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Salut à tous ! Hier, j'ai récupérer chez mon MdJ le numéro 1 de la série test "Assemblez la Mountain 241-P-17". J'en profite donc pour en ouvrir son sujet. Une maquette en Kit de 86cm de long, 9,5cm de large et 13,8cm de hauteur ? Échelle 1/32ème proposé par le distributeur Altaya Un montage en 100 numéros, avec - le numéro 1 à 0.50cts, - le numéro 2 à 4,99euros - à partir du numéro 3, le tarif sera à 10,99euros par numéro jusqu'au 100ème numéro. A suivre pour le montage de ce numéro 1 de cette série test...

Bon, alors ca a mis un peu de temps, merci pour votre compréhension Mais voici ce que j’ai fait pour tenter d’expliquer aux noobs pourquoi certaines motos sont adaptées aux débutants et d’autres pas. Je lis ce topic depuis relativement peu de temps et c’est toujours les mêmes discours que ce soit de la part des débutants où bien « des anciens ». Je fais ce post pour tenter de mettre fin à ces débats stériles, redondants et sans aucun sens. Ce post n'a pas la prétention de vous dire ce que vous avez a faire ou pas. Il s'agit juste d'une forme de synthèse de tout ce qui a été dit et qui sera encore dit par la plupart des motards un peu ou très expérimentés de ce forum. Ce sont des conseils et comme tous les conseils, libre à chacun de les suivre ou pas Il est tout à fait normal en tant que débutant d’avoir ces propres idées et sentiments. Personne ici n’a jamais dénigré un noob parce qu’il disait une connerie, aussi grosse soit-elle. Vous venez sur le FA pour demander conseil, et c’est déjà un bon point ! Mais après l’avoir entendu, faut aussi l’écouter. Sachez que tous les « anciens », étaient des nouveaux… leur expérience n’a pas de prix, leurs avis, leurs conseils, c’est autant de kilomètres que vous auriez du parcourir pour vous en rendre compte par vous-même et parfois à vos dépend. Ce que je veux dire par là, c’est ce que j’ai déjà dit, quand on vous dit « ne commencez pas par cette moto », c’est pas pour vous faire chier, c’est parce qu’on SAIT ce que c’est de rouler en moto, REELLEMENT conscient des risques, des dangers, des imprévus que l’on peut rencontrer et ont CONNAIT les réactions que l’on a en tant que débutant et celles que l’on a quand on commence à avoir une certaine expérience de la route en moto. Sachez aussi qu’en moto plus que pour tout autre moyen de locomotion, le plus grand danger, c’est les autres. Il ne faut absolument jamais penser que les autres usagers de la routes vous auront vu, personne ne vous « évitera » si c’est nécessaire, personne ne vous préviendra qu’il y a un camion au milieu du virage aveugle ou un tas de graviers qui campe sur la trajectoire. Il ne faut avoir confiance qu’en vous Mais pas trop… l’excès de confiance est très vite arrivé et on a vite fait de rouler au dessus de ses pompes. Sachez également que la période la plus dangereuse n’est pas constituée des premiers km, des premiers jours ou même des premiers mois. En effet dans un premier temps « on sait que l’on ne sait pas », on est pas encore très à l’aise sur sa moto, sur les trajectoires. En revanche, dans un second temps on commence à se sentir bien, on passe un peu plus fort qu’avant, tout semble plus facile et naturel. ATTENTION, c’est maintenant que c’est le plus dangereux, car si vous commencez à être à l’aise, vous ne maitrisez pas plus votre moto dans les situations imprévues. Gardez donc toujours la tête froide et une belle marge de sécurité. Peu importe que votre pote vous ait mis une borne dans la vue, vaut mieux arriver une minute après que de ne pas arriver du tout De plus, avoir de la marge permet de corriger sa trajectoire si le virage se referme, prendre légèrement plus les freins que prévu, ce genre de choses quoi… Il est normal d’avoir de fausses idées, et je vais essayer dans ce post d’y mettre fin. Pour une fois, plutôt que de dire « c’est pas bien », on va essayer d’expliquer le pourquoi du comment… Alors, dans un premier temps, je vais essayer de détailler les caractéristiques d’une moto de débutant, point par point. Moteur : Il ne doit pas être trop puissant, pour une raison évidente, un débutant aura vite fait de se laisser emporter par la puissance.v Je parle pas des lignes droites hein (n’importe qui est capable de visser en grand en ligne droite), mais bien évidement des portions à virages. Plus il y a de chevaux, plus le virage suivant arrive vite, plus on roule vite sans s’en rendre compte. Indépendamment de la puissance qui est marquée sur le papier, le caractère du moteur est essentiel. L’idéal pour un débutant est un moteur linéaire avec un certain couple mais pas trop. Je m’explique, linéaire parce qu’il ne surprendra pas son pilote à un certain régime (coup de pied au cul à 8 000 quand on s’y attend pas en virage… ). Un couple modéré car le couple « c’est immédiat », ça tracte et ça cogne en bas. En somme, les "gros" supermot' du style SM 690, Duke 690 sont a proscrire. Dites vous que si une situation imprévue survient, n’importe quoi qui vous fait visser la poignée sans trop savoir pourquoi (bosse, trou etc… sur la route, si si ça arrive ), si vous êtes au régime où il y a les chevaux, vous risquez une accélération un peu trop franche et le virage suivant risque de s’approcher bien vite… Pour résumer, un mono de puissance modérée (50cv dans le style 650 DR), un bi pas trop brutal (70/80ch à l’image de l’ER6 ou du SV) ou un 4 pattes pas trop pointu (85ch comme le bandit). Soyez conscient du fait que même un « pauvre CB 500 » accélère mieux que presque n’importe quelle voiture. Dites vous bien que quelque soit la puissance de votre moto, viendra un moment où vous vous y serez « habitué » et vous n’aurez plus cette sensation grisante de la première fois ou vous aurez vissé la poignée. En ligne droite en tout cas, car en courbe, même avec peu de chevaux, quand on ré-accélère sur l’angle, même avec « peu » de chevaux, on prend toujours beaucoup de plaisir. Châssis : Il ne doit pas être trop rigoureux et doit absolument prévenir lors de trajectoires mal prises, le rayon de braquage doit être relativement court afin de pouvoir manœuvrer simplement à basse vitesse. Le poids doit être contenu mais pas trop mais la machine doit surtout être équilibrée. Le centre de gravité ne doit pas être trop haut, l'idéal pour un débutant étant qu'il soit centré pour que la machine soit le plus neutre possible. Pourquoi : Un châssis rigoureux a un effet ON/OFF ou plutôt un effet t'es sur les roues/t'es sur le bitume, pour conduire une bécane avec un tel châssis il est impératif de connaître les limites de sa conduite et de sa machine, sinon on fait n'importe quoi en prenant des trajectoires de cochon et ça tient, génial non? Mais en réalité c'est la machine qui te tient sur la route et le jour ou elle lâche c'est gamelle. Un châssis moins rigoureux va se dandiner, ce ne sera pas dangereux mais on est prévenu que ce n'est pas bon. Oubliez donc l’argument « avec un meilleur châssis on tient mieux la route », dans l’absolu c’est vrai, pour un débutant, c’est faux. Gardez à l’esprit que vous devez toujours être maître de votre moto, c’est vous qui devez piloter la moto et non pas la moto qui vous pilote. De fait, sachez qu’au départ, vous ne réaliserez même pas que ça bouge dans tout les sens, il vous faudra déjà un minimum d’expérience pour en être conscient. Le freinage: Ça doit freiner d'ailleurs ça freine toujours, même une er-5 freine !!! L'important ici est une attaque pas trop franche et une belle progressivité. Il s’agit pas que ça plante dès que vous touchiez au levier. Bien au contraire, il est indispensable que le freinage d’une brèle de débutant soit « doux ». La raison est évidente, à la première situation imprévue, le débutant aura un freinage réflexe qui consiste en « plus je serre fort le levier plus ça freine », sauf qu’en pratique, en moto ça marche pas vraiment comme ça. Quand on serre fort le levier, c’est le blocage de roue assuré. Autant un blocage de roue arrière peut être gérable, autant un blocage de roue avant l’est beaucoup moins. Et le problème, c’est que des situations de freinage d’urgence, il y en a des tonnes et leurs fréquence est bien plus importantes que ce que vous pouvez imaginez. La raison est simple, les voitures ne vous auront jamais vu, le camion qui est passé avant vous a lâcher du gravier dans le virage, ou une flaque de gasoil, papy a décidé de prendre le virage au milieu de la route, c’est vrai que c’est plus fun… Une solution au blocage de roue, l’ABS. Relativement peu répandu en moto à l’heure actuelle bien qu’il semble que les constructeurs aient envie de le généraliser (CBR 600 RR 2009 pour exemple). Les avis divergent sur l’ABS. Certains pensent qu’il devrait être d’office sur toute les brèles, un tel élément de sécurité devrait être obligatoire. D’autres en revanche considèrent que le freinage en moto c’est « un art », que ça s’apprend et que ça se maîtrise, qu’il ne s’agit pas juste « de serrer le levier » comme on appuie sur la pédale dans une voiture. La raison de cette position, le fait que le freinage en moto c’est bien plus un élément de survie qu’en bagnole et que de leur point de vue, si l’on dit « c’est bon il y a l’abs », les gens vont se mettre à freiner n’importe comment sans finalement maîtriser quoi que ce soit. Autre point, certains considèrent que l’ABS va gêner lors de très gros freinages de trappeur. Mais combien d’entre nous iraient jusque là ? En tout cas, pas un débutant, ou sinon c’est que la gamelle est proche Libre à vous de faire votre choix, avec ou sans… c’est une question de point de vue. L’idéal selon moi serait un ABS déconnectable comme sur les BMW par exemple. Car sous la flotte ou dans la circulation, même avec beaucoup d’expérience la chute est vite arrivée en cas d’urgence. Ce serait donc une bonne alternative pour la sécurité et le plaisir de piloter quand les conditions vont bien. Voici une liste de motos non exhaustive adaptées aux débutant. Il y en a pour tout le monde, les petites budgets, les gros rouleurs, ceux qui veulent une moto avec un look qui tue , ceux qui veulent une moto pratique, etc... du 4 cylindres, du bi, du mono... Alors ne dites plus qu'il n'y a que des daubes qui avancent pas ou des trucs moches pour débuter. Il y a vraiment du choix Yamaha XJ6 Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 65,5 x 44,5 = 600 cm3 Puissance maxi : 78 ch à 10000 tr/mn Couple : 60 nm à 8500 tr/mn Réservoir essence : 17,3 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 188 kg Une moto facile de prise en mains, avec un certain style et très polyvalente. Une petite moto bonne à tout faire. Un 4 cylindre en ligne très linéaire, manquant « de caractère » mais idéal pour découvrir la moto et ne pas se faire surprendre. Kawasaki ER6 N/F Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 83 x 60 = 649 cm3 Puissance maxi : 72 ch à 8500 tr/mn Couple : 66 nm à 7000 tr/mn Réservoir essence : 15,5 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 174 kg Inutile d’en dire énormément sur celle la, tout le monde la connait, un look bien a elle (on aime ou on aime pas !). Très facile de prise en main avec un moteur vivant et sympathique. On la retrouve dans la plupart des motos écoles, c’est dire comme elle est adaptée aux débutants. Pour autant elle dispose d’un beau potentiel et plus encore si on s’attarde un peu sur les suspensions qui sont d’origines « peu performantes ». Tout est relatif comme on dit. DUCATI Monster 620 ie & 695 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, simple ACT, 2 soupapes Cylindrée : 80 x 61,5 = 618 cm3 Puissance maxi : 60 ch à 9500 tr/mn Couple : 53 nm à 6750 tr/mn Embrayag:e : à sec Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 15 litres Hauteur de selle : 770 mm Poids à sec : 177 kg Le monster fait envie par son look et la beauté de l’équipement. C’est une très bonne moto pour débuter en se faisant « plaisir » sur l’esthétique et le look de la moto. Le moteur, un vrai bi, est très agréable sans être surprenant car la puissance est modérée. La moto a un beau potentiel et peut être emmenée très loin car son comportement est très sain et homogène. L’autonomie de la moto est relativement faible. Kawasaki ZR 7 Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps,refroidissement par air Cylindrée : 738cm² Puissance maxi : 76cv à 9500trs/min Couple maxi : 63nm à 7500trs/min Boite de vitesse : 5 rapports Réservoir : 22 litres dont 3.2 litres de réserve Hauteur de selle : 800mm Poid à sec : 202kg Moto au look qui commence à dater un peu, elle n’en est pas moins une excellente moto pour débuter. Le moteur sort « seulement » 76ch, mais le couple est présent grâce au 740cm3, donc le moteur est bien rempli partout, idéal pour ceux qui pensent faire pas mal de duo. L’ensemble est homogène et prévient les excès d’optimisme. APRILIA Pegaso 650 Strada Moteur : monocylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 100 x 84 = 659 cm3 Puissance maxi : 50 ch à 6250 tr/mn Couple : 61 nm à 5200 tr/mn Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 16 litres Hauteur de selle : 780 mm Poids à sec : 168 kg Le « petit » supermoto de chez Aprilia. Avec 50ch et un peu moins de 170 kilos, c’est une moto joueuse et facile de prise en mains. Attention à ne pas se faire surprendre par les coups de piston du monocylindre de 650cm3 au rétrogradage. C’est une moto polyvalente qui conviendra bien à ceux qui roulent pas mal et qui ont besoin de se faufiler ou ceux qui n’ont que des petites routes par chez eux ! KAWASAKI Versys 650 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 83 x 60 = 649 cm3 Puissance maxi : 64 ch à 8000 tr/mn Couple : 61 nm à 6800 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 835 mm Poids à sec : 181 kg Cousine de l’ER6, la Versys joue la carte du trail routier. Adapté pour avaler les km, ce petit bi bien sympathique est très agréable sur les mi-régimes. On aura vite fait de se sentir à l’aise et de se faire plaisir. Le freinage n’est pas foudroyant, mais il aura l’avantage de ne pas surprendre. Petit bémol, pas de réel rangement sous la selle. HYOSUNG GT 650 Comet Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81,5 x 62,6 = 646,9 cm3 Puissance maxi : 79 ch à 9000 tr/mn Couple : 64 nm à 7600 tr/mn Embrayag:e : en bain d'huile Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 17 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 180 kg Elle a un look qui se rapproche fortement de celui du SV tout en présentant un équipement qui semble être au dessus. La comet présente un prix attractif, une bonne tenue de route et un comportement moteur proche de celui du SV. Reste que la marque est peu connue et répandue, il est donc difficile d’avoir de réelles informations sur la fiabilité. La revente risque également de ne pas être facile. SUZUKI GS 500 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, double ACT, 2 soupapes Cylindrée : 74 x 56,6 = 487 cm3 Puissance maxi : 48 ch à 9200 tr/mn Couple : 40 nm à 7500 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 20 litres Hauteur de selle : 790 mm Poids à sec : 174 kg. Voilà une des grandes basiques que l’on connait bien. Le GS est fiable et robuste, simple de conception et de fonctionnement. Il séduira pour son côté économique. La prise en main est très facile. En revanche la tenue de route de l’ensemble n’est pas parfaite, les suspensions sont limites et l’ensemble bouge beaucoup en courbe. Une façon d’aborder la moto économiquement en étant conscient des limites de sa moto. SUZUKI Gladius 650 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81 x 62,6 = 645 cm3 Puissance maxi : 72 ch à 8400 tr/mn Couple : 62,8 nm à 6400 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 14,5 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 202 kg. Il semble que ce soit la remplaçante du SV, avec un look « au goût du jour » mais également un prix revu. Cette gladius fait un peu « plastique » mais c’est une question de goût. Quand au comportement on peut s’attendre à ce qu’il soit homogène avec un moteur de caractère, le tout restant dans une moyenne bien connue. SUZUKI SV 650 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81 x 62,6 = 645 cm3 Puissance maxi : 74 ch à 9000 tr/mn Couple : 64 nm à 7200 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 17 litres Hauteur de selle : 800 mm Poids à sec : 165 kg Le SV, bestseller de la marque. Tout le monde le connait. Excellente moto pour débuter elle est néanmoins dans la limite « haute » de la catégorie pour les bicylindres. Le moteur est vraiment très agréable, pousse partout avec un bon caractère. On ne s’en lasse pas facilement à moins que l’on trouve son plaisir en vissant en ligne droite. L’ensemble est très sain et homogène bien que les suspensions d’origines préviennent les excès. Néanmoins, si l’on souhaite garder sa moto un certain temps, changer les suspensions offre une toute nouvelle moto avec un très gros potentiel. La selle est ferme et la moto pas idéale pour le duo même si il reste tout à fait envisageable. SUZUKI GSF 650 Bandit Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 65,5 x 48,7 = 656 cm3 Puissance maxi : 85 ch à 10500 tr/mn Couple : 63 nm à 8900 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 790 mm Poids à sec : 215 kg Après le petit relooking qu’il a subit, le bandit présente une bonne tête pour la catégorie. Moto très polyvalente et bien équipée surtout au vu de son prix. Elle s’adaptera très bien au débutant, prévenant les excès en informant son pilote. Le moteur sort des chevaux mais pas trop, le poids de la machine est tout de même conséquent et joue dans la balance. Il n’en est pas moins que les sensations sont au rendez vous et qu’elle saura être une très bonne école de pilotage. SUZUKI DR 650 Moteur : Monocylindre 4T, refroidi par Air Cylindrée : 650cm3 Puissance : 45ch Boite : 5 rapports Réservoir : 17 L Hauteur de selle : 890mm Poids à sec : 152kg Son look commence franchement à dater, mais si votre budget est serré (et que vous avez de grandes jambes!), prenez le temps d'en essayer un. Très économique (ce genre de trail monocylindre sera ce qui vous coutera le moins...), très léger, au couple sympathique, cette moto sera un régal sur les petites routes. Par contre elle n'aimera pas les étapes autoroutière ou les très grandes courbes... on peut pas tout avoir . MOTO GUZZI Breva 750 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, culbutée Cylindrée : 80 x 74 = 744 cm3 Puissance maxi : 48,3 ch à 6800 tr/mn Couple : 55 nm à 3600 tr/mn Embrayag:e : à sec Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 18 litres Hauteur de selle : 790 mm Poids à sec : 182 kg Très peu commune, cette breva saura être facile de prise en mains, polyvalente avec un petit bicylindre pas trop puissant. Le cardan saura plaire à ceux qui n’aiment pas mettre les mains dans le cambouis. Les suspensions ne sont pas au top, la démultiplication non plus. Bref, c’est plus une moto coup de cœur qu’une moto qu’on prend pour ses aspect pratiques/économiques/performances. HONDA CBF 500 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 73 x 59.6 = 499 cm3 Puissance maxi : 57 ch à 9500 tr/mn Couple : 45 nm à 8000 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 770 mm Poids à sec : 188 kg Une bonne basique, ultra fiable, économique. Le look est basique mais dans la ligne actuelle, la tenue de route est bonne et l’ABS (en option) un gage de sécurité. La suspension arrière n’est pas terrible, comme souvent sur les « vraies » basiques. Bref, la moto économique par excellence. HONDA CBF 600 N Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 65 x 45,2 = 599,9 cm3 Puissance maxi : 77,5 ch à 10500 tr/mn Couple : 58 nm à 8000 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 191 kg La grande sœur de la précédente. Un peu plus puissante, un peu mieux finie, un peu mieux équipée. Bref, tout est un peu mieux sur ce modèle, tout comme le look qui fait « un peu plus grosse ». Tout aussi économique, facile de prise main, elle est idéale pour faire ses armes. Le moteur est linéaire et donc sans surprise. KAWASAKI 250 Ninja Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 62 x 41,2 = 249 cm3 Puissance maxi : 33 ch à 10500 tr/mn Couple : 21 nm à 8500 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 17,5 litres Hauteur de selle : 780 mm Poids à sec : 152 kg Idéale pour ceux qui veulent une petite sportive pendant la période 34ch avec un look prononcé. Le prix est attractif mais il est vrai que pour le même prix on peut avoir « une grosse ». Cette ninja s’avère très joueuse compte tenu de son poids réduit, un vrai jouet pour apprendre à conduire avec des bracelets. Le confort est bien celui d’une sportive et le moteur reste « pointu », il ne faudra pas s’attendre à beaucoup de couple de la part du petit 250cm3. CAGIVA Raptor Moteur Bicylindre en V à 90° Cylindrée 645 cm3 Puissance Maxi 70 ch Couple – Puissance 6.47 ch Hauteur de selle – Min 775 mm Réservoir 19 litre Poids à sec 180 kg Superbe, cette cagiva a des arguments pour séduire, un look très réussi, un équipement très bon, un moteur au rendez vous. Elle se place parmi les concurrentes de la SV, le prix et l’équipement au dessus. Une moto pour ceux qui veulent vraiment se faire plaisir en regardant leur moto et également à son guidon. On en croise pas tous les jours ! Kawasaki ER-5 Type : bicylindre vertical refroidi par eau Puissance : 50,3 cv à 9000 tr/min Couple : 4,6 mkg à 7500 tr/min Poids (à vide) : 174 kg Hauteur de selle : 780 mm Bridale 34 cv : OUI Version carénée : NON La petite kawa, autre représentante des « petites basiques », longtemps présente dans les moto-écoles. La prise en mains est facile, le comportement joueur. L’ensemble est néanmoins rapidement limité, le cadre et les suspensions sont vite dépassés. Elle reste cependant très économique. Yamaha 600 XTE Type : monocylindre refroidi par air Puissance : 43 cv à 6000 tr/min Couple : 4,9 mkg à 5500 tr/min Poids (à vide) : 156 kg Hauteur de selle : 860 mm Bridale 34 cv : NON Version carénée : NON Le XT rentre dans la catégorie des vrais trails, des aptitudes routières limitées, il est capable d’aller se promener dans les chemins roulant. Souvent modifié en supermotard, il devient tout de suite plus joueur. La puissance n’est pas extraordinaire mais il y a de quoi s’amuser sur les petites routes sinueuses. La fiabilité est au rendez-vous, rares sont les monos de cette cylindrée capable d’enquiller autant de bornes. Yamaha 600 XJ Diversion Type : 4 cylindres en ligne refroidi par air Puissance : 61 cv à 8500 tr/min Couple : 5,4 mkg à 7000 tr/min Poids (à vide) : 187 kg Hauteur de selle : 770 mm Bridale 34 cv : OUI Version carénée : OUI La diversion n’est pas très convoitée aujourd’hui, un look pas au top et le reste non plus. Peu puissante pour un 4 cylindre même basique, le cadre et les suspensions sont corrects. Elle a néanmoins fait le bonheur de beaucoup de motard quand elle était jeune. C’est donc un 4 cylindre très économique et robuste mais on lui préfèrera souvent ses concurrentes (bandit par exemple). SUZUKI DL 650 V-Strom Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81 x 62,6 = 645 cm3 Puissance maxi : 67 ch à 8800 tr/mn Couple : 65 nm à 6400 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 22 litres Hauteur de selle : 820 mm Poids à sec : 189 kg Dans la lignée des trails routiers de moyenne cylindrée, la V-strom fait concurrence à la Versys. En effet, sensiblement la même puissance, la même capacité de réservoir. La Suzuki est plus lourde et fait « plus grosse ». Le comportement est bon, moto très polyvalente, idéale pour ceux qui veulent faire des km. A ne pas conseillé aux « petits », car la hauteur de selle est conséquente. Les suspensions sont un peu fermes d’origine, il suffit de se pencher un peu sur les réglages et éventuellement sur l’huile de fourche pour corriger ça. YAMAHA MT03 Moteur : monocylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 100 x 84 = 660 cm3 Puissance maxi : 45 ch à 6000 tr/mn Couple : 56,2 nm à 5250 tr/mn Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 15 litres Hauteur de selle : 805 mm Poids à sec : 174,5 kg La MT03 a un look bien à elle, peu répandue pour le moment, elle a le charme de la rareté. Le moteur est agréable de par son couple, la puissance est suffisante même si on aurait aimé un poil plus de watts pour un 660. Une moto pour ceux qui aiment enrouler les courbes avec fluidité et sur le couple. Le réservoir est assez volumineux compte tenu de sa capacité, à vous de voir si vous serrez à l’aise dessus donc. YAMAHA BT 1100 Bulldog Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 95 x 75 = 1063 cm3 Puissance maxi : 65 ch à 5500 tr/mn Couple : 88,3 nm à 4500 tr/mn Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 20 litres Hauteur de selle : 812 mm Poids à sec : 233 kg Peu connue et sans doute peu vendue, la bulldog présente une petite puissance pour sa cylindrée ! Le couple est présent en revanche ! Une moto polyvalente pour ceux qui comment précédemment, ne cherchent pas la performance pure. La finition est celle de Yam, très bonne donc. Honda CB 500 Moteur : 499 cm3, 4 temps, 2 cylindres en ligne Puissance : 58 ch. (42,7 kW) à 9 500 tr/min, Couple : 4,7 daN.m à 8 000 tr/min Boite : 6 rapports hauteur : de selle 775 mm, réservoir : 18 litres, poids à sec (usine) : 173 kg Le CB 500 ! Sans doute la plus connue des basique c’est également la meilleure. Le moteur est sympa, distille de bonne sensation. Le comportement est sain, la moto pardonne énormément. Point faible de la moto assez rapidement, ses suspensions. Comme sur la plupart des motos « basiques » en général. Changez les suspensions et le potentiel de la moto est fortement amélioré. Très agile et facile à prendre en mains, elle est d'une fiabilité rarement égalée (les exemplaires à 110-120mkms sans gros frais sont monnaies courantes). Très économique, elle ne consomme rien tant en essence qu’en consommable pour une utilisation classique. Une moto idéale pour commencer avec un petit budget. Yamaha FZ6 78ch Moteur : 599 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne Puissance 78 ch. (57 kW) à 11 500 tr/min, Couple 5,16 daN.m à 10 000 tr/min Boite : 6 rapports Hauteur de selle 795 mm, réservoir 19 litres (réserve 3,5 litres), poids à sec (usine, carénée) 187 kg Un look sympa, le FZ6 78ch n’est autre que le FZ6 classique un peu dégonflé. Le but étant de le rendre accessible aux débutants tout en gardant une moto au look récent et aux prestations au niveau de la concurrence. Le comportement est bon, le moteur très linéaire, peut être un peu trop car il manquera « de caractère » ce qui pourra déplaire à certains en leur donnant une impression fade. 500 GPZ S moteur: 498 cm3 (74 *58 mm) vertical , 4 T,refroidi par eau, double ACT,4 soupapes par cylindre ; puissance: 58 ch à 9800 tr/mn couple: 4,7 mkg à 8500 tr/mn reservoir: 18L poids a sec: 179kg (202 tout plein fait) observation: petit 500 maniable, parfait pour debuter avec un look retro, bien particulier, on aime ou pas... Moteur réputé fiable (il n'est pas rare du tout d'en voir a plus de 100000km ), mecanique simple , cout global faible (entretien/assurance/conso), moto joueuse, devoilant toute sa cavalerie a 7000tr/mn , pouvant etre sympa en utilitaire comme en plaisir. BMW F650 (93->99) : 1ère génération. Deux modèles : la Funduro avec une grande bulle et une roue avant de 19 pouces et la ST avec une bulle plus petite et une roue avant de 18 pouces. Caractéristiques de la ST : Moteur : monocylindre, 4 T, refroidi par eau, 2 ACT, 4 soupapes ; Cylindrée :652 cm3 Puissance : 48 ch à 6500 tr/mn Couple 5,7 mkg à 5200 tr/mn boîte 5 rapports réservoir 17,5 L ; poids à sec 176 kg. Option 34 ch : oui BMW F650 GS 2000 -> 2007 : nouveau modèle complètement revu : Moteur : monocylindre 4 refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes Cylindrée : 100 x 83 = 652 cm3 Puissance maxi : 50 ch à 6500 tr/min (option 34 ch dispo) Couple : 6 daN.m à 6 000 tr/min Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 17,5 litres Hauteur de selle : 780 mm (option kit de surbaissement : 750 mm; option selle haute : 820 mm) ; version Dakar : 870 mm et kit de surbaissement : 830 mm. Poids à sec : 179 kg (plus lourde si ABS en option) Version F 650 Scarver : optimisée route : carénages, pneuse route, transmission par courroie. Essai et comparaison GS et Scarver : http://www.moto-station.com/article702.html Option 34 ch : oui BMW F650 GS 2008 -> (actuel) Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée : 82 x 75,6 x 2 = 798 cm3 Puissance maxi : 71 ch à 7.500 tr/min Couple : à tr/min Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 16 litres Hauteur de selle : 820 mm (selle basse: 790 mm; kit de surbaissement : 765 mm) Poids à sec : 179 kg Option 34 ch : oui Contrairement à ce que laisse croire le nom du modèle, c'est un fausx 650 puisqu'il s'agit du même bicylindre 800 cm3 que le 800 GS, mais dans une moto qui veut rester le digne successeur du (vrai) 650 GS précédent, donc bien plus accessible que la 800 GS : moins puissante (71 ch et option 34 ch), moins haute avec deux options de rabaissement, un peu moins lourde, look moins baroudeur... et moins chère. Elle se révèle agréable et polyvalente. Excellente moto pour un débutant... qui veut le logo BMW. BMW F 800 GS : 2008 ->... (actuel) Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée : 82 x 75,6 x 2 = 798 cm3 Puissance maxi : 85 ch à 7.500 tr/min Couple : 8,4 mkg à 5750 tr/min Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 16 litres Hauteur de selle : 880 mm (option selle "basse" : 850 mm) Poids à sec : 185 kg Option 34 ch : NON Ce GS possède un bicylindre dynamique et disponible. La partie cycle est tout à fait actuelle et permet de se faire plaisir sur tout types de routes, bien que le sinueux soit son terrain de jeu. Elle peut aussi jouer la routière, seul ou à deux, surtout en piochant dans la liste d'options BMW, mais au contraire elle n'est pas très à l'aise en TT. Il ne restera alors qu'à digérer le tarif plutôt salé, même si la décote sera faible et la qualité de fabrication au rendez-vous... Attention, sa selle haute et son poids élevé peuvent occasionner quelques gamelles à l'arrêt, tandis que sa puissance importante (85 ch) la place en limite haute de ce qui est conseillable à un débutant. Elle convient plutôt pour des personnes de taille assez grande et qui ont déjà une expérience du 2-roues (enduro par exemple). Suzuki DR 600 1985 -> 1986 * Version ancienne du DR Suzuki, il tient de la moto de collection... Ne nous y attardons pas. Suzuki DR 650 R ou RS ou RSE 1986 ->1995 (voire 97) Monocylindre 4 temps, 4 soupapes, 1 ACT, refroidi air + huile cylindrée : 640 cm3 puissance : 45 ch à 6800 tr/min Boîte 5 rapports Réservoir essence : 20 litres. hauteur de selle : 890 mm Poids à sec : 170 kg Le moteur de 650 cm3 est moins fiable que le précédent. Des problèmes de fiabilité assez nombreux et assez graves existent sur ce moteur (info d'un mécano Suzuki, confirmée par ailleurs). On peut tomber sur un moteur qui ne fera aucun problème mais c'est un peu la loterie. Le poids est important pour un trail de cette époque. Le démarrage par kick est "viril" (sauf RSE, démarrage électrique). Pour ces raisons, chez Suzuki, préférer la 650 DR SE à partir de 1996 (nouveau modèle, moteur profondément revu, démarreur électrique, déco différente). Suzuki DR 650 SE : 1996->2003 Monocylindre 4 temps, 4 soupapes, 1 ACT, refroidi air + huile cylindrée 100x82 = 642 cm3 puissance : 41 ch à 6400 tr/min Couple: 66 Nm (6.7 mkg) à 6200 tr/min Boîte 5 rapports Réservoir essence : 12 litres (dont 3 litres de réserve) Hauteur de selle : 885 mm en position haute, 845 mm en position basse (prévoir 2 heures de MO, une vidange de la fourche et le raccourcissement de la béquille ou l'achat de la béquille courte) Poids à sec : 147 kg. Machine très fiable, très rustique (pas de compte-tour), trail "gromono" pur jus qui peut faire du chemin et même faire l'Afrique. Le poids très réduit (147 kg) fait parler de "vélo" comparé à d'autres trails de même cylindrée (toutes proportions gardées quand même). Quasi aucune protection contre le vent : très à l'aise sur routes départementales et nationales (pleines de virages de préférence), il l'est moins sur l'autoroute, qu'il peut quand même emprunter au besoin. C'est la conjonction assez unique d'un vrai trail à l'ancienne, qui peut faire du chemin, mais maniable et avec une option selle basse. Le démarreur électrique est appréciable, mais le manque de compte-tour est un peu perturbant au début (on s'habitue). Frais d'achat, d'entretien, d'assurance et d'essence très réduits. Suzuki XF 650 Freewind - 1997->2003 Monocylindre 4 temps, 4 soupapes, 1 ACT, refroidi air + huile cylindrée 100x82 = 644 cm3 puissance 47 ch à 7000 tr/mn Couple Boîte 5 rapports réservoir 18,5 L ; poids à sec : 162 kg Hauteur de selle : 840 mm position haute, 800 mm position basse (même système que le DR 650 SE) Dérivé du DR 650 SE, il est plus routier (donc moins TT). Le moteur est un peu plus poussé que celui du DR (soupapes, carbu, filtre à air et démultiplication différente). Mal aimé à l'époque en France mais très bien vendu en Allemagne, il s'agit d'un petit trail routier idéal pour commencer, fiable, très polyvalent, assez vif, facile à prendre en main et pas piégeur. Son principal défaut, c'est le manque d'image. Du coup, de très bonnes affaires sont possibles à l'achat (prix à négocier !). Si le budget le permet, préférer un modèle 2000 et plus, avec nouvel optique avant (meilleur éclairage et look plus moderne) et meilleur amortisseur AR. Comme le DR, conso réduite, frais d'entretien et d'assurance limités. Yamaha XT 600 1982 -> 2003 ; caractéristiques du modèle 1995 -> 1999 : monocylindre 4T refroidi par air, 1 ACT, 4 soupapes Cylindrée 95*84 mm = 595 cm3 Puiss : 45 chevaux à 6.500 t, Couple max : 5,1 mgk à 5500 t Boîte 5 vitesses réservoir 15 L ; poids à sec 155 kg Hauteur de selle : 855 mm Historique : http://xt600.neuf.fr/dynastie.html Yamaha XT660 R monocylindre 4T 4 soupapes 2 ACT refroidi par eau cylindrée 100 mm x 84 mm = 659 cm3 Puissance 48 ch. (35,3 kW) à 6 000 tr/min, couple 5,8 daN.m à 5 250 tr/min 5 vitesses Réservoir 15 litres Poids à sec : 169 kg Hauteur de selle : 865 mm Existe en version supermotard. Lien vers un essai : http://www.moto-station.com/article657.html Des motos souvent envisagées pour débuter et qui pourtant ne sont pas du tout adaptées aux débutants : Honda 600 Hornet Très convoitée par les débutant, la hornet. Un look très agressif pour le dernier modèle. Déjà le précédent n’était pas vraiment adapté au débutant. Certains pourront même témoigner sur le fait qu’ils ont commencé avec et on pris de mauvaises habitudes outre le fait de s’être fait peur pour rien. D’autres bien sur diront que tout c’est bien passé et que c’est de la balle. Le fait est qu’actuellement c’est une moto de 106ch, avec un 4 cylindre relativement creux et qui explose arrivé dans les tours. Autant dire qu’avec peu d’expérience, on aura vite fait de visser au mauvais endroit au « bon régime » ou même d’arriver bien plus vite que prévu sur le virage suivant. Les freins sont relativement performant et l’ensemble est très tourné « roadster sportif ». Bref, à déconseillé fortement à un débutant. Kawasaki Z750 Le Z750, c’est un peu le même combat que le hornet. Moteur puissant et en plus, plus coupleux. Le tout dans un châssis qui n’est pas à la hauteur du moteur et des suspensions pas vraiment au rendez vous non plus. Bref ça se veut être une brèle dans la catégorie « roadster sportif », le moteur l’est, mais le cadre et les suspensions non. Le comportement n’est donc pas terrible en soit et l’est encore moins pour un débutant. Susuki GSR Le GSR, même si on pourrait penser que ça va bien. Même combat, 100ch dans un 4 cylindres qui marche bien et des freins présents. Concurrente du Hornet, Z & cie… Yamaha FZ6 100ch Le FZ6 100ch, idem. Les 25 chevaux qui la sépare de la FZ6 76 chevaux font clairement la différence... KTM 690 SM Petit supermotard qui semble bien sympa, il ne se place pourtant pas en concurrente des DR ou XT modifiés. L’équipement, le châssis, les suspensions et même le moteur n’ont rien à voir. Le mono de chez KTM se pilote dans les tours et à l’image des autres modèles de la marque (super duke, supermoto,…), c’est une bécane pousse au crime. On à de suite envie de rentrer dedans. Le châssis, les suspensions et le freinage étant au top, ça pardonne pas. C’est une petite bombe qui donne l’impression d’être en spéciale dès que 3 virolos se présentent. Certes polyvalente, adapté à une circulation urbaine, relativement pratique et possédant une bonne autonomie, ça n’en fait pas moins une moto à déconseiller aux débutants. Voilà. Il n'y a pas tout, mais déjà un bon choix. En espérant que ce post pourra en aider certains

Bonjour à tous, Alors me baladant un peu partout dans ce forum j'ai vu que beaucoup de sections avaient des topics rassemblant les problèmes rencontrés avec le modèle de voiture et leurs solutions. Mazda bien que japonais et bien que réputé fiable n'est pas exempte de problème car des membres en rencontre. J'ouvre donc ce topic avec accord de la modération (merci Roland ?) afin que nous puissions nous aussi les répertorier et en faciliter la recherche si besoin est. Pour qu'il n'y ai pas de confusion merci d'indiquer dans votre message les références de votre voiture à savoir : -Le mois et l'année de mise en circulation (permettra de voir les séries à problème) -La motorisation du véhicule (skyactiv G, D ou X) -La transmission du véhicule (2 rm, 4rm et boîte manuelle ou automatique) -Sa couleur si problème de peinture. J'essaierai de mettre à jour au plus vite ce message avec la nature du problème et la page où ils se situe. ————————————————————————————— MAZDA 3: Buldozer : -Problème istop. -Bruit de tableau de bord et de portière conducteur. -Petit claquement à la fin des manœuvres des volets d'orientation des flux d'air dans tableau de bord. -Bluetooth instable. Répertoriés en Page 1. -Problème de trappe à essence qui se déforme. Répertorié en page 7. Me063: -Problème de casse d'alternateur. -Problème capteur TPMS lors du passage en roues hiver. Répertoriés en Page 1. -Problème de trappe à essence qui se déforme. Répertorié en page 6. Dafalgan150: -Problème d'à coups moteur lors de la désactivation et la réactivation des cylindres. Répertorié en Page 1. Lopar: -Problème de joint de portière conducteur qui dégrade le joint de portière arrière gauche. Répertorié en Page 1. Anonymecharles91: -Problème de radar avant (ceux utilisés pour les aides à la conduite) qui se met souvent en défaut lors du mauvais temps. -Peinture noir jet black micka fragile (divers impacts et rayures) . Répertoriés en page 1. Guigui8934: -Problème d'efficacité de la climatisation automatique. Apparition de buée gênant la visibilité malgré sa mise en marche. -Peinture gris métal sonic silver fragile (plusieurs impacts). Répertoriés en Page 1. -Problème de capteur TPMS lors du passage en roue hiver. Répertorié en page 3. Arlo: -Problème de capteur TPMS lors du passage en roue hiver. Répertorié en page 3 -Problème de trappe à essence qui se déforme. Répertorié en page 6 Couillonchat: -Problème de SBS qui freine et immobilise la voiture sans raison. -Problème de voyant airbag qui s'allume sous zéro degrés. -Problème d'avertisseur d'angle mort qui ne fonctionne plus. -Bruit parasite portière conducteur mais aussi près de l'affichage tête haute. Répertorié en page 6. Darkmoutch69: -Problème de trou à l'accélération sur moteur skyactiv X. Répertorié page 8. d97: -Bruit de mobiliers derrière la commande de climatisation. Répertorié page 7. -Problème de joints de portières qui collent. -Problème de jauge à essence qui est remonté subitement comme après avoir fait le plein alors que ce ne fut pas le cas. -Siège conducteur qui grince. Répertoriés en page 8. Prock77: -Problème de trappe à essence qui se déforme. Répertorié en page 7. diryx: -Problème de trappe à essence qui se déforme. Répertorié en page 7. Paul02: -Problème de trappe à essence qui se déforme. Répertorié en page 7. AnonymeDS: -Problème de vibration au niveau de la boîte à gants. Répertorié en page 7. -Problème de jauge à essence qui est remontée subitement comme après avoir fait le plein alors que ce ne fut pas le cas. Répertorié en page 8. Moulip: -Problème de trappe à essence qui se déforme. -Moteur essence skyactiv G qui surconsomme anormalement. Répertorié en page 7. AnonymeNinoraptor: -Problème de détérioration des joints de portière. répertorié en page 8. RouleZen: -Problème de trappe à essence qui se déforme. répertorié en page 8. Neo 15: -Problème de Jauge a essence qui est remontée subitement comme après avoir fait le plein alors que ce ne fut pas le cas. Répertorié en page 8.

Si vous avez des projets, des envies, des questions, des réalisations ou des photos à présenter concernant l'aménagement ou l'équipement de vos Renegade pour vivre au grand air... faites nous en profiter ici ! ps.: on est pas sectaire ici, si vous voulez partager vos expériences avec d'autres véhicules que le Renegade, allez y !

Bonjours à Toutezetous Une nouvelle aventure pour Mars/Avril 2023 va donc débuter. Petite présentation du modèle:

La Pollution au contrôle technique diesel, mais c'est très simple 1/ Mesure opacité fumées avant … c'était avant 2/ Mesure opacité fumées jusqu'en juillet 2019 3/ Mesure opacité depuis juillet 2019 … 4/ La procédure de test 5/ Le seuil dépend de l'homologation du véhicule 6/ L'écart entre les mesures 7/ Témoignages sur le Net Il y a 10 ans j'écrivais un Tutorial "La Pollution au contrôle technique pour les véhicules essence, mais c'est très simple" à retrouver in [4]. Et bien aujourd'hui c'est la version diesel 2019 1/ Mesure opacité fumées avant … c'était avant Pour TOUS les véhicules depuis le 1° Janvier 1980, il fallait faire sur les véhicules diesel a/ d'avant le 01/07/2008 moins de 3m-1 en accéléré (2500 tours environ) et 2.5m-1 pour les diesel sans turbo b/ moins de 1.5m-1 pour les véhicules mis en circulation après le 01/07/2008 Ca a changé à compter du 20 Mai 2018 puis de nouveau à compter du 1° Juillet 2019 2/ Mesure opacité fumées jusqu'au 01 Juillet 2019 Pour TOUS les véhicules depuis le 1° Janvier 1980, il fallait faire [1] sur la plupart des véhicules turbo diesel a/ d'avant le 01/07/2008 moins de 3m-1 en accéléré (2500 tours environ) b/ Euro4 et Euro5, donc en gros jusqu'en 2015 moins de 1,5m-1 c/ Euro6 donc en gros à partir de 2015 moins de 0,7m-1 Bien méditer que TOUS les véhicules diesel depuis 1980 sont concernés. 3/ Mesure opacité depuis le 01 Juillet 2019 … Il faut faire la valeur d'homologation au régime de régulation (souvent 4000 tours] La valeur d'homologation est maintenant celle de la base de données de l'UTAC et qu'on retrouve sur une plaque sur le véhicule. Exemple une 308 EURO4 sans FAP de Décembre 2009 … c'est 1.8, valeur classique pour un moteur sans FAP Exemple la même 308 Euro5 avec FAP d'Avril 2010 donc 5 mois plus jeune que la précédente : 0.51 classique pour tous les véhicules avec un FAP Exemple Une Megane3 de 2010 avec FAP : 0.5 Une Clio2 de 2004 sans FAP : 1.4 4/ La procédure de test La procédure de contrôle est plus sévère car la mesure se fait à un régime moteur plus élevé auquel les diesels ne vont jamais en usage normal …. Comme les suies s'accumulent dans l'échappement … elles sortent au moment du contrôle technique quand on pousse le régime Moralité : il FAUT les faire sortir AVANT le contrôle technique Il faut donc décrasser a/ Taper (pas comme une brute) sur le silencieux avec un marteau pour faire tomber les suies et, moteur chaud (après 10-15km de roulage), donner un violent coup d'accélérateur pour les mettre dehors. Sur un véhicule avec FAP, il y a de facto peu de suies accumulées donc ce coup de marteau n'est pas forcément utile b/ Moteur chaud : Faire 30 kms sur une petite route en faisant des cycles 1500-4000 tours pour décrasser. On peut ajouter un nettoyant injecteur genre Bardhal qu'on trouve facilement (hypermarché, Centre auto, etc...). On peut aussi nettoyer la vanne EGR si facilement accessible. c/ recommencer a/ puis b/ plusieurs fois si nécessaire ... au début ça doit cracher noir 5/ Le seuil dépend la l'homologation véhicule Le contrôleur entre le numéro d'identification VIN du véhicule dans le système informatique de l'UTAC qui lui donne la valeur max à réaliser ; en fait c'est la valeur déclarée par le constructeur lors de l'homologation du véhicule. Dans l'exemple ci-dessous de 2020 concernant une 308 de 2010 avec FAP et 127000 kms c'est 0,51 Dans l'exemple ci-dessous de 2019 concernant une 308 de 2009 sans FAP et 100.000 km c'est 1.8. Si le véhicule est inconnu du système UTAC, le contrôleur cherche l'étiquette indiquant la valeur max et entre cette valeur. Cette étiquette est soit dans le compartiment moteur soit sur le pied de porte. Sur 308 par exemple c'est sur la charnière de capot moteur. S'il ne trouve pas l'étiquette, il entre la valeur par défaut qui dépend de l'année de sortie du véhicule. Véhicule d'avant 01/07/2008 : 3 Véhicule depuis 01/07/2008 Euro 4 ou 5 : 1.5 Véhicule Euro6 (en gros depuis 2015) : 0.7 Tous les véhicules EURO5 (en gros depuis 2010) ont un FAP donc c'est 0.5 voire moins si le constructeur a déclaré une valeur plus petite Bref on voit que grosso modo, les véhicules avec FAP se situent autour de 0.5 tandis que la plupart des véhicules sans FAP (donc en gros d'avant 2010) se situent entre 1.5 et 3 Autrement dit Avant 2018, il fallait faire pour un turbo diesel moins de 1.5 ou 3m-1 pour les vieux véhicules d'avant le 1° juillet 2008. Depuis 2019, il faut faire entre 0,5 et 3 selon le véhicule … S'il y a une étiquette ou une valeur dans la base de données UTAC, c'est cette valeur qui compte pour tous les véhicules … donc y compris pour les véhicules Euro2 ou 3 de plus de 20 ans. Certains constructeurs ont homologué les véhicules avec des valeurs faibles, voire très faibles Quand le véhicule est neuf : pas de problème mais avec le temps va, tout s'en va dit la chanson ; ainsi la 308 de 2009 sans FAP faisait moins de 0,5 lors du premier CT ; au bout de 10 ans, elle est à 1,2 … Certains constructeurs ont homologué jusqu'à des valeurs très faibles comme on le voit sur ces témoignages sur le net [3] Témoignage 1 Ma Toyota Verso diesel 1.6D de 2016 a été recalée (120 000km) essentiellement de l'autoroute, conduite dynamique, ce qui est surprenant c'est la valeur exigée sur le contrôle, (0,1m -1), valeur moyenne constatée (0,12m -1), même le contrôleur était surpris par une valeur aussi basse. Témoignage 2 Je suis tellement dégoûtée mon RENAULT KOLEOS sort du contrôle technique … c'est plus le coefficient d'opacité imposé qui pose un réel problème. Le constructeur a imposé à ce modèle 0.09 ce qui est parfaitement inconcevable selon tous les garagistes que j'ai consultés. Il est de 2011 et après quatre mesures stagne à 0.15 ce qui est parfaitement propre au regard des véhicules sur la route. La sanction est tombée il n'y a aucun moyen d'atteindre ce seuil de 0.09. Bref une voiture qui ne peut plus rouler dans deux mois, non éligible à la prime à la casse, et sans contrôle technique approuvé. C'est du délire pour une voiture qui a un taux remarquable de 0.15, vive l'écologie je suis preneuse !!! 6/ L'écart entre les mesures Avant 2019, la machine de tests calculait l'écart type, au sens mathématique statistique du terme, entre les différentes mesures. Depuis le 1° Juillet 2019, le contrôleur fait plusieurs mesures (jusqu'à 7 selon la dispersion des mesures) ; il a peu de liberté de manœuvre et suit scrupuleusement les instructions de la machine de test... Il faut en particulier que l'écart entre la valeur minimale et maximale d'opacité ne soit pas supérieure à 0.5 entre les mesures sinon c'est défaut majeur avec contrevisite. Si l'écart est entre 0.25 et 0.5 c'est défaut mineur donc sans contrevisite 7/ Témoignages 7.1/ Evolution de la pollution d'une 308 1L6 Hdi sans FAP sur 10 ans Les mesures de pollution au Contrôle Technique donnent les résultats suivants Au fil du temps, les chiffres allaient de pire en pire à tel point qu'en 2019, il avait fallu plusieurs mesures au lieu de 2 normalement. Le CT de 2021 se présentait donc assez mal d'où la décision d'une médecine adaptée dans les 15 jours précédents 1/ taper avec un maillet sur le silencieux pour décoller la suie 2/ essuyer au mieux avec un chiffon l'intérieur du silencieux 3./ et surtout profiter d'un voyage de 240 km pour décrasser. Ce parcours a été fait volontairement sur route limitée à 80 km/h sur le 3ème rapport au delà des 15 premiers km nécessaires à la mise en chauffe du moteur. Profiter de chaque déclivité pour rouler sur le second rapport à 4500 tours/minute. Le résultat est sans appel ... la valeur moyenne obtenue en final de 0,4 est inférieure à celle demandée à une 308 de la même époque dotée d'un FAP ( limite 0,51) 7.2/ Témoignage classique concernant une Xsara Picasso de 2004 et 258.000 kms 1ére visite du 03/02/20 : Moyenne = 2,93 versus 3 demandé NOK car écart Maxi-mini = C7-C5 = 5,45-1,59 = 3,86 >> 0,5 Ajout d'un produit dans le réservoir, régime moteur poussé régulièrement avec 2 fois du gazole premium Contre-visite du 10/03/20: C5 = 1,84 C6 = 1,87 C7 = 2,36 Moyenne = 2,02 versus 3 demandé NOK car écart Maxi-mini = C7- C5= 2,36 -1,84 = 0,52 : pas de chance car très légèrement supérieur à 0,5 2° contrevisite de Juin 2020 (décalée cause Covid19) C3 = 1,54 C4 = 1,63 C5= 1,71 Moyenne = 1,63 versus 3 demandé OK 7.3/ Témoignages sur ce forum Bocme et sa Dacia Logan de 2008 in [5] Opacité des fumées lors du CT : C3=1.77 C4=1.88 C5=1.78 Moyenne 1.81 versus 1.5 demandé donc recalé Décrassage : produit additif dans le gazole, puis rouler en 3e pendant 1h30 juste avant la contre-visite. Bilan : OK valeur moyenne = 1.29 Citroën Berlingo 1.6l HDi 75 ch de 2007 in [2] recalé au contrôle technique valeurs C5=1.6 C6=1.04 C7=1.83 Moyenne=1.5 mais écart C7-C6 = 0,79 > 0,5 Steph2944 et sa Logan MCV en Aout 2020 : c1: 2.68 c2: 2.66 c3: 2.77 Moyenne: 2.70 versus 1.5 maxi - Ajout dans le réservoir un additif pour nettoyer les injecteurs - 100 km (sur départementale) principalement à 3000 trs/mn, passage des vitesses à 3500 - vidange complète, avec remplacement de tous les filtres - Ajout de "stop fumées" - 15 derniers kms en allant à la contre visite pollution : tirer sur le moteur Bilan fin Septembre 2020 c1: 1.37 c2: 1.35 c3: 1.33 Moyenne: 1.35 détails in Logan Mcv : Pollution contrôle Technique 7.4/ témoignages de décrassages magiques sur ce forum Tam74 et sa Logan de 2006 in [6] 2018 : moyenne de 1,78 versus 3 demandé : OK 2020 : moyenne de 2,11 versus 1.5 demandé et un écart de maxi-mini de 0,63 (> 0,5) : NOK Contre visite : C1 < 0,1 ; C2 < 0,1 ... Donc mieux qu'un diesel avec un FAP grâce à un décrassage type potion magique dont voici la recette 1) nettoyage vanne EGR + tube coudé du dCi (inutile car vanne "propre" et le tube avait une couche de goudron ~1 mm seulement) 2) "course de côte à 4000" pour finir le 1/2 plein présent au CT (+ 1/2 flacon nettoyant injecteur sous la main) 3.1) coups de soufflette fréquents dans le pot avec une rallonge tube en cuivre (de moins en moins de poussière noire au fil des jours) 3.2) giclées de nettoyant frein + essuyage fréquents avec une bande de tissu de 2m en "u" poussée par 1m de manche à balai. Le manche rentre presque entièrement car la sortie du silencieux est droite Le tissu est ressorti presque propre, juste avant la contre-visite. 4) 50l de "super diesel" de Casino + 1 flacon "stop fumée Facom" (reste 45l après la contre-visite) Ericdelain et de sa 407 2.0 HDi 140 [7] CT : 1,58 donc plus de 3 fois au dessus de la valeur exigée Nettoyage des injecteurs et du collecteur d'admission terriblement encrassé au karcher car à la main mais c'est interminable, Résultat contre visite : 0,38. (photo Ericdelain) La magie du nettoyage injecteur Mx73 et sa 407SW 2L0 Hdi136 [8] Entretien véhicule à jour 1° contrôle le 18/09/2020 opacité des fumées: 1.44 et 1.35 pour 0,51 demandé 2° contrôle le 17/10/2020 opacité des fumées: 0.98 et 1 pour 0,51 demandé Nettoyage collecteur & vanne egr : pas de calamine,pour une voiture de 2006 Après traitement Mécarun "pack décrassage" : toujours pareil, de 1 a 1.30... Donc démontage et nettoyage du FAP : opacité des fumées = 0,8 Démontage et nettoyage des injecteurs : pas suplerflu (photo mx73) Bilan après nettoyage : magique : 0,1 7.5/ Nombreux autres témoignages sur d'autres sites[3] Golf 5 tdi 105 ch de janvier 2006 recalée au contrôle technique valeur opacité max : 0,8m-1 c1: 1,11m-1 c2: 1,1m-1 c3: 1,06m-1 moyenne: 1,09m-1 Fiat Doblo JTD 1,9 de novembre 2001 donc Euro 3 Valeur max : 0.89 … moyenne : 4.45m-1 [1] https://www.utac-otc.com/vehicule_leger/Pages/base-documentaire.aspx?Category=4c21f98c-9d2d-4faa-981e-3ea18f4ed6f3&SCategory=107&Document=256&DocumentName=IT%20VL%20F8F%20-%20NUISANCES [2] Citroën Berlingo 1.6l hdi 75 ch de 2007 [3] http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/controle-technique/s-2050-normes-antipollution-du-ct-2019-opacite-des-fumees.php [4] La Pollution au contrôle technique , mais c'est très simple [5] Contrôle technique : trop d'émissions à l'échappement [6] Tam74 et sa Logan de 2006 cf.Tam74 et sa Logan de 2006 et suivants [7] Ericdelain et sa 407 HDi cf.Ericdelain et sa 407 HDi [8] Mx73 et sa 407 https://forum-auto.caradisiac.com/topic/364534-407-sw-20-l-hdi-136-et-ct-opacité-a-léchappement/#comment-57333779

Elle arriiiiiive ................. peut être au pied du sapin ..........

le petit monde de TRAFIC 95 BIENVENUE / WELCOME Collectionneur de voitures miniatures des annees 70/80/90 et autres je suis possedé de cet hobbie depuis gamin en particulier de marques Francaises,Italiennes et Allemandes. Il y a une marque que je préfère, de tous c'est la fameuse firme au losange "RENAULT". Camions, voitures et formule 1. Je collectionne toutes les echelles 1/43,1/24,1/18,1/60,1/86 ect, je renove et redonne vie aux epaves et j'aime monter des kits. Pour moi, c'est une passion, je suis très détail et j'adore le travail bien fait.et je vous ferai partage mes montages perso, Donc, je dirais longue vie à la miniature et aux collectionneurs on commence deja sur 1 RENAULT EXPRESS ASSISTANCE 1997 SERIE 2 base NOREV qui etait une base de presse dans la collection vehicule postaux

Bonjour Mon neveu a acheté une Fiesta 1600 TDCI de 2005, pas chère, mais 300 000 km, pas dans un état extraordinaire. Une merguez, quoi Je lui ai diagnostiqué (à distance 😊 ) un turbo HS, et je lui ai proposé de lui remplacer. Mal m’en a pris, c’est un peu le bordel sur cette auto J’ai lu la procédure PSA pour les problèmes de turbo, je l’ai plus ou moins respectée. Pour documenter, je l’ai publiée à la fin de ce sujet 1 Cycle de nettoyage Le turbo ne pissant pas de l’huile de partout, j’ai démarré la voiture, et laissé chauffzr. Une fois chaude, ajout d’un nettoyant prévidange, et on laisse encore tourner 10 minutes. 2 dépose Dépose de la durite d’entrée du turbo sur le boitier filtre à air et dépose de la fiche électrique Déclipser les durites de vide d’air Dépose du cache / boitier de filtre à air Pas besoin d’aller beaucoup plus loin pour connaitre la cause de la mort du turbo : ça vient de fuites aux joints injecteurs, problème à résoudre impérativement Déconnecter la durite de reniflard d’huile du couvre culasse Et déposer la durite d’entrée du turbo Déposer du conduit résonnateur en sortie du turbo : Un collier sur la durite à gauche Une vis sur la sortie du turbo Et le conduit pivote Dépose des pare chaleur sur le turbo 3 vis au dessus Une devant Une sur le côté près de la jauge à huile Vous trouvez qu'elles sont chiantes à enlever ? Attendez avant de râler, la repose est encore bien pire On peut déposer la partie avant du pare chaleur La partie arrière tient avec 2 vis Desserrer l’écrou de la bride du catalyseur Puis écarter la bride avec 2 tournevis Dépose du raccord banjo d’arrivée d’huile Desserrer le collier de la durite de sortie d’huile du turbo, et déconnecter celle-ci Dépose des 4 écrous de fixation du turbo Dépose des 2 vis de fixation sous le catalyseur Dépose des 2 vis de la bride d’échappement Dépose du turbo Dépose de la vis de fixation sur le conduit métallique d’air Dépose du collier et débrancher la durite Dépose du catalyseur ( ça facilite la dépose du carter moteur, et ça donne accès à la vis banjo d’alimentation en huile du turbo fixée sur le moteur) Vidange de l’huile Dépose du filtre à huile Aspirer l’huile dans le support de filtre à air Nettoyer l’intérieur du support Dépose des vis du carter Dépose du carter 3 nettoyage En observant l’intérieur du carter : pas de paillettes métalliques ; il y a quelques « grumeaux » d’huile. La crépine d’huile n’a pas l’air bouchée. C’est pas la cata. En fonction de ces observations : je vais remplacer la crépine, faire un rinçage avec nouvelle huile / filtre à huile, puis une deuxième vidange avec filtre. Ce n'est pas la préconisation qui dit 3 vidanges, 2 remplacement de crépine, voir en fin de sujet Nettoyage du carter et du plan de joint Dépose de la crépine d’huile (3vis) Dépose de la pompe à vide 2 vis Déconnecter le conduit d’air Et déposer la pompe Et nettoyage de son filtre ( nettoyant frein) On peut reposer la pompe à vide de suite Dépose de la conduite d’arrivée d’huile au turbo La procédure dit de la remplacer, avec les 2 banjos : je ai nettoyés soigneusement Le filtre dans la vis banjo doit être retiré : Le percer avec un tournevis en croix, ou avec un foret Bien nettoyer le raccord ! 4 Remontage Poser la nouvelle crépine Poser un joint adapté sur le plan de joint du carter Et reposer le carter Repose de la conduite d’huile sur le moteur Sur le nouveau turbo : Transférer le départ d’huile, en remplaçant le joint J’avais une pochette de joints avec le turbo Transférer aussi la fixation du conduit résonnateur Repose du turbo, avec son joint Serrer les 4 écrous. Il y avait 2 neufs avec le turbo : pourquoi pas 4 ?? Repose du catalyseur Repose de la bride Huiler le turbo, de l’huile était fournie avec Reposer la vis banjo Reposer la conduite d’air 5 ces foutus joints d’injecteurs J’ai déjà fait ça sur une 1400 tdci, ca fait déja plus de 10 ans ; l’accès aux injecteurs est pénible. Ici, presque pas de démontage supplémentaire, c'est accessible. 5.1 dépose des injecteurs Dévisser les 3 vis du support des câbles d’injecteurs Chez moi, 2 ne viennent pas. Le support cassé d’un côté me permet quand même d’écarter un peu, ce qui est le but Débrancher les connecteurs électriques des 4 injecteurs En enfonçant les agrafes, déposer les conduits de retour de gasoil Nettoyage grossier avant d'ouvrir le circuit de gasoil : nettoyant frein puis soufflette Desserrer la conduite haute pression de gasoil Déposer les 2 écrous de la bride d’injecteur Pour avoir un meilleur accès aux injecteurs, j’ai déposé le couvre culasse Protéger l’ouverture Et sortir l’injecteur, en le tenant par la partie métallique J’ai sorti 3 injecteurs, chacun très différent Le N°2 est venu tout seul. Couvert de gasoil gélifié J’ai bataillé 35 minutes avec le N°3, ou était la pire fuite. A force de petit mouvements de pivot, il a fini par venir Et le N°4 est venu tout seul, mais couvert d’huile Bon, en plus des joints, faut que je m’attaque sur celui-là aux goujons de fixation, c’est de la que vient l’huile. Pas prévu, ca ☹ 5.2 Nettoyage des injecteurs Je ne nettoie que le corps, Surtout ne rien faire aux têtes !!! 5.3 nettoyage des puits d’injecteur C’est bien dégueu On bouche le puit d’injecteur pour ne pas envoyer la crasse dans le moteur Puis on gratte comme on peut On aspire On regratte etc Une fois propre, on s’attaque au puit d’injecteur 2 joints sur 3 sont restés coincés dans le fond, je les récupère avec une grande vis J'ai nettoyé le puit juste avec des chiffons et de l'essence de nettoyage Soigner le nettoyage du fond de puit, c’est là (et seulement là) que se fait l’étanchéité Veiller à ne pas rayer la surface du fond. Si le fond est marqué, il existe des outils spécifique pour rectifier le plan de joint Le kit de joint commandé (8€) comprend les joints cuivre, les joint pare flamme qui sont dans le haut des puits, les bagues qui sont en haut des injecteurs et les o-rings des retours Les joints de haut de puits sont pas facile à sortir, je n’ai remplacé que celui du cyl n°3 ; je n’ai remplacé la bague (antivibration ?) aussi que sur l'injecteur 3, elle avait cassé. Pour rendre les joints en cuivre plus souples je les ai recuits : chauffés au rouge 5.4 fuite d’huile injecteur N° 4 Dépose des 2 goujons Nettoyage des trous : essence de nettoyage Chiffon, Soufflette Repose des goujons, avec la dose de freins filet : d’après Youtube, ça fera étanchéité ( on verra) J’ai serré à 15 Nm. 5.4 repose des injecteurs Remise en place de l’injecteur. Je mets un peu de graisse cuivrée pour que le joint en cuivre tienne en place Serrage préconisé des 2 écrous : 5 Nm puis 65°. Ca fait plus ou moins 15Nm, ce qui est trop peu. Ca explique pourquoi ça se desserre, et pas parce que le joint en cuivre se tasse, comme j’ai pu le lire ! J’ai serré à 25Nm, en 2 fois Serrage aussi de l’injecteur N°1 qui ne fuyait pas Repose des conduites HP de gasoil Repose des retours, après avoir changé les petits o-Rings Repose du couvre culasse après avoir nettoyé le plan de joint On ne rebranche pas encore les injecteurs 6 redémarrage Nouvelle huile. Une huile bas de gamme fera parfaitement l’affaire pour ce rinçage Remplacer le filtre à huile et le joint En actionnant le démarreur, faire tourner un peu le moteur pour mise en pression du circuit d’huile Les injecteurs étant débranchés, il ne démarrera pas Rebrancher les injecteurs Repose des protections thermique du turbo, du résonnateur de sortie de turbo, du filtre à air Démarrer le moteur. Ben mon cochon, ca n’a pas été tout seul, le circuit de gasoil désamorcé a bien fait chier J’ai déposé la durite de retour de gasoil vers le réservoir au niveau du filtre J’ai mis sous pression avec la soufflette, jusqu’à ce que le gasoil coule (bien) du filtre, prévoir un récipient pour le gasoil qui coule. Attendre la mise en température, en vérifiant l’absence de fuites Refaire une vidange en utilisant cette fois une huile 5W40 de qualité et un nouveau filtre 7 procédure PSA

Salut à tous, comme Kazouille,Geyser et bien d'autres, je propose d'ouvrir un topic entretien de ma fiesta, ceci afin d'éviter d'éparpiller 50 topic... Les réparations sont faites au fur et a mesure de mes problemes (je ne suis pas mécano, donc j'essaye comme je peux et en m'aidant énormément du forum). Les possesseurs de fiesta 4 1.8D sont invités a mettre leur photoreportage dans ce topic (ça me permettra au besoin de savoir comment effectuer les réparations). --------------Programme d'entretien HAYNES------------------ Tous les 500 km ou avant un long trajet, controle visuel du niveau d'huile moteur du niveau du liquide de refroidissement de la batterie (voltmetre) et du niveau d'eau de la couleur de la fumée à l'échappement du fonctionnement du voyant de préchauffage (7s) Tous les 10 000 km ou 6 mois vidange + filtre à huile Purger l'eau du filtre à gazoil Controle du ralenti. Controle visuel des fuites de liquide de refroidissement Controle du bon fonctionnement de l'assistance au freinage Tous les 20 000 km ou 1 an Controle de la courroie d'accessoire montage 1 Controle de la courroie d'accessoire montage 2 Tous les 30 000 km ou 1 an filtre a gazoil filtre à pollen Appoint huile de boite par Woody Tous les 40 000 km ou 2 ans Filtre à air par Dédé (apres filtre à pollen) Tous les 60 000 km ou 2 ans vidange du liquide de refroissement. controle des disques + plaquettes + purge Tous les 60 000 km (avant octobre 97, sinon 105 000) ou 5 ans Remplacement du kit distribution (ci dessous) Remplacement du kit distribution pompe à eau, joint arbre à came et joint cache culbuteur plus complet, détaillé, et avec plus d'outils Pompe à eau sur escort par mourad59 dépoussierage des tambours et controle des garnitures Tous les 80 000 km Controle du jeu au soupape (à compléter) ---------------------------------------------------------------------- ----------------------Reparation------------------------------ Moteur Demontage du moteur Remontage et controle du moteur Changement du cable d'accélérateur par BEBER_OM4ever Probleme de démarrage : circuit et réchauffeur de gazoil controle des bougies de préchauffage par dfgh Changement des bougies de préchauffage par BEBER_OM4ever Electrovanne de chauffage Changement d'éléctrovanne de chauffage Analyse/modification de la commande de l'éléctrovanne par _jo_ circuit liquide de refroidissement calorstat circuit de direction assistée Vidange et purge du circuit de DA par KraMer sur escort quasi identique fiesta Habitacle garniture de porte barrilet + neman Garniture de bas de porte (innondation plancher conducteur) sur mk5 par Woody Dépose des sièges, des caches plastique et de la moquette pour netoyage par BEBER_OM4ever Changement du comodo Démontage de l'enrouleur de ceinture avant par woody Changement rétro par Chapi chapo http://capucine112.free.fr/gags/new.gif Sono Changement de l'autoradio d'origine par ludo 2024 Changement cosse de batterie pour cable d'ampli par BEBER_OM4ever Passage du cable d'alim pour l'ampli par BEBER_OM4ever Electicité Changement alternateur par Chapi chapo Probleme de masse sur le coffre par Dfgh Aide à la pose d'une alarme Problème de ventilation, fonctionne uniquement sur vitesse 4 par djreet Problème de ventilation, fonctionne uniquement sur vitesse 4 BEBER_OM4ever Changement de la pompe lave glace Changement ampoule par Merlin8282 sur Mk5 Cette url n'existe plus par dede06 sur Mk4 Claquement du train avant Silent bloc de barre stabilisatrice par dfgh Biellette de barre stabilisatrice Remplacement des triangles par chapo chapi Remplacement des triangles 2 par Ronan sur fiesta 3 Changement du silent bloc de triangle Train avant et arrière Roulement arrière par mattt sur escort mais identique à fiesta Roulement avant par mattt sur escort mais identique à fiesta Frein arrière Dépose d'un cardan, etrier, triangles et du berceau Repose du berceau, Changement soufflet de cardan, réfection des etrier, changement de plaquette, changement des silent bloc de triangle (petit) Echappement Changement du silencieux arriere par dfgh Changement du silencieux avant (ou intermédiaire) Carosserie - Corrosion Aile arrière droite par Woody Les livres indispensables : La HAYNES 3567 : La HAYNES 3369, sur les moteurs FORD 1.6 et 1.8D (escort, orion, mondéo, fiesta),b eaucoup de chose en plus que dans celle au dessus, notemment sur les évolutions, sur la pompe d'injection ... En gros sur tout le compartiment moteur ! La ETAI sur la fiesta après 96, très bien aussi La ETAI sur les fiesta de 89 à 95 bof pour fiesta apres 96 Remarque : commentaire au dessus de l'image. ---------------------------------distribution-------------------------------------------- Prix : La RTA fiesta depuis 89 : 22 euros Le kit a 140 euros. La courroie alternateur 25 euros. Outillage : tournevis plat et crucis lot de clé plate lot de clé à pipe cliquet + douille clé dynamo pige de calage (foret par exmple) Temps nécessaire : moins de 6 heures pour personnes expérimentées, j'ai mis 17h ... Difficulté rencontrées : galet tendeur de la courroie d'alternateur 4 vis de la poulie de vilebrequin remettre les ressort des galets de la courroie de distribution Ne sachant pas comment faire puisque la RTA ne concerne que le moteur j'ai peut être démonté plus que nécessaire. /! Un mauvais calage de distribution entraine la casse du moteur /! Le kit de distribution comprenant : courroie de pompe d'injection - vilebrequin courroie de vilebrequin - arbre à came 2 galet tendeur un pignon On déssere les écrous de roue on met la voiture sur chandelle, on enleve la roue et on démonte le passage de roue. On enleve le carter qui protege la courroie d'alternateur par dessous la voiture (2 vis). On détend ensuite le galet tendeur de la courroie. Il y a deux montages de courroies d'alternateur(montage 1 et montage 2). Sur cette photo on voit la patte du galet tordu, lors du démontage du galet la patte a plié. J'ai donc du démonter le support de galet et je vais retordre la patte dans l'autre sens... Le galet et son support enlevé, en rouge l'emplacement des vis. La petite fuite d'huile ça vient d'ou ? cache culbuteur ? Je soutiens le moteur avec les deux anneaux (un seul est mis mais y en a deux) Je démonte le support moteur La j'ai pas réussi à enlever le support du silent bloc j'ai donc enlevé le silent bloc entier (4 vis), et apres en regardant bien en fait il y a un petit pico qui genait. On enleve le cache plastique de la courroie d'arbre à came : J'en suis la pour ce soir à cause du tendeur de l'alternateur. Je rassemble ici la suite pour que le topic puisse etre compris : La suite le lundi : On démonte la poulie de vilebrequin pour la courroie d'alternateur. Pour cela on dévisse les 4 vis de 10. J'ai pété 2 douilles et lissé 2 douilles, j'ai donc du les enlever au burin (cf bas de page): La poulie enlevée : On enleve ensuite le carter plastique du vilebrequin : On fait une marque sur les dents du vilo (les marques qui ne sont pas en face proviennent du premier changement de courroie) : On regarde la tension de courroie par 2 méthodes la fleche et le quart de tours : Ensuite on s'occupe de la pompe à injection, on fait des marques et une pige diametre 8. (J'ai trop peur de me rater) On marque ensuite l'arbre a came, pige + marque (le 1 et 2 correspondent au nombre de dents en prise) : Remarque : je n'ais pas pigé le vilebrequin puisque je n'ai pas trouvé le trou pour pigé, mais j'ai fait des marques au tipex. Voila y a plus qu'a changer !!! Le mardi (eh oui je suis pas payé à l'heure, mais je préfère prendre mon temps et faire bien). Bon alors voici le changement de courroie : On commence par la pompe d'injection on deserre le galet tendeur et on l'enleve (attention le ressort saute, et j'ai mis une heure à la retrouver !!!) : On enleve ensuite la courroie de la pompe d'injection : La nouvelle et l'ancienne courroie : Les deux traits servent a quoi normalement ? On s'occupe ensuite de la courroie d'arbre à came, on dessere et on enleve le tendeur : On enleve ensuite le pignon en dessous de la poulie : L'ancien et le neuf on voit quelques traces d'usure mais a mon avis pas bien grave. C'est le moment de controler la pompe à eau en la faisant tourner à la main et vérifiant qu'il n'y ait pas de point dur ou de trace de fuite de liquide de refroidissement. Pour ma part je l'ai laissée mais il est plus sage de la changer ! On change le tout en faisant attention a bien tendre le brin mou, on met ensuite les galets on tend, on fait deux tours de vilo. Enfin j'en ai fais une bonne dizaine pour etre bien sur. On remonte tout dans le sens inverse, et la on s'aperçoit que j'avais bien démonté le galet tendeur de la courroie d'alternateur mais malheureusement la piece en fer s'est tordu, j'ai remis ça en place dans l'étau et à la masse mais en retendant ba la patte repli ... mais reste en place pour le moment. Je le changerait bientot. Voici la vis du galet déja foirée qui m'a fait perdre beaucoup de temps : J'ai démaré la voiture c'est ok pas de bruit suspet, aucun soucis. J'ai rencontré pas mal de probleme qui sont détaillé par la suite, j'ai rassemblé tout le topic de la distribution ici pour la compréhension, mais le fait de regarder les problemes que j'ai eu vous aidera surement !!! merci à tous ceux qui m'ont aidé.

Par ce topic, je suggère ici que l'on discute du RNS 315 qui s'avère un bon GPS abordable avec des fonctionnalités suffisantes On peut parler de ses spécifications, du fonctionnement de la cartographie, de la carte SD. Pour commencer, voici une photo du RNS 315 :

Et c'est parti pour une nouvelle aventure https://www.hachette-collections.com/fr-fr/collection-maquette-tintin/

Voilà, je crée un topic dédié au GPS de nos Auris et du Touch and Go 2. Cela nous permettra d'échanger autour des mises à jour de cette interface. Dernière mise à jour, en 6.7 avec nouvelle cartographie et modifications de l'interface générale (radio, setup, connectivité). Voilà la démarche à suivre : 1- Aller sur ce lien : https://customerportal.toyota-europe.com/login/index.html 2- Créer un compte si cela n'est pas déjà fait. 3- Dans e-boutique, vous sélectionnez la MAJ 6.7.0H et vous l'ajoutez à votre panier. 4- Dans le panier, vous validez votre commande et vous payez (gratuit sur les finitions executive pendant 3 ans). 5- Vous allez ensuite dans "Mon tableau de bord" et vous téléchargez le fichier compressé (6,5 GB). 6- Pensez également à noter sur un papier la clef de validation en cliquant sur la petite icône "clef" dans action. 7- Une fois le fichier téléchargé sur votre PC, vous l'ouvrez et vous copiez la totalité des fichiers et le répertoire sur une clef USB vierge. 8- Il suffit ensuite de mettre le véhicule en marche (moteur tournant) et d'insérer la clef USB. 9- Le logiciel démarre automatiquement et vous demande d'inscrire la clef de validation. 10- Vous avez enfin le choix entre installer la ou les deux cartographie (est et Ouest). Comptez une bonne heure pour la seule carte de l'Ouest et 50min de plus pour la cartographie de l'Est. Cette MAJ peut se faire en roulant une fois le processus lancé.

Salut à tous. Alors voilà, j'ai commandé ce fameux boitier à connecter sur le bloc A8 afin d'avoir à l'écran la pression des pneus de la voiture. Le boitier est arrivé, très rapidement entre parenthèse, commandé sur Ali Express et j'ai entrepris la pose cet après-midi. Alors déjà, je n'ai pas réussi a "dégrafer" complètement les piliers AR, tout juste entre-bailler. Cela m'a permis de.....ne pas trouver le fameux bloc A8 sur lequel je dois connecter ce "upgrade". J'ai par contre un boitier A1 sur le piler gauche mais a première vue la connectique n'est pas la même, sur le pilier droit rien! J'ai donc quelques questions pour celles et ceux qui auraient procéder a cette opération sur une Corolla HB, Hybrid MY19 jusqu'à MY22. Un tuto sur YouTube serait le bien venu, je n'en ai pas trouver de vraiment explicite. 1- Comment déposer les caches plastiques des piliers AR gauche et droit? 2- Le boitier A8 est il bien coté gauche? 3 - Ou est il localiser, le plus précisément possible? 4- Faut-il absolument déposer tous les caches plastiques? Voilà, beaucoup de questions, je reste frustré de ne pas avoir réussit la pose cet après-midi, je compte sur vous pour me filer un coup de main, qui j'en suis certain pourra aider bien d'autres ici. Merci.

En bref On parle ici de karts de compétition. Même si vous ne faites pas de compétition, ça reste un kart de compétition. 10% des licenciés seulement font de la compétition aujourd'hui. L'essentiel reste donc l'utilisation en loisir de ces machines. Ca n'a pas grand chose à voir avec le kart de location, même si en avoir fait aide beaucoup à avoir les bases de pilotage. Même si vous êtes champion du monde de la location, le kart de compétition, c'est une autre planète. Les pneus qu'on utilise sont très tendres comparés à ceux qu'on rencontre en location et les passages en courbe n'ont rien à voir. Evidemment, c'est nettement plus puissant. C'est le pied intégral à piloter. Etape 1 : Quel kart choisir ? 1°/ Quel moteur ? Pour les adultes, le choix de son kart se résume aujourd'hui à deux grandes catégories : les karts à boite de vitesse, qu'on appelle KZ, et les karts sans boite de vitesse, essentiellement avec moteur IAME X30 et ROTAX. Les KZ font 45ch, les X30 et Rotax, 30ch. Le Rotax a beaucoup perdu d'utilisateurs en France ces dernières années, et on le rencontre aujourd'hui à la marge en compétition. il en reste en revanche en loisir, et il est réputé fiable. Il n'est pas moins puissant que le X30, mais se comporte différemment. Sa puissance se délivre plus bas que le X30. Ce dernier a plus de "haut", et il est souvent considéré comme un moteur "authentique" de kart. Le KZ, c'est le top du top en matière de sensations. C'est même violent. Il y a une boite de vitesse, pas de démarreur en principe, mais on peut en ajouter un. Le X30/Rotax sont beaucoup plus simples d'accès, mais attention, ça ne se traine absolument pas. On peut se faire très mal avec et on a notre lot de sensations. Il faut avoir un pilotage très propre, étant donné qu'il n y a pas de boite de vitesses. le kart sans boite de vitesse, c'est la catégorie la plus authentique, l'essence du kart, pour beaucoup. Ces moteurs sont équipés de démarreurs électriques. Ca simplifie la vie. Et les pannes. Je ne parle pas sur ce topic du matériel plus ancien, dit "historique". il y a un topic dédié avec des passionnés ici : Le topic des anciennes mécaniques 2°/ Quel chassis ? Les constructeurs principaux sont aujourd'hui TONY KART, SODI, CRG, ALPHA, IPK.... Chacune peut compter plusieurs marques, seule la peinture et le kit décoration étant différents. Par exemple, un KOSMIC ou un EXPRIT, ça reste un TONY KART avec une autre couleur. De même, MARANELLO est une autre marque de CRG. FORMULA K et OK1 sont des marques de IPK Il n y a pas de chassis meilleur qu'un autre, mais ils peuvent se comporter différemment, surtout en compétition, quand les conditions de piste deviennent plus complexes. En loisir, tout fonctionne bien. Le choix dépend plus de l'état que de la marque. J'y reviens un peu après. Il y'a différentes tailles de châssis chez chaque constructeur. Généralement, on a les châssis pour minimes/cadets (les enfants quoi) , pour les karts sans boîte de vitesse (sbv soit les X30, Rotax, OK) et pour les KZ. Pour les sbv, on peut aussi trouver une variante, avec frein avant manuel. Le frein avant est interdit pour les sbv en compétition mais en loisir, on peut évidemment en avoir. Dans le cadre d'une utilisation loisir, ça peut simplifier la vie./left] 3/ Peut-on démarrer immédiatement par le KZ ? Oui. Mais c'est pas facile Même une motorisation X30, sans boite de vitesse, nécessite un apprentissage. Le KZ peut décourager le néophyte. Et parfois, les débutants s'y acclimatent très vite. L'adaptation est nettement plus facile avec un X30. 4°/ A combien ça va ? Ca dépend du circuit, de la transmission, de la météo. Sur un circuit comme Varennes, très rapide, un KZ peut prendre plus de 145km/h, un X30 dépasse les 122 km/h. C'est moins sur des circuits plus torturés. Un kart de location se traine au mieux à 65 km/h, même si on a la sensation d'aller plus vite. Mais c'est pas la vitesse max la plus impressionnante, ce sont les passages en courbe. 5°/ Comment on pilote ? (Par LB) On fait des ronds et on apprend. Il vaut mieux rouler avec d'autres karts évidemment, et si possible avec des pilotes qui font des compétitions. On apprend encore plus à leur contact. Généralement, on rencontre plus de monde le week end sur les pistes. Le kart, c'est un sport de freinage. Tout le monde sait appuyer sur l'accélérateur. Un enfant de 5 ans peut appuyer sur un accélérateur. Peu savent vraiment freiner. Et la différence au chrono ne se fait qu'au frein. Il faut freiner très fort et relâcher progressivement quand les roues sont au point de bloquer. Ca a l'air facile dit comme ça, mais on peut passer une journée complète sur deux virages pour arriver à les passer comme il faut. 6°/ On m'a parlé du moteur OK. C'est quoi ? C'est un moteur destiné pour l'instant à l'élite, pour les compétitions internationales. Ca a du mal à prendre en compétition pour l'instant. Mais le X30 lui même a mis du temps à prendre, plusieurs années. Il devient plus courant dans les 24h karting. C'est un moteur sans boite de vitesse, comme un X30, mais sans démarreur et sans embrayage. On doit donc pousser pour démarrer. la philosophie de ce moteur, c'est de revenir à un moteur simple, en diminuant les risques de pannes. Ca fait 40ch, et ça va aussi vite qu'un KZ. Ses utilisateurs le décrivent comme un moteur exceptionnel. Contrairement au X30, construit et conçu par la IAME, le OK est vendu par plusieurs constructeurs. le KZ est d'ailleurs lui aussi vendu par pléthore de constructeurs. OK et KZ sont donc des termes génériques, c'est pas une marque. On commence à le rencontrer en loisir. En compétition nationale sans boite de vitesse, pour l'instant, c'est le X30 qui est adopté. Mais ça pourrait changer un jour pour le OK. On en parle ici : Les nouveaux moteurs á prise directe: ca vous inspire... quoi ? Etape 2 : Neuf ou occasion ? 1°/ Le matériel neuf est l'option la plus courante en compétition. Heureusement, car ça permet d'alimenter le marché loisir. Il faut compter 7500 € au bas mot en neuf pour un X30, 9000 € pour un KZ. Hors options, comme le compteur/GPS qui permet de faire de la télémétrie. Le matériel neuf n'est pas la garantie de ne pas avoir de soucis, un kart doit s'entretenir. Tout se dévisse sur un chassis, tout doit être toujours contrôlé, du cable d'accélerateur aux plaquettes de frein. 2°/ Le matériel d'occasion est l'option naturelle en loisir. Comment choisir son matériel d'occasion ? Il n y a pas de règle absolue, les margoulins étant légion dans ce domaine. Un chassis tapé peut être repeint. Il y'a absolument tous les prix. Il y'a un topic dédié et absolument indispensable sur cette question ici : => "Est-ce une bonne annonce ??? " Indispensable pour obtenir des avis sur le matériel visé. Mais avant d'aller sur ce topic, il faut avoir choisi si on veut du KZ ou du X30/Rotax. Une bonne option, c'est de choisir du matériel qui a une ou trois courses dans les pattes. Le matériel est très souvent en super état. On trouve ça auprès des professionnels ou des pilotes directement. Un chassis avec une course, c'est généralement dans les 2900 €. Ca permet de faire une belle économie sur du matériel quasi neuf. 3°/ Si j'ai peu de moyens financiers, comment faire ? (Par Barbazan) C’est difficile comme nous vous l’avons tous signalé, mais malgré tout, je dis que c’est parfaitement possible avec peu d’investissement, enfin beaucoup moins, et rouler dans des conditions fort acceptables ! Bien sûr, cela sera beaucoup moins confortable, et vous demandera impérativement une bonne expérience mécanique, c’est l’unique condition qui ouvre cette possibilité sans rentrer dans une galère qui va vous dégoûter de la discipline et vous coûter chère en plus, et ce n’est pas le but justement !. Du culot et de la démerde sera un gros plus ! Il est tout à fait possible de trouver des ensembles d’une quinzaine d’année à bas prix car mal entretenu, plus utilisés depuis plusieurs années, donc bradés ou bien négociés pour débarrasser, surtout l’hiver avant Noël, et les remettre profondément, durablement et fiablement en état ! Dans la mécanique de kart il n’y a rien de difficile, c’est très basique comme montage, c’est juste des spécificités à connaître ou comprendre (vous êtes très cohérent dans la logique mécanique évidemment !) liées à la discipline, rien de sorcier !! Dans votre choix, la 1er chose, c’est de définir la catégorie qui semble vous correspondre, et le matériel en fonction de la disponibilité et du prix des pièces de la marque, en particulier du châssis. Dans le cas présent, il faut éviter tout ce qui est moteur à refroidissement à air, c’est trop vieux, et souvent compliqué à exploiter, et ce n’est pas judicieux coté entretient à part quelques rares bases comme le Iame K55 très courant en occase à très bas prix, mais même, je ne suis pas pour le conseiller, sauf cas extrême de misère qui vous poussera à fouiller même les poubelles à pneus !. Par exemple, il est tout à fait possible de trouver un vieil ensemble rotax max des années 2000, autour de 500-700 euros voir même moins. A ce tarif, batterie HS, piston bien usé, radiateur peut fuir, échappement calaminé, tordu, pas d’instrumentation, pneus HS, freins qui fuient en plus de plaquettes mortes, quelques roulements ou rotules à changer, châssis un peu râpé dessous, de la rouille et bien sale Peut-être pas tous les défauts ensemble, mais pas loin parfois ! Pour 300 euros, et une trentaine d’heure de mécanique et embellissement (important, faut au moins montrer votre travail !), vous aurez un ensemble qui présentera très bien, n’aura plus de soucis majeur pour l’année à venir, et qui aura au moins sa valeur à la revente si il reste propre et en état ! Idem pour l’équipement, à part la combinaison trouvable d’occasion à 30 euros (elle sera moche mais bon….), le casque et gants du scooter, baskettes montantes, feront l’affaire ! Les outils de base se trouvent déjà dans votre caisse à outils puisque vous êtes un bricoleur chevronné, et vous êtes malin pour dégoter les outils particuliers, voir vous les fabriquez ! Bin oui, la démerde quoi ! Votre unique voiture est un vieux monospace qui ne craint plus rien, et vous n’hésitez pas à démonter pontons et roues pour que tout rentre. C’est plus long, faut être à deux….pas besoin de remorque, et puis la piste est à coté !. Pas de chariot, 2 tréteaux feront l’affaire pour un temps….. Parfois une connaissance de piste qui prendra pitié de vous, vous donnera des pneus qui ne le satisfont plus car lui perd 2/10 avec, vous, vous pourrez rouler 6 weekend encore avec tranquille ! Largement suffisant pour faire des ronds. Vous prendrez la licence à la journée, si vous faites moins de 7 sorties dans l’année, c’est le moins cher…. Cet exemple est aussi valable pour la catégorie X30, voir les catégories KF 1-2-3-4 Le X30 aura en plus un démarreur dans les choux, un cylindre à réaléser si pas en dernière côte, un vilo fendu, tous les joints carbu et pointeau HS, un échappement branlant, etc…. bref, soyez méfiant, ce n’est pas très fiable sur la durée et les pièces sont parfois, comment dire…….on a dû mal à s’asseoir quelques jours après quoi, mais ça passe…. ! Une autre catégorie mais qui est quand même bien différentes des précédente et que j’affectionne particulièrement. Vous êtes déjà un peu vieux et bien portant, mais aimez les sensations fortes et conduite virile plus que le chrono absolu, c’est pour quelques fois dans l’année avant que l’âge ne le permette plus, alors…. il y a le kart 125 à boite de vitesses pour vous combler, vous fatiguer, et/ou vous faire peur ! (Pour les jeunes aussi hein, ne prenez pas la condition au 1er degré !) L’avantage de cette catégorie, c’est qu’elle a peu bougée depuis 20 ans, que même un ensemble d’il y a 20 ans reste donc très performant, c’est très fiable mécaniquement si entretenu en état bien sûr, l’entretient minimum presque moins coûteux que d’autres catégories si le bon choix de moteur a été respecté. On peut trouver un ensemble KZ puisque cela s’appelle ainsi, de base, d’une vingtaine d’années (à partir de 2000 donc), à 800 euros voir moins pour celles avec des moteurs peu recherchés, à 1200 pour des bases qui sont plus cotées, avec moteur TM, disons le clairement. En moteur liquide toujours, et admission par clapets, restons dans un équilibre cohérent pour que cela reste économique tant à l’achat que dans l’utilisation et l’entretient/remise en état. Idem que pour les autres catégories au dessus, il faudra vraiment TOUT démonter à nu, moteur comme châssis, OBLIGATOIREMENT ! A l’achat, toujours sortir au moins le cylindre et bien inspecter son revêtement et tous défauts éventuels, cela indique plein de chose. Par contre, on trouve moins d’ensembles saccagés comme dans d’autres catégories, les propriétaires de KZ semblent un peu plus respectueux de leur matériel dans l’ensemble. C’est un peu plus complexe car plus de pièces dans le moteur et le châssis, donc un poil plus coûteux possiblement dans la remise en état, mais pas dans des proportions énormes. Pour donner une idée, on refait (vous donc hein !) à neuf un moteur TM ou Maxter (bielle, piston, roulements, joints, + 2-3 bricoles éventuelles) pour moins de 350 euros avec des pièces neuves ! Ce n’est pas la ruine ! Et cela tiendra en moyenne au moins 20H minimum en loisir, soit quasiment 2 ans….. et j’en ai connu à plus de 80h ! Pour le châssis, il y a seulement des freins AV en plus et un levier de vitesse, donc cela ne change pas grand-chose. La seule vrais différence, pas de démarreur (enfin si, il y en a sur certains moteurs, mais peu courant, et c’est à déconseiller fortement, pas besoin !) donc des ennuis en moins, mais cela démarre très facilement à la poussette. Plus lourd. Par contre, et là c’est moins évident pour le coté économique du sujet, mais cette catégorie n’aime pas ne pas avoir de bons pneus ! Et en plus elle en consomme plus que les autres, quasiment 2 fois plus ! Le plaisir a quand même un coût, forcément ! Etape 3 : De quel matériel ai-je besoin ? (Par @pininfarina44 ) 1°/ On peut s'en remettre à une team/magasin pour s'occuper, entretenir, stocker, déplacer le kart. C'est la solution la plus agréable, mais évidemment la plus chère, et de très loin. C'est celle que j'ai adoptée à titre personnel. La journée de roulage, hors consommable, hors droit de piste, me coute dans les 120 €. Je ne paie pas de droit mensuel, je ne paie que quand je roule. Ca comprend le stockage, le déplacement et la manipulation du kart, ainsi que l'assistance pendant la journée. 2°/ Si vous souhaitez assurer votre mécanique vous même, il vous faudra de l'équipement. Déplacements : Remorque (Plateau, Bagagère surmontée d'un plateau, Fermée...) Attache remorque, Sangle INDISPENSABLE Chariot de piste (Driv'up, Dalmi...) Dimension d'un karting 125cm3 : Largeur : ~ 140 cm Longueur : ~ 195 cm Hauteur : ~ --- Empattement : ~ 103 cm Équipements pilote : Casque, Combinaison, Protège côtes, Bottines, Gants, Minerve, Combinaison pluie si besoin. Sur le karting : Système d’acquisition de données (Mychron, Alfano, Unipro...), Siège baquet à la taille du pilote, Pneus, Couronne correspondante au circuit où l'on tourne, Protections châssis, Pièces de rechange : Chaîne, Bougies, Gicleurs, Roulements, Plaquettes de frein, Biellettes et rotules de Direction, Autres : Colliers serflex, Durites d'essence, Rilsan, Câble de frein et d'accélérateur, avec gaînes et serres câbles, Boulonnerie, rondelles... Outillage : Jeu de clés plates, Jeu de clés à pipe, Jeu de clés allen coudées, Jeu de clés allen en T, Jeu de tournevis, Clé à bougies, Boite de clés à douilles avec cliquet (idéalement 3/8) Pince multiprise, Pince coupante Compresseur ou Pompe, Démonte pneus et décolle pneus (certains arrivent sans), Jerrican, Broc gradué 5L, Doseur gradué, Entonnoir, Poire de transfert, Manomètre, Réglet métallique gradué, Mètre, Cutter, Scotch, Marteau, Maillet caoutchouc, Démonte obus, Purgeur de freins, Crochet de ressort d'échappement. Lubrifiants, entretien : Huile moteur, Graisse à chaîne, Dégrippant (WD40), Nettoyant freins, Liquide de freins, Huile fluide (3 en 1), Graisse à pneus ou savon. Autres : Chiffons, Sacs poubelle, Eau, Tapis de sol (selon circuits), Extincteur (selon circuits), pinceaux (nettoyage), bassines... On pourrait rajouter à cette liste les ouvrages 'Châssis de kart' et 'Moteur de Kart' édités par les éditions JPM (dispo sur le net) qui regorgent de bons conseils. Etape 4 : Quel budget ? (Par @barbazan) 1°/ Barbazan a fait une liste très complète des à côtés inhérents à la pratique du karting. Parce que malheureusement, il ne suffit pas d'acheter un kart. Je vous invite à vous y référer, au 2° de la présente section. C'est très complet et ça permet d'appréhender toutes les subtilités de la chose. Mais si vous voulez un petit résumé de ce que le kart me coutait pour une dizaine de sorties à l'année, quand je roulais tout seul, sans personne pour m'assister, avec du matériel Rotax neuf, donc peu d'entretien : - Droit de piste annuel : 350 €; - Licence compétition + cotisation club : 210 €; - Pour 15 sorties, 4 trains de pneus : 630 €; - Essence, consommables : 200 € - Une révision annuelle : 600 € (je vois large) - Budget petites casses comprenant main d'oeuvre et pièces : 400 € En gros, 2400 € à l'année, hors achat du kart. Vous pouvez mettre moins de pneus, ça diminue le budget. Le droit de piste peut être moins élevé. Et 15 roulages, c'est pas mal du tout. On roule vraiment d'avril à octobre en loisir. Vous pouvez aussi faire vos révisions vous même. Et là, aussi, le budget va fondre automatiquement. 2°/ Étude plus complète des coûts par @barbazan, qui comprend l'achat et la dépréciation du matériel. L'achat du kart est lié à vos moyens financier, mais surtout à votre capacité à l'entretenir et savoir choisir le grain de l'ivraie. Je dis cela, car c'est clairement un monde ou l'arnaque est courante, il faut se méfier de tout et tous, particuliers comme professionnels, c'est l'ouest américain ou l'après libération, au choix, sans foi ni loi, et tous des anges ! Si vous achetez du vieux matériel à un inconnu, assurez-vous que vous avez les compétences pour en déceler l'état, et que vous êtes capable de le remettre à niveau. Ce choix est fortement déconseillé pour les primo débutants, c'est l'arnaque assurée à 90% !!! Faites vous accompagner par un oeil soupçonneux, il ne sera pas de trop ! Le matériel vieilli vite, trop vite, il s'use énormément par vieillissement, surtout le tube du châssis. Bien sûr, ne suse que si lon s'en sert, mais c'est difficile à estimer, l'apparence ne reflète en rien l'état structurel profond. C'est également valable pour le moteur, c'est quasi invérifiable ! Difficile de parler de la pratique du kart sans en aborder le budget nécessaire pour chaque roulage, indépendamment du reste, simplement le roulage, ce n'est même pas le coût d'usage, plus étalé dans le temps.. Mais difficile aussi de le chiffrer précisément, car cela implique à prendre en compte de nombreux paramètres, aussi différents que la catégorie pratiquée, la distance à parcourir pour aller sur la ou les pistes environnantes, que votre niveau de pilotage et le temps passé en piste ces jours là ! On peut aussi y intégrer des exigences de roulage, surtout lorsque le débutant a particulièrement progressé, et qu'il n'accepte plus de rouler avec des pneus trop usés qui grèvent l'équilibre du châssis et donc la performance. Il y a les éléments incompressibles immédiat, tel que le déplacement en véhicule volumineux (camionnette) ou avec remorque, voir les deux, et les péages éventuels. Le carburant et l'huile consommées par le kart sur la journée, fluctuant en fonction de la piste, de la catégorie, du temps passé en piste, etc Les droits de piste, entre 40 et 50 euros en 2018. L'usure intrinsèque des pneus, plaquettes de freins, transmission, là aussi en fonction des catégories il y a déjà un rapport de 1 à 2. Rien que sur ce point du roulage immédiat, cela vous coûtera minimum en moyenne entre 150 et 250 euros ! Je sais, la fourchette est large et peu précise, mais il est difficile de prendre en compte le cas particulier de chacun. A cela, il faut bien sûr ajouter d'autres coûts liés à la pratique, tel que la licence obligatoire à l'année (130 à 180 euros à l'année en loisir 2018), ou à la journée de roulage, autour de 25 euros, mais toutes les pistes ne le proposent pas forcément. L'achat et l'entretient du matériel, qui en plus dans le cas de matériel récent ou neuf se déprécie à vitesse grand V, de 30% minimum à 50% de dépréciation sur du matériel neuf suivant usage la 1er année. Les casses, soit naturelles comme tous sports mécanique à hautes performances, ou imprévue et surprenante et coûteuse, comme tous sports mécanique à hautes performances. ! Les casses suite sortie de piste ou accrochages, bien plus courantes en plus lorsque l'on débute, surtout avec des pneus en bois, au final, pas forcément judicieux ni économique de rouler avec des mauvais pneus. L'équipement du pilote, obligatoire, incontournable, ou fortement conseillé. Casque, combinaison, bottine, gants, pare cotes, etc.Le pare cotes est un élément qui s'use beaucoup suivant les catégories et corpulence. J'exclue, les extras restauration et tournés conviviales de bibine entre potes, qui fait aussi partie de la pratique du kart avec ses à cotés. Au final, je dirais que le coût moyen oscille entre 200 et 350 euros par sortie pour des débutants, suivant catégorie, position géographique, temps de roulage, conditions de roulage (pneus neufs ou récents contre récupéré à la poubelle. !). Donc, si la fourchette est large et pour une pratique dans des conditions correctes, cela n'inclue pas les extrêmes dans les 2 sens. Il est évident que pour un ensemble neuf acheté 10000€, sur 10 sorties, la 1er année le coût dépassera allégrement les 500€ lié à la dépréciation du matériel. 10 sorties annuelles est une moyenne courante. En conclusion, c’est une pratique qui coûte chère, il faut vraiment bien en avoir conscience ! Etape 5 : L'adhésion à une ASK (un club), le droit de piste et la licence 1°/ La licence n'est pas un permis de piloter, mais une assurance. Elle est obligatoire pour rouler, est exigée par tous les circuits et doit être renouvelée annuellement. On distingue les licences FFSA et UFOLEP. Ca dépendra du circuit, mais le plus souvent, la licence FFSA est la plus courante. Il faut se renseigner auprès du club qu'on convoite, généralement rattaché à un circuit. Le club va aiguiller le pilote sur la licence, en fonction de ce qu'il veut faire, loisir ou compétition. Une licence loisir FFSA, c'est un peu plus de 90€ annuels. Auxquels il faut rajouter la cotisation du club, qui est variable, mais qui ne va jamais chercher très loin. 2°/ Le choix du club. Au départ, on tatonne un peu. On choisit souvent au début le club qui est rattaché au circuit qu'on entend fréquenter. Il peut y avoir plusieurs clubs sur un même circuit. Au quotidien, ça ne change pas énormément, mais certains clubs sont plus actifs que d'autres, ou donnent droit à quelques avantages. La cotisation annuelle au club dépend de chaque club mais elle tourne souvent aux alentours des 50 €, à laquelle peut d'ajouter une cotisation Ligue, d'une dizaine d'euros le plus souvent. 3°/ Le droit de piste. C'est une cotisation annuelle qui permet d'utiliser le circuit à sa guise.....en dehors des jours de privatisation. Les pistes adorent collecter les droits de piste en début d'année. Les prix sont très, très variables. C'est très cher en Rhone Alpes, puisque ça peut dépasser les 400 € annuels. Parfois, il vaut mieux payer au coup par coup, si on est pas certain de venir rouler très souvent. Dans d'autres régions, notamment en Bourgogne, c'est aux alentours des 200 € annuels. Il faut voir avec le circuit qu'on souhaite fréquenter ce qu'il en est. Etape 6 : Comment entretenir son kart ? (Par Pininfarina44 et Barbazan) J'ai eu 2 contributeurs sur cette partie. J'ai trouvé les deux pertinents, et même s'il y'a des redites, je les publie pour que chacun puisse en tirer la quintessence. 1°/ L'entretien par Pininfarina Ce qu'il savoir lorsque l'on achète son propre karting, c'est qu'il exige un certain niveau d'entretien. Un kart bien entretenu vous permettra de limiter les problèmes mécaniques lors de vos roulages et vous assurera la meilleure revente possible lorsque vous en changerez. Le minimum commence par un bon nettoyage du châssis après chacune de vos sorties. Vous pouvez utiliser votre mélange, de l'essence pure ou du dégraissant pour faire disparaître graisse et poussière (n'utilisez pas de produit gras pour la partie freinage). Inutile de mettre le cadre à nu après chaque roulage, un pinceau vous permettra d'atteindre les endroits les plus délicats. Un soin tout particulier sera apporté aux éléments proches de la chaîne qui, malgré la présence d'un pare chaîne, subissent des projections de graisse tout au long du roulage. Enfin, un nettoyage des éléments de carrosseries à l'eau permettrons d'effacer les marques de gommes et de garder un karting en bon état de présentation. Si vous roulez peu, il faudra penser à purger votre réservoir d'essence. Le mélange se dégrade et ne se conserve pas éternellement. Au delà d'un mois, il est conseillé de ne pas le réutiliser pour faire rouler votre karting. Pensez également à nettoyer votre filtre à air, surtout si vous aimez le hors piste. Remontez le même sens pour éviter que des poussières 'persistantes' aillent dans le carburateur ! S'ajouteront à ces incontournables un certain nombre de vérifications, parmi elles : - Usure des plaquettes de frein (à changer avant d'arriver à la fin de la garniture, après, ça ne freine plus et ça bousille le disque de frein). - États des roulements de roues avant et d'arbre (appelés roulements de palier). Faites tourner vos roues avant, si ça grogne, faut changer. Idem pour l'arrière. Un graissage régulier allongera leur durée de vie. - Tension de la chaîne. Le débattement de celle-ci doit être de 15 mm. Dans le cas d'une chaîne trop détendue, vous risquez un saut de chaîne. A l'inverse, une chaîne trop tendue provoque une usure excessive de l'ensemble couronne - pignon - chaîne et tirera sur le vilebrequin. - Alignement Couronne - Pignon. Comme pour la tension de chaîne, un mauvais alignement entraînera une usure excessive de l'ensemble couronne - pignon - chaîne. - État des durites, notamment pour éviter des problèmes d'arrivée d'essence. - Éventuelles fuites. Lors d'une journée piste, il faudra veiller au niveau d'eau du radiateur (le liquide de refroidissement est interdit sur les pistes) et bien penser à graisser votre chaîne. Son graissage se fait toujours à chaud pour permettre une meilleure pénétration de la graisse. Pensez à vérifier la tension de votre chaîne et la retendre si besoin ! Enfin, une fois par an : - Remplacez le liquide de frein, - Remplacez le filtre à essence, - Remplacez les durites, - Démontez et nettoyez votre carburateur, Si le kart n'est pas stocké dans un endroit chauffé, remplacez l'eau par du liquide de refroidissement (antigel !) lors de l'hivernage. 2°/ L'entretien par Barbazan L'entretien d'un kart est plus subtil et constant qu'il n'y paraît sans être difficile, surtout face à à la simplicité minimaliste de prime abord. C'est justement cette simplicité apparente qui en fait sa fragilité. L'absence de suspensions répercute toutes les contraintes de roulage par des torsions permanentes sur le tube et ses accessoires, ce qui fatigue le métal. Sur un kart, tout se dévisse, casse, s'use, s'abîme! Cela demande un entretient et une vérification très régulière. Il faut aussi dire, que la fabrication d'origine italienne à 90% n'est guère un gage de fiabilité ni de qualité, cela se saurait..... vivement que les japonais en fabriquent...! Alors, si vous êtes un mécano dans l'âme, rien à vous apprendre. Vous êtes une quiche totale, et ne faites pas la différence entre une pince et une clef de 10, forcément cela complique la maintenance.... Bon, pas de panique, ce n'est pas très complexe et vous comprendrez vite si vous vous y interressez.. 50% de la maintenance sera effectuée via un nettoyage minutieux du châssis, qui mettra en évidence les défauts présents ou en devenir. Cela paraît facile et un peu léger comme conseil, mais un kart se salit énormément et rapidement en piste! Débris de gomme, projections grasses, sable ou terre des sorties de piste qui ont été ramenées sur les trajectoires, forment une belle couche qui s'incruste de partout! Et le nettoyage est très long! Ce qui permet d'y passer du temps et détecter les anomalies avec l'habitude. Les jeux des roulements ou rotules, de la transmission, les vis absentes ou déserrées, les points durs en rotation, les chocs ayant impactés des éléments, les fissures éventuelles, les pièces tordues ou déplacées, l'usure des plaquettes, les fuites possibles (freins, circuit de refroidissement, moteur). Il faut bien avoir à l'esprit et bien conscience que l'on passe au moins autant de temps en entretient et maintenance, qu'en roulage! C'est un état permanent et une composante lié à cette pratique, sans rapport avec l'âge ou l'entretient de base du matériel, même si bien sûr cela impacte. Cela paraît énorme, mais en compétition c'est 2 fois plus! Une journée de roulage, représente effectivement en moyenne 1h à 1h30 réelle sur la piste......seulement ! Le reste du temps est souvent occupé par de la mécanique entre les séances, pas forcément importante ni difficile, mais les journées sans bricoles sont rares! Et des fois vous cumulez les ennuis, malgré les précautions prisent avec l'entretient avant d'aller en piste, des trucs incroyables cassent ou se font la belle, ça occupe bien ou ruine une journée en temps et argent! Mais c'est aussi du plaisir que de bricoler son jouet, pour celui qui aime bien sûr. Mais si vous êtes intéressé par un sport mécanique, il y a forcément un attrait pour la mécanique à la base je pense. Heureusement, pour la quiche que vous êtes, il y aura toujours une âme serviable sur la piste pour vous aider à vous dépatouiller en pièces et en conseils (pas toujours bons malheureusement. ..), souvent des particuliers seront même mieux équipés et disponible que certains pros...... D'où l'importance de ne pas avoir du matériel ayant des spécificités ou montages trop hors normes, surtout en débutant. La partie purement mécanique des moteurs est en général suffisamment fiable pour tenir une année sans grosse intervention, à part un piston en cours d'année sur certains moteurs, ce qui n'est pas grand chose. Ceci pour un moteur sains et révisé à la base, en restant sur des moteurs connus, largement diffusés et pas trop anciens (moins de 15 ans). Les problèmes éventuels ou chroniques pour certains, viennent plus souvent des accessoires (faisceau électrique et démarreur principalement pour les modèles équipés). Si vous optez pour un achat d'occasion, comme très souvent en débutant, un conseil important, démontez tout après l'achat! Châssis comme moteur! Tout mettre à nu! Verifiez, nettoyez, inspectez. Ce n'est pas excessif comme conseil, et surtout bien plus facile que vous ne pourriez l'imaginer ou redouter, cela vous permettra de connaître et vérifier votre matériel, mais surtout de prévenir les problèmes à venir, car vous allez forcément trouver des anomalies de montage ou d'usage de l'ancien propriétaire! Vous n'allez rarement débuter dans le kart sans avoir un "mentor" qui vous aura donné l'impulsion, Il faudra essayer de bénéficier de son expérience et expertise si possible, ce ne sera pas de trop au départ. Etape 7 : Loisir ou compétition ? 1°/ L'auteur du topic ne voyant pas l'intérêt du loisir, je serais tenté de ne parler que de la compétition Plus sérieusement, le loisir est le mode d'exercice de 90% des licenciés. C'est donc la norme. Il ne faut pas rouler tout seul, parce qu'on fait vite.....le tour. Au début, on préfère rouler seul pour ne gêner personne et après, on a besoin de rouler avec d'autres, sous peine de s'ennuyer. L'idéal est de rouler avec d'autres. Le kart peut être très convivial, et aussi sympa en dehors que sur la piste. 2°/ On raconte ici nos exploits en compétition (ou les déculottées, le plus souvent) : COMPETITION La compétition, ça permet de se mesurer aux autres (il y'a un delta énorme de performances en loisir et en compétition, même si quelques pilotes loisir sont très bons) et c'est l'environnement naturel de nos machines. On y passe plus souvent de mauvais moments que de bons. C'est très cher en plus. Mais les quelques bons moments sont tellement exceptionnels, qu'ils rattrapent largement le reste. Je vous laisse lire tout ce qu'on a pu écrire à ce sujet dans le lien plus haut. 3°/ Peut on se lancer rapidement en compétition ? Mille fois oui. J'ai démarré ma première course au bout de 4 mois, à 38 ans. Était ce difficile ? Non. C'était bien pire que difficile. C'était l'enfer. J'étais à une grosse bonne seconde de la tête de ma catégorie sur une piste que je connaissais par cœur. Les chronos se sont bien passés, mais la course, c'était une autre historie. Et puis j'étais tétanisé. Bref, une expérience difficile. J'ai fini dernier, avec ma famille qui était venue me voir... Je regardais partir l'avant dernier au loin et j'ai roulé tout seul. Course rendue encore plus difficile par le fait que certaines personnes ont tenté de me dissuader de me lancer. Et au vu de mes premières difficultés, ont pu me dire : "t'as vu, je te l'avais dit". Après 3 ans de compétition, j'ai pu faire un bilan : - il faut être bien accompagné en course. Il ne suffit pas d'être dans une team qui va vous trouver un serre boulons pour pousser le chariot. Il faut un mécano qui sait vous observer et vous corriger. Le mécano est autant un coach qu'un mécano. C'est pas facile à trouver mais il y'en a un excellent sur ce forum. Au départ, on roule plutôt standard. Le gain n'est pas dans le kart mais chez le pilote. Nulle part ailleurs. Il y'a un gap enorme entre le niveau loisir et le niveau compétition, même si on trouve de supers pilotes en loisir. Et il faut apprendre à suivre, utiliser la caméra quand c'est possible et bosser. - il faut être bien accompagné....avant la course. Je ne l'ai compris que très récemment. Je pensais que l'apprentissage se faisait essentiellement en course. En fait, non. Il se fait avant. La course ne doit être que l'aboutissement d'un travail mené avant sur le circuit en question. Chaque circuit à ses particularités, ses secrets, ses difficultés. Il faut aller bosser sur ce circuit, si possible avec son mécano, autant que nécessaire. On se renseigne avant sur le chrono de référence, on prend peur au début parce qu'on est à 2,5 secondes et on bosse. La caméra, la télémétrie sont des atouts énormes. Il est difficile d'utiliser la télémétrie en course, on a trop de choses à faire, trop de manches à préparer et on est tendus. La télémétrie, c'est avant la course. 4°/ Combien ça coûte ? Cher. Si vous êtes seul, vous allez nécessairement limiter la casse. Pas de mécano, pas d'hôtel pour le mécano, pas de déplacement pour le mécano. Mais vous allez vraiment en chier. Et s'il pleut, vous allez plier la tente, la queue entre les jambes, parce que vous n'aurez personne pour mettre le kart en configuration pluie. L'humidité finira par vous dégoûter. Une team, ça coûte, en moyenne, 350€ par jour. Parfois un peu plus, parfois un peu moins. Ça comprend la structure, le repas souvent et le mécano choisi par la team. Ne vous laissez pas affecter un serre boulons. Exigez quelqu'un qui sait vous observer et vous corriger. Ça ne comprend pas les pneus, l'inscription, l'hôtel éventuel et le déplacement. En tout, dans une structure, une course de Ligue me coûte en moyenne dans les 1200 € tout compris si je ne roule que 2 jours. Si je commence à rouler dès le vendredi, on sera plus dans les 1700 €. Ça dépasse les 2000 € par week end pour les grosses courses. Si on se met à louer un moteur, on prend 400 € dans les dents en plus par week end. Et quand on commence à aller plus vite, on veut louer des moteurs...plus la performance arrive, plus ça coûte cher. Parce qu'en plus de louer un moteur, on va passer 3 trains neufs entre le vendredi et le samedi... 5°/ Est ce que ça vaut le coût ? Oui. Mille fois oui. Même quand on roule derrière, à partir du moment où on roule avec quelqu'un, on prend énormément de plaisir. Puis on commence à aller plus vite et on remonte au classement. Et parfois on fait une vraie performance. Au bout d'un an, j'ai gagné mes premières manches...en UFOLEP (j'y reviens juste après sur la distinction course FFSA et course UFOLEP). J'ai fait mes premiers podiums en Ligue au bout de 2 ans. La troisième année, je me suis frotté au haut niveau à la IAME Séries où j'ai pris une série de gifles. Mais après les gifles, j'ai fait ma première pole au Trophée Rhône Alpes le mois dernier. Je ne peux pas cacher que quand on part pour une manche, on a envie de prendre ses jambes à son cou et de s'enfuir. Mais quand le moteur s'ebroue, toute l'appréhension disparaît et le plaisir devient colossal. Rouler en meute, se battre pour sa place, dépasser, se dépasser, apprendre, comprendre, travailler, espérer, progresser... Ce sont des sensations inimaginables. C'est une sorte de drogue. 15 jours avant la course, je ne pense qu'à ça. 15 jours après la course, je ne pense qu'à ça aussi. J'ai rencontré des gens adorables, des pilotes que j'adore. Et parfois, moins sympas. Mais c'est pas frequent. 6°/ Quelle compétition choisir ? Quand on débute, le choix n'est pas énorme. Jusqu'à l'an dernier, dans certains régions, on pouvait s'aligner dans des courses FFSA ou des courses UFOLEP. Ce sont deux fédérations sportives qui édictent des règlements spécifiques auxquels les organisateurs doivent se conformer. FFSA, c'est censé être rigoureux. UFOLEP, c'est censé être souple. Les courses FFSA étaient vues comme les courses pour le haut niveau et ceux qui voulaient atteindre un échelon national, sans crainte des coûts associés. Les courses UFOLEP, c'était l'esprit "course club", des courses plus simples, plus accessibles, au niveau plus atteignable, moins chères. Il fallait une licence UFOLEP pour faire les courses UFOLEP et une licence FFSA pour les courses FFSA. Il fallait donc 2 licences pour faire des courses FFSA et UFOLEP. J'ai fait les deux. Au final, j'en ai conclu que cette distinction FFSA /UFOLEP était en fait très artificielle. Les courses UFOLEP ne sont pas moins chères. Ou à la marge. On y passe deux jours comme en Ligue FFSA. Les pneus coûtent 30 € de moins...pas une grosse économie au final. La licence UFOLEP est moins chère mais si on veut aussi courir en Ligue, il fallait une license FFSA, donc ça générait un coût supplémentaire.... Le niveau était plus accessible. C'est vrai. Mais on était beaucoup moins nombreux qu'en Ligue. Donc au final, on se battait avec moins de pilotes. Je préfère être 10 ème sur 15 que 3eme sur 4 à titre personnel. Au moment où j'écris ces lignes, il reste très peu de courses UFOLEP sur le territoire. Une guerre FFSA /"UFOLEP a eu raison de cette dernière. Tant mieux, parce que cette guerre a dispersé les pilotes. Aujourd'hui, il reste au débutant que les courses organisées sous l'égide de la FFSA. Parmi elles, on trouve, notamment, mais il y'en a bien d'autres, les courses club et Ligue. Les courses club, c'est précisément ce que cherchait à promouvoir l'UFOLEP : la simplicité. Pas étonnant que ça n'ait pas marché, vu que ça existait déjà. Les contrôles sont hyper lights, l'ambiance est bon enfant, tous les niveaux sont représentés. Une licence compétition est la plus courante mais certaines courses club autorisent les licences loisir... Et parfois, on peut la faire le jour même ! Le format de course est souvent sur une seule journée. Fatalement, c'est moins cher... La Ligue, c'est le championnat régional organisé par chaque....region. c'est loin d'être aussi inaccessible que ce que les promoteurs de l'UFOLEP avaient laissé entendre : il y'a tous les niveaux. Du champion du Monde parfois (souvent en Ligue PACA ou IDF) au débutant total. On y apprend énormément. Moi, j'adore parce que l'ambiance en Ligue Rhône Alpes est géniale. Le format de course est sur 2 jours. Il faut faire 3 courses de Ligue pour avoir le droit de faire le Championnat National. Au niveau national, le niveau devient stratosphérique. En parallèle, il y'a des compétitions de haut niveau qui sont organisées en France. La IAME Séries avec un niveau qui se rapproche du niveau national, sur un format de 3 courses, disséminées sur le territoire, réservées aux moteurs IAME comme son nom l'indique. Ou encore la Stars of Karting, là aussi, sur 3 épreuves, très relevé mais ouvert à toutes les marques et catégories. Je ne saurais que conseiller de privilégier les courses club et la Ligue au début.

En bref Difficulté : moyen Durée : 30 minutes Outils / équipements nécessaires : équipement de base : clés torx cliquet douille de 10 tournevis plat Etape 1 : Démontage pare choc Arrière C4 Spacetourer Bonjour, suite à la pose d'un attelage sur mon C4 spacetourer, je vous partage la dépose du pare choc. Procédure qui n'est pas décrite dans le manuel de l'attelage. Commencez par enlever les 5 vis torx en dessous du véhicule (partie centrale) Puis les 2 vis de chaque côté (derrière les roues arrières), toujours en dessous et empreint torx. On attaque le passage de roue arrière, 2 vis torx à enlever de chaque côte : Ensuite, ça se complique un peu. Il faut écarter le garde boue, pour accéder à la vis (douille de 10). opération à réaliser de chaque côté du véhicule. un petit cliquet et un peu de patience car la course pour dévisser n'est pas longue : Ensuite il faut tirer le morceau de plastique blanc vers soi, pour défaire le blocage mécanique : explication avec des photos du fonctionnement du blocage mécanique, ce qui évite un long discours : partie du véhicule : partie du pare choc : Après avoir tirer sur le plastique blanc, le pare choc est encore tenu par un clips (de chaque côté). écarter légèrement avec un outil pour déclipser le parechoc : le pare devrait venir facilement, en écartant le pare choc du blocage mécanique à gauche et à droite. le prendre par le dessous et tirer légèrement vers soi. Voilà, il est encore tenu par des câbles électriques (côte gauche pour ma part) : Pour le remontage, rien de compliqué, reprendre le tuto à l'envers En espérant de vous avoir aidé ... comme beaucoup de tutos et de discussions de ce forum ! Iaoranabreizh

Bonjours, ici, le sujet sur les pneus, leur durée de vie moyenne, leur dureté, les marques, modèles, pressions, températures etc liste de tous les sujets: Les Accessoires en kart ( outils, équipements ) Les pneus Le châssis Les pannes Les carburateurs Les moteurs

Bonjour à tous, Dans la lignée du topic des problèmes de la Mazda 3 , je vous propose de partager ici les problèmes que vous rencontrez avec vos Mazda CX-30 et les solutions qui ont été appliquées pour y remédier quand cela a été possible. N'hésitez pas à poster car les concessionnaires ne sont pas toujours bavards ni implantés partout. Vos posts pourront donc aider des possesseurs du modèle mais aussi de futurs acquéreurs. Pour qu'il n'y ai pas de confusion merci d'indiquer dans votre message les références de votre voiture à savoir : -Le mois, l'année de mise en circulation et le kilométrage si possible (permettra de voir les séries à problème et comment vieilli la voiture au file des kilomètres) -La motorisation du véhicule (skyactiv G, D ou X) -La transmission du véhicule (2 rm, 4rm et boîte manuelle ou automatique) -Sa couleur si problème de peinture. J'essaierai de mettre à jour au plus vite ce message avec la nature du problème et la page où ils se situe. (P.S si vous voyez que j'ai raté un poste ou autre n'hésitez pas à envoyer un MP sinon rapprochez vous de @Roland de Gilead modérateur) ————————————————————————————— CX-30 : Patthecat: -plusieurs bruits de mobiliers provenant de plusieurs parties du tableau de bord. -Alarme qui se déclenche à l'ouverture du coffre -Système de reconnaissance des panneaux peu fiable. Répertoriés en page 1. Anonymefred: -Alarme qui se déclenche à l'ouverture du coffre Répertorié en page 1 Jo_37: -Alarme qui se déclenche à l'ouverture du coffre. -Radio FM devenue aphone Répertoriés en page 1 Napalm992: -Bruit parasite au niveau du montant central côté conducteur. -Radio FM devenue aphone un certain temps. répertorié en page 1 Banzai 59: -Bruit parasite au niveau du montant central côté conducteur. Répertorié en page 2. Scottyflyer: -Bruit parasite au niveau du montant central côté conducteur. Répertorié en page 2. Andre-pm: -Bruit parasite au niveau du montant central côté conducteur. Répertorié en Page 2.

Bonjour à tous Depuis le 08 décembre 2008, et sans aucune autre prétention que celle de partager un projet fou, vous avez pu suivre le déroulement de la restauration de "Ma Folie Rouge". Le 15 octobre 2014 grâce aux soutiens, conseils, dons qu'a fait naître cette aventure, un contrôle technique passé avec succès marque la fin de cette histoire... et le début de sa nouvelle vie. Les quelques photos suivantes, nommées au cours de l'aventure "Avant/Après" résument six longues années de travail dont le seul objectif a toujours été qu'elle puisse revoir un jour le bitume. C'est à présent chose faite, à vous. AVANT : APRES : AVANT/APRES : Avec sa petite soeur : Le résumé de l'aventure en vidéo : Un ENORME à JP310 pour le travail de montage de cette vidéo. Les premiers tours de roues de Ma Folie Rouge sur un circuit : SOMMAIRE MECANIQUE : Début du démontage de la mécanique Désacouplage moteur/châssis Déshabillage du moteur Peinture des caches culbuteurs Electrolyse + nettoyage des étriers de frein Réfection + peinture amortisseur et nettoyage des moyeux Photos des pièces moteur peintes Réfection et peinture du démarreur + boîte à air Nettoyage du volant moteur La casserole et les calorstats Nettoyage du système d’injection Dépose des culasses Rodage des soupapes par PapaRosso Nettoyage de la cloche d’embrayage Réfection d’un cardan Remise en place du moteur dans le châssis Doseurs distributeurs d'essence rénovés Début du remontage du moteur Suite du remontage du moteur Fin du remontage du moteur Radiateurs remis à neuf Nettoyage du carter d’huile moteur La boîte de vitesses est bloquée, le moteur ne démarre pas Ouverture du carter de boîte de vitesses Boîte de vitesses débloquée Tout premier lancement du moteur Dépose des réservoirs d’essence et nettoyage Pas d’allumage… Premier fight du topic Démontage du capteur de régime moteur Montage du capteur de régime moteur De la fumée dans le garage Problème d’assurance Montage des silencieux d'échappement et de la tôle pare-chaleur Problème sur le doseur d‘essence Fabrication des joints de puits de bougies et remontage des caches culbuteurs Deuxième fight du topic Démontage du demi train avant droit Dépose des éléments mécaniques du demi train avant droit Nettoyage du demi train avant droit Remontage du demi train avant droit Déblocage écrou de roue avant gauche Démontage du demi train avant gauche Nettoyage des pièces mécaniques du demi train avant gauche Démontage de l’amortisseur avant gauche Graissage des deux roulements de roues avant Réfection de l’étanchéité de l’étrier de frein avant gauche Visite chez Michel3482 et montage des silents blocs de suspension Remontage du demi-train avant gauche Modification d'un feu arrière version US en version européenne Remontage du bloc de climatisation Réparation du faisceau de phare gauche Remise en état du feu arrière gauche Arrivée du pot QuickSilver Début de la remise en état des feux avant dans le pare chocs Fin de la remise en état du feu avant droit, 6 ans après... Remplacement du transparent orange du feu arrière gauche 9 ans après 11 ans après : fin de la remise en état du feu arrière gauche SOMMAIRE CARROSSERIE : Démontage de la carrosserie Redressage du châssis moteur Peinture du châssis moteur Le châssis moteur ne rentre pas dans son emplacement Remise en place du châssis moteur et peinture Beber328 et sa 328 brûlée Début de la remise en état du bas de caisse droit Porte droite redressée partiellement et remise en place provisoirement Redressage de la porte droite et de la tôle de bas de caisse droit Réparation de la poutre du bas de caisse droit Soudage des tôles neuves de renfort du bas de caisse droit Discussion sur la peinture : full stock ou moderne Mise en place de la tôle de bas de caisse droit et soudure Début des travaux de carrosserie sur l’aile arrière gauche Dépose de la partie abîmée du bas de caisse gauche Réparation du bas de caisse gauche Redressage de la porte avant gauche Redressage des coins arrières Dépose du pare brise et de la lunette arrière Début de la réparation du pare chocs arrière Suite de la réparation du pare chocs arrière Réparation de l'aile avant droite Mise en peinture des éléments du demi train droit Dépose de la paupière de phare droite Préparation des jantes Nettoyage des jantes Ponçage des jantes Retour des deux premières jantes Remontage des deux pare boue arrières Remise en état de la baie de pare brise Remise en état du treillis avant gauche Peinture du treillis avant gauche Grille du condenseur de climatisation Réparation du convoyeur d'air Remise en état des passages de roues arrières Début de l'ajustage de l'aile arrière gauche Fabrication de la tôle de fermeture du condenseur de climatisation Cadeau de TestaSF et Mustang78 L'aile avant gauche présentée sur la voiture Désolidarisation du capot avant Remise en état du capot de phare droit Suite des travaux sur la porte droite Arrivée de l'emblème et du monogramme Arrivée de la housse Travaux sur les carters de protection inférieurs avant C'est le jour du grand départ Redressage du capot moteur Ajustage des deux ailes et du capot avant Remise en état du côté avant droit Ajustage définitif du côté droit Ajustage côté gauche Fin des travaux sur le pare chocs arrière Premier remontage à blanc de la face avant Baie de pare-brise noire PREMIERS REMONTAGES DES ELEMENTS DE CARROSSERIE Début du remontage du capot moteur Début du remontage des portes Fin du remontage du capot moteur Remontage des grilles de portes Remontage des ailettes d'ailes Remontage des vitres de portes Mise en place des relais de lève-vitres Remontage des ailes avant Mise en place du pare-chocs avant Remontage des enjoliveurs de bas de caisse Remplacement du joint de pare chocs arrière côté droit Mise en place du Cavallino et point final à la restauration Evolution du réglage du capot avant Arrivée de la clé de roue SOMMAIRE HABITACLE : Remise en état des sièges Au tour du poste de conduite Le ciel de pavillon Remontage du côté droit du tableau de bord Arrivée de la lunette arrière Intégration du kit main libre Remise en place des moquettes dans le compartiment avant Remontage des sièges Remontage des panneaux de portes SOMMAIRE PEINTURE : Mise en apprêt phosphatant des deux portes Portes, capots de phares, pare chocs arrière et couvercle de capot moteur en apprêt Ailes arrières et jupe en apprêt Paupières de phares apprêtées Bas de caisse gauche apprêté Bas de caisse droit apprêté Masque postérieur apprêté Première courte sortie par ses propres moyens Enfin du Rosso Arrivée de l'aile arrière gauche Capot moteur peint Capot avant peint Premier passage en cabine de Ma Folie Rouge Baie de pare-brise noire Sept ans après, retour des bas de caisse en noir mat SOMMAIRE VIDEO : Vidéo de la première remise en route après plus de 10 ans de silence : « Elle tourne enfin ! » Vidéo dédiée à saradecirtap Visite de michel3482 et vidéo avec le son des 12 cylindres Vidéo du démarrage + ralenti Vidéo d'ensemble Vidéo « nuage de fumée » Vidéo moteur et ventilateurs tournant Vidéos de niler La Testarossa en septembre 2011 Vidéo de novembre 2011 Vidéo de janvier 2012 Vidéo de mars 2012 Fonctionnement des feux avant Symphonie en 12 cylindres et QuickSilver Vue d'ensemble de la voiture Première vidéo pour 2013 Première vidéo dans la carrosserie Vue d'ensemble janvier 2014 Dans la carrosserie, la suite Premières pièces peintes Ensemble des pièces peintes Premières pièces remontées Premier très court roulage dans le garage Fonctionnement des lève-vitres ELLE ROULE Premiers roulages Premier essai avec caméra embarquée Première sortie 14 décembre 2014 à Chantilly Tunnel + Quicksilver = Dans les tunnels de la Défense Résumé de la restauration Partie 1 ( JP310) Résumé de la restauration Partie 2 ( JP310) Résumé de la révision des 50 000 kms Première vidéo sur circuit En caméra embarquée sur le circuit Rétrofestival de Caen 2017 OPERATIONS DE FIABILISATION : Fuite sur la butée d'embrayage Réparation de la jauge à carburant Remplacement des vérins de capots Réparation du compteur kilométrique Révision des 50 000 km (partie 1) : dépose du moteur Révision des 50 000 km (partie 2) : démontage de la pompe à eau Révision des 50 000 km (partie 3) : réfection de l’alternateur Révision des 50 000 km (partie 4) : remplacement des mâchoires de frein à main Révision des 50 000 km (partie 5) : fuites sur les radiateurs Révision des 50 000 km (partie 6) : remontage des radiateurs Révision des 50 000 km (partie 7) : remontage du châssis dans la caisse Révision des 50 000 km (partie 8) : fin de la révision Contrôle technique 2016 Contrôle technique 2018 Vidange + fuite d'huile de boîte avril 2019 Réfection de l'électricité du tableau de bord La lampe de secours... toute une histoire Remplacement de la jauge à essence Remplacement de la platine de fusibles (partie 1) Remplacement de la platine de fusibles (partie 2) Révision du système d'injection La jupe arrière, toute une histoire Remplacement du câble d'ouverture du capot moteur Révision des 70 000 km partie 1 : démontage du demi-châssis Révision des 70 000 km partie 2 : les indispensables Révision des 70 000 km partie 3 : remplacement des courroies de distribution Arrivée des jantes et pneus en pouces Révision des 70 000 km partie 4 : fin Remise en route du système de climatisation SORTIES : Creil décembre 2014 Bretagne avril 2015 partie 1 Bretagne avril 2015 partie 2 Bretagne avril 2015 partie 3 Charentes août 2015 partie 1 Charentes août 2015 partie 2 Charentes août 2015 partie 3 Creil novembre 2015 partie 1 Creil novembre 2015 partie 2 Creil novembre 2015 partie 3 XXIIème sport et collection du Vigeant juin 2016 Hauts de France juin 2016 1000 ème page du voyage de Ma Folie Rouge Shooting au château de Breteuil Hauts de France novembre 2016 Rassemblement Thoiry mars 2017 Sortie péniche avril 2017 (partie 1) Sortie péniche avril 2017 (partie 2) Sortie "Kool Day" mai 2017 XXIIIème sport et collection du Vigeant juin 2017 Petit déjeuner à Bois-Colombes Rétrofestival de Caen : première partie Rétrofestival de Caen : deuxième partie Rétrofestival de Caen : troisième et dernière partie Première sortie à l'étranger, direction la Belgique 5ème Italian Autodrome Meeting de Monthléry Automédon 2017 XXIVème sport et collection du Vigeant juin 2018 (partie 1) XXIVème sport et collection du Vigeant juin 2018 (partie 2) XXIVème sport et collection du Vigeant juin 2018 (partie 3) XXVème Sport et collection du Vigeant mai 2019 Trois Testarossa(s) au Vigeant Sortie Paris P.S. : à Dric C pour l'idée

bonjour je suis l heureux proprietaire d'une cx5 150 ch version dynamique 4x2 noir , Le detecteur avant et arriere a du mal a fonctionner a chaques fois ce qui est assez penible pour se garer dans mon garage(je sais qu il faut appuyer sur le bouton pour le radar avant) . Les consommations du vehicules ne descendent pas en dessous de 8.8l/100km alors que j ai une conduite assez tranquille et je fais que de la ville principalement(trajet maison-boulot) j'ai certaine fois des difficultees a passer de la 1ere a la 2 eme sentant un durcissement alors que j embraye a fond. Avez vous deja rencontrer ce genre de problemes? et surtout quelle consommation avez vous ,merci pour vos reponses ,olivier

Bonjour tout le monde, le topic officiel du nouveau Puma commence à contenir pas mal de "soucis de jeunesse" qui prennent plus de place que les remarques, photos et questions sur ce nouveau modèle. Alors, après discussion, nous avons décidé d'ouvrir un sujet à part et réservé aux problèmes et solutions rencontrés. Pour des remarques d'ordre général, merci de rester sur le TO: Ford Puma (2019) Par exemple, plusieurs d'entre vous se plaignent des stries qui commencent à apparaître sur l'écran central. Racontez ici ce qui se passe exactement et, on l'espère, la solution trouvée ou à venir. Si besoin, je vais ajouter un sondage plus tard pour savoir combien de soucis différents sont apparus depuis la sortie du New Puma. Le cas échéant, forts de nos expériences, nous pourrions nous adresser à Ford, voir quelle(s) solution(s) ils envisagent. A vous ... parce que moi, pour l'instant, tout va bien.

Ouverture de ce topic en remerciant @midlum pour l'info et les photos.

En bref Difficulté : facile Outils / équipements nécessaires : Tournevis cruciforme Philips Outils pour déclipser la garniture Du scotch en prévision Un câle en bois un colson (collier d'éléctricien en plastique)Du dégrippant Une barre carré assez solide ou quelque chose du genre. Un chiffon Un peu de graisse Etape 1 : Remplacement du moteur Bonjour All, Un petit Tuto sur le remplacement du moteur de lève vitre uniquement. Je pense que ce tuto servira aussi pour ceux qui possèdent des Séries 5, à vérifier. J'avais commandé 2 moteurs pour pas cher, même pas 30€ l'un. Les 2 avec FDP environ 70€. Je pense que c'est encore moins cher qu'un seul sur la plupart des sites. ATTENTION : Vendu sans rivets plastiques, mais avec l'astuce SPIELBEURK, pas besoin (voir étape 2). Je vous déconseille les moteurs d'occasions, on ne sait jamais quand est ce qu'ils vont lâcher. Le nettoyage de l'intérieur ne durera pas longtemps, ça va pour dépanner, mais un moteur mort ne ressuscitera pas en neuf. On attaque : Il n'est pas nécessaire de débrancher la batterie, faites juste attention à ce que vous faites. C'est le même principe sur les 2 portières avant ( pas les custodes lol ). 1- Avant de tomber toute la garniture de la portière, on commence tout d'abord par la commande des vitres parce qu'elle nous servira pour tester à la fin du montage, cela évite de transbahuter toute la garniture. Je vous déconseille les tournevis plat et autres outils en fer, optez pour un outils très plat en plastique et assez costaud. Normalement ça s'enlève assez facilement. Soyez doux et tendre lol Ensuite débranchez sa fiche électrique et mettez là en lieu sûr....non, pas sur le siège, vous allez vous poser dessus Grrrrrrrrr 2- Maintenant on peut commencer à démonter la garniture entièrement. Sur mon modèle, je n'ai que 2 vis (cruciformes Philips), ils se peut que vous en ayez 3, elle se trouve tout en bas de la garniture sous le vide poche, plus à l'avant qu'au centre. Si vous n'en avez pas, ne soyez pas étonné de voir son emplacement sans vis, ils ont oublié de percer et mettre une vis à l'origine.....DES RADINS. Une fois fait, vous pouvez déclipser en douceur la garniture. Avec un outils adapté c'est encore mieux, ça évite de casser les clips et surtout les supports de clips à l'intérieur de la garniture qui sont moulé avec. En gros faites gaffe, les miens ont été presque tous massacrés par l'ancien proprio ou ses mécanos. Des clips ça se change, mais on ne peut pas changé ces moulures, sauf en bidouillant. 3- Poussez la garniture vers le haut tout en la maintenant le plus droit possible. Si vous pouvez, mettez une petite cale de soutien pour vous aider et ne pas tordre le crochet intérieur d'ouverture et les fiches encore connectées. Accédez à l'intérieur pour enlever le crochet d'ouverture ainsi que les fiches accrochées à la lumière, la condamnation de la portière et pour certains modèles, la fiche qui doit être une mémoire pour je ne sais quoi. 4- Déposez le HP ( 4 vis cruciformes Philips de mémoire ), débranchez sa fiche et mettez le en lieu sûr....Non, pas sur le tableau de bord.....Pffff hé hooo y a de la place derrière non ? 5- Pour l'espèce de protection, soit vous l'enlevez complètement soit vous la scotchez vers le haut, près de la vitre. Calez bien la vitre avant de démonter le moteur, on ne sait jamais. Débranchez la fiche du moteur MORT (rip) et comparez bien le nouveau et l'ancien moteur. Les axes des trous, la position, la hauteur, la largeur.... Enfin juste regardez si c'est le même, ça ne devrait pas être compliqué. 6- Si tout est ok, on peut démonter le moteur. Et là.......sans l'astuce SPEILBEURK vous êtes presque marron à cause ces clips blancs qui casse lorsqu'on les démonte. Vous voulez l'astuce ou vous voulez mettre des boulons pour les remplacer ? Regardez l'étape 2 N'oubliez pas de laisser votre retour d'expérience sur ces rivets, ça peut servir à d'autres. Merci. Vous avez réussi ? PARFAIT. On continue. 7- Après la bataille avec les rivets, plus que 3 vis/boulons de 8 à démonter et le colson (ou autre) à couper. Séparez les 2 parties et sortez le moteur HS, jetez le ou gardez le pour satisfaire votre curiosité plus tard si vous voulez savoir comment c'est fait à l'intérieur. Avant de remonter le nouveau, graissez légèrement le.....comment s'appel ce truc...un retors ? Bref, le truc cranté en fer lol ça le protégera un peu de la rouille (voir photo ci-dessous flèche verte). 8- Une fois le moteur bien en place, vissé, clipsé et le nouveau colson serré....pas trop hein, faut laisser le câble de la vitre faire son travail sans l'étrangler. On peut maintenant tester si on a été bon.....ou pas :-p Pour cela, on va rebrancher la commande de lèvre vitre qu'on a soigneusement mis en sécurité sur le siège passager et on procède au test. :evil: ATTENDEZ HOOOO ET LA CALE ? VOUS VOULEZ PETER LA VITRE ? Wahhhhh ça fonctionne trop bien, on ne nous a pas roulé....pour une fois on est bon ;-) SUPER, plus qu'a graisser les glissières de la vitre et on remonte la garniture. Go go go, opération inverse. Et voilà, vous pouvez être fier de vous, travail soigné, rapide et sans bobos lol Pour compléter tout ça et avant d'aller prendre un verre ou tester la vitre cheveux dans le vent même si on est chauve, si si, il reste 2 ou 3 cheveux :lol: :lol: un petit nettoyage de la garniture et de la vitre s'impose....Non, pas la prochaine fois quand vous irez laver tout le van, MAINTENANT..... quoi c'est rapide non ? Voilà, j'espère que ça pourra aider et que je n'ai rien zappé. Je reste à dispo si il y a des questions. Ne pas hésiter à me reprendre si j'ai fais des erreurs. Merci. Etape 2 : Ma petite astuce : Démonter Les Rivets Plastiques moteur de Lève Vitre Sans Les Casser Tout d'abord je tiens à rappeler que j'ai lu et vu un peu partout qu'il était impossible de démonter le système de lève vitre électrique sans casser les rivets en plastiques qui maintiennent le moteur. Beaucoup les ont remplacés par des boulons. Faut-il encore en avoir sous la main lors de la dépose du moteur... Partant du principe que tout ce qui peut rentrer peut aussi ressortir :ange: je me suis dit pourquoi ne pas essayer mon idée. Je vous l'accorde, ce n'est pas toujours facile de faire ressortir des clips en plastiques sans les cassés, mais avec un peu de dégrippant, ça pourrait marcher. Ne perdons pas de temps, passons aux choses sérieuses. Il faut savoir qu'on ne peut démonter la partie basse du moteur (si l'on veut le nettoyer) sans tout démonter à cause du retour de la tôle (flèche jaune) et donc, obliger de démonter les rivets. La première photo représente l'ensemble en espérant qu'elle sera assez explicite. Concentrez vous sur les couleurs Les fameux rivets vu de l'intérieur. On voit bien que c'est bien clipsé et si on les tire de l'extérieur....ben ça casse. L'idée et de pouvoir les pousser de l'intérieur vers l'extérieur en les graissant un peu. On commence par graisser un peu les rivets de l'extérieur. Pensez à avoir un chiffon pour essuyer ce qui va dégouliner. Ensuite on graisse de l'intérieur à l'endroit ou ça se clips. On remarque de petites ouvertures sur les rivets, il faut que ça rentre dedans. Après avoir laisser agir quelques minutes (15 minutes dans mon cas ) se munir d'une barre en fer assez rigide et solide ( un profil carré de préférence ) qui une fois à l'intérieur de la portière, doit dépasser des 2 côtés afin de pouvoir la maintenir fermement pour pourvoir pousser sur les rivets tout en tirant la barre vers soi. L'astuce consiste à tirez par coups secs et forts.....très fort même. Et voilà le travail.......1 de sortie déjà et sans l'avoir cassé :p :p On continue de la même manière avec les autres. Sur cette photo en 2 parties, on peut voir que ça c'est plutôt bien passé et qu'il n' y a pas eu de casse. Pensez à bien les nettoyer une fois sortie. Remise en place des rivets et de l'ensemble sur la portière Pensez à mettre de la graisse sur les rivets avant de les clipser dans leurs emplacements pour que la prochaine fois ce sera plus facile à démonter mais aussi pour faciliter le clipsage. Voilà, j'espère que ma petite astuce vous évitera bien des tracas et surtout qu'elle vous aide à réussir sans casser ces foutus rivets. J'insiste encore une fois sur le temps pour laisser le dégrippant agir, n'hésitez pas à en remettre si il le faut. Je reste à dispo si vous avez des questions et si vous réussissez à l'aide de ce tuto, ce serait sympa de nous en faire part En vidéo : Flash : Spielbeurkeument votre.

Bonjour à tous, après la tension du cable de frein de Parking, c'est le moment de passer à la révision (vidange moteur et filtres). J'aimerais profiter de cette immobilisation pour vidanger préventivement la Boite Auto. N'ayant rien trouvé avec le moteur de recherche, pourriez vous m'indiquer quelle huile utiliser, quelle quantité, et comment procéder pour le remplissage. Pour la vidange, j'imagine qu'il existe un bouchon au point bas. Savez vous si Volvo préconise une vidange de la BVA??? Merci d'avance de votre aide AIR S2