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  1. COLLECTION PINDER au 1/43ème. Tout d'abord un beau calendrier PINDER 2013 pour commencer cette remarquable collection. Il parait que la collection PINDER viens d'être lancée, mais je n'en sais pas plus. Il y a déjà des foromeurs qui ont reçu le N°1
  2. Bonjour à tous, Devant le nombre de questions qui nous sont posées à Jan Hug Hazard et à moi même nous avons décidé d'ouvrir ce topic afin de ne pas "polluer" ceux où nous intervenons sur des sujets spécifiques ( Tour Auto, Tour de Corse) C'est donc ici que vous pourrez dialoguer avec nous, nous interroger sur l'époque bénie que nous avons connue, poster des photos, etc Nous espérons attirer sur ce topic d'autres pilotes de renom et renouer ainsi après tant d'années le lien qui nous unissait à travers notre passion commune. Mais aussi nous faire plaisir en évoquant le passé glorieux et en ayant à nouveau un contact avec nos supporters qui maintenant interviennent sur FA Nous attendons donc vos commentaires Bien à vous Jean Louis CLARR
  3. [Merci de réserver les discussions ici aux informations sur la Model 3 Refresh 2021] D'autres topics peuvent être créés ou existent déjà - voir LIENS INTERNES UTILES ci-dessous: La nouvelle Tesla Model 3 Refresh (2021) "TM3 2021" est arrivée depuis Octobre 2020. La Tesla Model 3 2022 annoncée en Décembre 2021 Ce topic vise à lister les nouveautés de la TM3, mais aussi à éclaircir tout ce qui est obscur pour les débutants, comme par exemple ces abréviation SC, SuC, SoC, WLTP, etc..., donner des infos sur la recharge, l'utilisation au quotidien, mais aussi toutes les réponses aux questions qu'on peut se poser avant l'acquisition (et pendant 😉). RÈGLE DU TOPIC: merci de bien vouloir conserver ce topic pour les informations liées à la Tesla Model 3 - d'autres sujets sont disponibles dans ce forum pour comparer la Model 3 avec les autres véhicules. SOMMAIRE - ACCÈS RAPIDE: Nouveautés TM3 Refresh 2021 Avant achat / Commande / Fabrication / Suivi de commande Comparatif des assurances Tesla Model 3 Les sigles La recharge / la Batterie Les logiciels Tiers Réception / Check-List Les trucs & astuces à connaître Prise de rendez-vous & Passage en SC (Service Center) [à venir] Le processus de mise à jour Tesla Model 3 Expérience camping en Model 3 FSD (Full Self Driving) bientôt disponible en abonnement Code parrainage pour bénéficier de 1500 km gratuit LIENS EXTERNES UTILES: Tesla: les problèmes à connaître avant achat Bonus écologique & prime à la conversion en France (2021 - 2022) / ce qui change en 2021 pour les automobilistes Génération de Token V3 pour Tesla Accéder depuis le navigateur à diverses applications #1 (S3XYTHEATER - possibilité de plein écran à l'arrêt) Accéder depuis le navigateur à diverses applications #2 (à utiliser à l'arrêt) Manuel de l'UMC V2 Manuel Tesla Model 3 LIENS INTERNES UTILES: Historique des mises à jour Tesla Comparatif des assurances Tesla Model 3 Procédure de nettoyage / lavage Tesla Model 3 Vos accessoires Model 3 Première expérience en Camping Tesla Model 3 Protéger le véhicule avec un traitement céramique ou un film PPF ou wrap FAQ Tesla Model 3 Présentation - Ma Tesla Model 3 (poster ici vos retours d'expérience) Model 3 (2017) Model 3 vs autres véhicules (thermiques/hybrides/électriques) Choix du modèle Option "EAP" Option "Accélération Boost" Choix du modèle LES RAPPELS: 1er Rappel « Silencieux » pour les Refresh 2021 (PAC) Préambule: Tesla n'effectue pas de "restylage" mais procède par "évolution continue": vous pouvez acquérir un véhicule puis 2 mois plus tard, une petite nouveauté matérielle arrive. Un exemple est l'ajout du chargeur à induction en Septembre 2020 (auparavant la recharge se faisait par câble). C'est sans compter sur les améliorations continues logicielles qui sont apportées par les mises à jour "OTA" (Over The Air ou par le réseau WiFi), disponibles ici pour tous les propriétaires, mais j'y reviendrai. Fly Ceux qui me connaissent savent que j'ai débuté en recherchant un SUV en Juin 2020 (Modeste comparatif SUV) puis j'ai poursuivi par l'achat d'un Peugeot 3008 où j'ai fait pas mal de tests (mes sensations) pour finir par ne le conduire que 2 mois avec de gros problèmes (j'ai testé pour vous l'assistance Peugeot). Et donc me voilà maintenant dépouillé de mon 3008 mais plus qu'heureux possesseur d'une Tesla Model 3 Refresh (2021). J'espère pouvoir donner envie à ceux qui hésitent, à ceux qui sont convaincus, à ceux qui se posent des questions, et y répondre avec des infos documentées et détaillées concrètes, comme je l'avais fait pour le 3008 en son temps [paix à son âme].
  4. Bonjour à tous, Les photos anciennes de camions, camionnettes et utilitaires n'ayant jamais trop trouvé leur place dans les différents topics et sujets existants, je vous invite a poster les photographies d'époque de ces véhicules qui ont fait la gloire de la France particulièrement pendant les trente glorieuses. Une belle occasion de découvrir ou redécouvrir les plus grands constructeurs tels que Berliet, Bernard, Latil et Willème tous disparus aujourd'hui.
  5. En 1881, naît Ettore Bugatti à Milan, dans une famille d’artistes. Après l’école et un bref passage à l’école des Beaux-Arts de Milan, il commence un apprentissage chez Prinetti & Stucchi, un fabricant de bicyclettes. Il est fortement attiré par la technique et la mécanique d’un véhicule encore jeune alors, l’automobile. Dès l’âge de 17 ans, il équipe un tricycle de deux moteurs et participe à quelques compétitions. En 1898, Bugatti monte son premier véhicule à quatre roues pour Prinetti & Stucchi. Bien que n’ayant aucune formation d’ingénieur, il savait compenser ses lacunes techniques par une formidable intuition mécanique et une puissante imagination. La Type 1, comme on l’a appelée par la suite, comporte quatre moteurs monocylindre De Dion-Bouton, deux devant et deux derrières l’essieu arrière. Dans un courrier dicté à Jules Goux en 1926, Ettore écrit : « C’est alors que me vint l’idée fixe de construire une voiture. Aussitôt l’autorisation obtenue, je l’ai dessinée moi-même et je l’ai fait construire. De très petites dimensions, cette voiture avait quatre moteurs mais je ne fus pas très heureux de cette réalisation. » Il n’existe aucune photos du Type 1. Le type 1 ressemblait vraisemblablement à ce quadricycle avec deux moteurs en plus : Aidé financièrement par son père et le comte Guinelli, ami de la famille, Ettore construisit sa deuxième voiture, la Type 2 en 1900-1901. Il en réalise lui-même les modèles de fonderie en bois et il travaille à l’étau et au tour pour fabriquer les éléments du moteur. Celui-ci est un quatre cylindres composé de deux blocs de 2 cylindres en ligne (90mm x 120mm) cubant au total 3054cc et qui développe 12ch. La boîte est à 4 vitesses et la transmission, aux roues arrière, ce fait par chaîne. Ne pesant que 650Kg, elle pouvait rouler à 60Km/h. Voiture très avancée pour l’époque, elle reçut le prix dit « de la ville de Milan » et grâce à la publicité faite par cette récompense, Ettore est, quelques mois plus tard, approché par le baron De Dietrich. Celui-ci lui propose un contrat pour venir en Alsace, à Niederbronn (alors allemande), dessiner et construire des voitures pour sa firme. La carrière d’Ettore fut ainsi lancée alors qu’il n’avait que 20 ans. Type 2 conduits par Ettore Bugatti. Entre 1902 et 1904 des Types 3, 4 et 5 voient le jour sous le nom de Dietrich-Bugatti. Bien qu’il n’y ait pas de preuve de cette numérotation sur les plans qui restent chez De Dietrich, ce sont cependant les chiffres que Bugatti lui-même attribue aux voitures qu’il a construite à Niederbronn. Les moteurs et les châssis des modèles de tourisme avaient la même architecture : 4 cylindres coulés en fonte et individuellement entourés d’une chambre d’eau en cuivre, 2 arbres à cames dans le carter entraînés par des pignons à l’air libre, soupapes en têtes « tirées » et non pas « poussées », transmission à chaîne, boîte 4 vitesses. On ignore le nombre de véhicules produits, vraisemblablement moins de 100. Le Type 3 disposait d’un moteur de 5300cc (114mm x 140mm) de 24ch, tandis que le Type 4 avait un 7400cc (130mm x 140mm) et le Type 5 un 12900cc (160mm x 160mm). De nombreuses carrosseries habillèrent ces châssis mais les Dietrich-Bugatti ne rencontrèrent pas le succès escompté et comme quelques frictions, entre les tempéraments latin et saxon de Bugatti et De Dietrich, se produisaient, le baron De Dietrich se sépara d’Ettore Bugatti en février 1904. Une voiture de course fut également construite pour participer à la course, de triste mémoire, Paris-Madrid de 1903 (10 morts). Elle était remarquable par la dimension de son moteur, son châssis tubulaire rigidifié par des tirants, la position centrale de l’emplacement réservé aux bagages et surtout celle de son pilote assis à l’arrière du châssis et directement sur celui-ci. Cependant la position d’Ettore et de son mécanicien, cachés derrière leur mécanique, conduisit les organisateurs à leur refuser le départ en raison du manque évident de visibilité. Ettore devait confier plus tard, à son fils Roland, qu’il leur en fut éternellement reconnaissant car les freins de cette grosse machine étaient absolument symbolique. Type 3 1902. Type 4 Châssis Type 5. Type 5. Type inconnu 1903. Emile Ernest Mathis avait l’âge de Bugatti. Il était, à Strasbourg, l’agent de plusieurs firmes automobiles dont De Dietrich, chez qui il rencontra Bugatti. Il proposa à ce dernier un contrat pour dessiner et superviser la construction de voitures que lui financerait. Fabriqué par la société alsacienne de construction mécanique (SACM) à ILLkirch-Graffenstaden, elles porteront le nom de Hermès « licence Bugatti ». Deux type seront construit, toutes avec des moteurs 4 cylindres en ligne : le Type 6 avec moteurs de 7433cc (130mm x 140mm) de 50ch ou de 8261cc (140mm x 150mm) de 60ch et le Type 7 avec moteur de 12064cc (160mm x 160mm) de 90ch. Les premiers modèles sortiront des ateliers fin 1904 et recevront un très bon accueil lors de leur présentation au salon automobile de Berlin, puis à celui de Paris. Parallèlement, Mathis crée la société "EEC Mathis", et distribue de nombreuses marques automobiles (Fiat, Minerva, Rochet-Schneider, Panhard-Levassor,...) dont il a le monopole pour l'Allemagne et plusieurs pays frontaliers. En 1906, son commerce, l'Auto Mathis Palace, figure parmi les trois plus grands garages du monde. Cette même année, poussés par des personnalités et des conceptions différentes de l'automobile, Mathis et Bugatti se séparent. Si le premier est partisan de la "voiture populaire", le second est plus attiré par les voitures de course et de luxe. Les châssis Hermès, très proche des De Dietrich, étaient modernes et plus léger, cependant les voitures étaient onéreuses à construire et difficile à vendre si bien qu’une petite quinzaine de voitures virent le jour. Type 6 1904. Type 6 ou 7 1905. De nouveau seul, Ettore conçoit deux nouveaux modèles, les Type 8 et 9, dont il cède la licence à l'usine Deutz de Cologne pour laquelle il deviendra responsable de la fabrication automobile. Bugatti avait tiré les leçons de ses précédentes expériences et les Type 8 et 9 étaient beaucoup plus modernes que celles qui les avaient précédées. Différentes améliorations furent ainsi réalisée : l’arbre à cames en tête entraîné par un arbre vertical à renvoi d’angle qui actionne les soupapes par des poussoirs courbes, la construction monobloc du moteur dont les chambres d’eau viennent désormais de fonderie, l’entraînement de la pompe à eau et de la magnéto par des arbres calés à 45° sur celui de l’entraînement de l’arbre à cames, les tubulures d’admission et d’échappement disposées de manière plus rationnelle, l’allégement général du châssis et des trains roulants et enfin une élégance générale du dessin qui, désormais, sera la marque de fabrique des créations d’Ettore Bugatti. C’est aussi sur ces modèles qu’apparaît l’embrayage multi disques acier/fonte fonctionnant dans un bain d’huile que Bugatti utilisera pendant 23 ans. Avec la Type 9, dont les caractéristiques mécaniques sont celles de la Type 8, Bugatti inaugure la transmission par cardan. Il conservera sur ce modèle la boîte à 4 vitesses, mais en la dissociant du pont arrière. Plusieurs moteurs 4 cylindres sont disponibles : 4960cc (110mm x 130mm) de 20/30ch, 6276cc (124mm x 130mm) de 24/40ch et 9900cc (145mm x 150mm) de 40/60ch. Type 8. Type 9 « prince Henri » Type 9. Bien que responsable de la fabrication automobile de Deutz, il conserva la possibilité de travailler pour son propre compte et c'est ainsi qu'il profitera de ses moments de loisirs pour fabriquer (la légende veut que ce soit dans sa cave) une 4 cylindres de 1208 cm3 (63mm x 100mm), de 300 kg, qui atteint les 80 km/h. Une voiture qu'il sera obligé de démonter, pièce par pièce, pour pouvoir la sortir de chez lui, l'auto ne passant pas... la porte ! Officiellement dénommé Type 10 (ce qui correspond à l'étude n° 10), ce châssis est baptisé "petit pur-sang" par Ettore Bugatti mais est plus connu des passionnés de la marque sous le nom de "Baignoire", à cause de sa carrosserie. Cette voiture reprend nombres de solutions déjà vue sur la Type 9 mais en étant de dimensions 3 ou 4 fois moindre. Très légère, parfaitement proportionnée, cette jolie voiture enthousiasme tous ceux qui la conduisent. Elle révéla à Ettore la règle d’or de l’automobile : « le poids c’est l’ennemi » alors que 20 ans avant Levassor professait « faite lourd, vous ferez solide ! ». Quelques exemplaires seront produits par Deutz avant qu'Ettore ne décide finalement de s'établir à son compte. On est alors en 1909 et le jeune homme de 28 ans a du répondant. Aidé par son ami Vizcaya, l'un des principaux actionnaires de la Darmstadt Bank, il s'installe au mois de décembre à Molsheim, non loin de Strasbourg, dans une ancienne teinturerie abandonnée. Contrairement à ce que beaucoup pense, l’emblème Bugatti n’a pas était dessiné par Ettore puisqu’il s’agissait, ni plus ni moins, de celui de Deutz auquel Ettore a seulement remplacé le nom de Deutz par le sien. D’ailleurs la description de l’emblème de Deutz est sans appel : « dans un ovale rouge, entouré de petits points noirs sur un liseré blanc, on lit le nom Deutz. Celui-ci est surmonté d’un petit blason sur lequel est inscrit le mot « otto ». » Secondé par son fidèle compagnon, Ernest Friedrich qu'il a connu à l'époque de son association avec Mathis, et par quelques dessinateurs de l'ancien bureau d'études de Deutz, Ettore Bugatti commence la construction des Type 13, 15 et 17 à partir de 1910. Ces voitures dérivant du Type 10 seront en constante évolution jusqu'à l’arrêt de leurs fabrications en 1926 (pour le Type 13, 1914 pour les Types 15 et 17) après que plus de 400 exemplaires furent réalisés. La différence entre les différents types était l’empattement de 2m pour le Type 13, il était de 2,40m pour le Type 15 et de 2,55m pour le Type 17. Le moteur était le 4 cylindres en ligne de 1327cc (65mm x 100mm) à 8 soupapes développant 15ch à 2500tr/min et qui autorisait la petite Type 13 à rouler à une vitesse de pointe de 95Km/h. Le bloc était de type « borgne » (culasse non détachable), l’échappement se trouvait à droite tandis que le carburateur Zénith se trouvait à gauche, le graissage du vilebrequin était fait par un goutte à goutte mis en pression par l’échappement, la carter d’arbre à cames et de poussoirs de soupapes était coulé en aluminium et les réservoir d’essence et d’huile se trouvait sur la tablier. Il fut produit de 1910 à 1920. Le moteur fut amélioré en 1914 avec un réalésage de 1mm ce qui amena la cylindrée à 1368cc et la puissance à 27ch à 4000tr/min, les versions 1,3L et 1,4L cohabitèrent jusqu’en 1920 mais le 1368cc fut produit jusqu’en 1922, date à laquelle il fut réalésé à 68mm pour obtenir 39ch. En 1919 le graissage par goutte à goutte cède sa place à un graissage par pompe à engrenage fixé en haut du carter d’arbre à cames et entraîné par celui-ci. Plusieurs Type 13 furent utilisés en compétition lors des Grand Prix international des voiturettes, avec plus de 40 victoires de 1911 à 1914, au cours de l’été 1914 il réalise des moteurs à 16 soupapes qu’il enterre dans son usine lorsque la guerre survint. Il déterre les moteurs en 1919 pour en équiper les Type 13 de course, qui devinrent ainsi extraordinairement rapide, et à la suite du remarquable succès de Friderich, Vizcaya, Baccoli et Marco qui prennent les quatre premières places du Grand Prix d’Italie à Brescia en 1921, le Type 13 s’appelle désormais « Brescia ». Type 13 originelle. Type 13 diverses. Première Type 13 de course. Châssis Type 13 Brescia Type 13 Brescia. Illustration des quatre Bugatti en tête du GP d’Italie à Brescia 1921. Moteur Type 13 Type 15 Ettore avec ses 2 passions : les chevaux et les voitures (ici un Type 15 fermé) Type 17 torpédo C’est en 1911, en marge de sa propre production, qu’Ettore conçoit le prototype d'une petite voiture économique de 855 cm3 à soupapes latérales dont il vend la licence à Peugeot afin de financer ses futurs investissements. Célèbre sous le nom de "Bébé Peugeot", ce modèle est équipé d'une suspension AR inédite avec ses ressorts à lames quart d'ellipse inversées. Le Type 18, uniquement destiné à la compétition, fait son apparition au Meeting du Mans en mai 1912. Sa transmission par chaînes et son gros moteur de 5 litres laissent penser qu’Ettore à utilisé sinon des pièces qu’il a apportées avec lui lorsqu’il a quitter Deutz, du moins les plans qu’il a faits lorsqu’il était à Cologne. Cette voiture est remarquable par le fait qu’elle est le première Bugatti à utiliser les ressorts arrière semi cantilever et un moteur 4 cylindres de 5027cc (100mm x 160mm) à 3 soupapes par cylindre (deux d’admission et une d’échappement) délivrant 90ch à 2800tr/min. Produite en six ou sept exemplaires de 1912 à 1914, cette voiture sera baptisé « Roland-Garros », du nom du célèbre aviateur qui, en 1913, se rendra acquéreur du châssis 474. Malgré sa vitesse de pointe de 150Km/h, la Type 18 ne remporta aucun succès en course, contrairement à la Type 13 qui enchaînait les succès. Roland-Garros au volant de sa Type 18. En 1913, Bugatti dévoile les Type 22 et 23, en remplacement des Types 15 et 17, dont ils reprennent les empattements respectifs, le moteur est celui du Type 13 sauf qu’il dispose pour le graissage d’une double pompe montée dans la boîte à huile fixé à l’avant du carter de l’arbre à cames. La guerre interrompt la production qui s’éleva à 150 Type 13,22 et 23 de janvier 1913 à août 1914. Type 22 Type 23 torpédo. Type 23 dessiné par Rabag. A la déclaration de la guerre, Ettore Bugatti doit quitter l'Alsace alors allemande pour se réfugier en Italie, où il dessine un moteur d’avion 8 cylindres en ligne à 32 soupapes et simple arbre à cames de 250ch à 2160tr/min qu’il vend à Diatto. Le projet n'étant pas suivi, Ettore, réfugié dans un bureau de Neudon, près de Paris imagine d'accoupler deux de ses moteurs sous un seul carter. Ce sera le H-16 de 500 HP que les États-Unis s'empressent d'acheter, par la firme Duesenberg, pour le faire fabriquer à 5000 exemplaires sous le nom de King Bugatti. Breguet, autant que Napier (Grande-Bretagne) et Mann (Allemagne) s'inspireront du King par la suite. Moteur U16. Au sortir de la guerre Bugatti retrouve son usine et, contrairement à ce qui se passera en 1940/45, elle ne souffrit pas trop de l’occupation allemande puisque seul quelques bien furent confisqués. Il construit quelques voitures à moteur 8 soupapes mais dès les premiers mois de 1920, elles cèdent la place aux nouvelles 16 soupapes dont Ettore avait pus développer les moteurs qu’il avait enterré durant l’été 1914. En France, on appelle souvent Type 27 les voitures équipées de ce moteur 16 soupapes, quelle que soit la dimension du châssis alors que la plus grande partie des voitures furent soit des Type 22, soit des Type 23. Le moteur fut modifié en 1924 avec un réalésage à 69mm portant la cylindrée à 1496cc et la puissance à 42ch, ce qui permettait le vitesse de 125Km/h. Les 13,22 et 23 seize soupapes furent produites à 2000 exemplaires de 1919 à 1926. Comme le Type 13, le Type 23 fut utilisé en course et le 29 août 1920, Friderich remporte le GP des voiturettes au Mans à 92Km/h de moyenne. Ce succès eut un grand retentissement et stimula les ventes de Molsheim permettant même à Ettore de vendre la licence des Type 23 16 soupapes à Diatto en Italie, Rabag en Allemagne et Crossley en Angleterre. Type 23 Type 23 de course En 1921, Bugatti présente, en châssis nu, au salon de Paris un Type 28 « show car » destiné à présenter les idées qu’Ettore allait mettre en pratique dans ses futures réalisation : le moteur de 3 litres à 8 cylindres, en 2 groupes de 4 coiffé par une boîte à cames commune, l’entraînement de l’arbre à cames par un arbre vertical placé entre les cylindres, 3 soupapes par cylindre comme pour le Type 18, vilebrequin à 9 paliers comme sur ses moteurs d’avion, boîte-pont à deux vitesses, deux carburateur Bugatti et des freins sur les 4 roues. Au salon de Paris 1922 le Type 28 est présenté avec une carrosserie Landaulet. La réglementation sportive venant de changer en 1922, la cylindrée des moteurs fut réduite de 3 à 2 litres. C’est peut-être la raison pour laquelle Ettore changea de projet et, abandonnant le Type 28 (3 litres de tourisme), il construisit le Type 30 (2 litres de course) lui aussi à 8 cylindres. Le moteur, à 3 soupapes par cylindre, cube 1991cc (60mm x 88mm) et développe 86ch à 4000tr/min, le vilebrequin est en deux parties à 5 paliers (3 à rouleaux et 2 lisses), les deux carburateurs sont à double allumage mais la magnéto est abandonnée au profit du Delco. Comme le Type 28, le Type 30 dispose de 4 freins : hydraulique à l’avant et mécanique à l’arrière, le châssis est celui du Type 23 mais la voie avant est de 1,20m. La vitesse s’établissait à 165Km/h. Le 16 juillet 1922, 4 voitures, parfois appelée Type 29, furent engagées au GP de l’ACF à Strasbourg et Vizcaya termina second mais à 1 heure du premier ! Type 30 du GP de Strasbourg 1922. De cette voiture de course dériva une voiture de tourisme aux caractéristiques presque semblables, le vilebrequin était uniquement sur paliers lisses et le démarrage était électrique, mais dont aucune des carrosserie ne fut réalisée à l’usine ce qui explique la très grande diversité de Type 30 parmi les 600 exemplaires construits de 1922 à 1924. La Type 30A disposait d’un empattement porté à 2,85m au lieu des 2,55m habituel. Le moteur est assagi et la puissance est ramenée à 65ch à 2800tr/min en 1922, puis 75ch en 1923/24 autorisant une vitesse de 130Km/h. Carrosserie coupé aéroprofilé. Carrosserie Tourer Carrosserie Torpédo Carrosserie Brecia 3 places Carrosserie Brescia 2 places Moteur Type 30 Sur la base du Type 30, Ettore réalisa 5 monoplaces carrossées par Béchereau à Paris. Elles furent engagées aux 500 miles d’Indianapolis 1923. Quatre se retirèrent sur ennuis de lubrification et le prince Cystria, sur la cinquième, réussit à se classer neuviéme. Pour le GP de France disputé à Tours le 2 juillet 1923, Ettore construisit 4 voitures très spéciales. Elles sont de Type 32 et ne connurent ni succès ni descendance. Utilisant un moteur du Type 30, elles reçoivent des carrosseries « aérodynamiques » montées sur un châssis caisson à l’empattement court (deux mètres). Ce châssis surbaissé passe sous les essieux avant et arrières la voiture était non seulement peu esthétique, d’où leur surnom de « tank », mais leur tenue de route, plus qu’aléatoire, ne s’accordait pas avec leur vitesse de 185Km/h. La Type 35 est la Bugatti la plus admirée et la plus mythique de toute la production d’Ettore. Elle fait ses débuts au Grand Prix de France à Lyon le 3 août 1924, avec 6 voitures (5 seulement sont engagées dans cette course) arrivées par la route, dont une conduite par « le patron » lui-même, avec une intendance très lourde. Malgré leurs piètres résultats dus aux pneumatiques Dunlop mal vulcanisés qui ne résistent pas, les Types 35 font sensation avec leurs jantes en alliage léger incluant le tambour de frein, et aussi par la très grande finesse du dessin de leur carrosserie biplace (le règlement des Grand Prix de l’époque prévoyait la présence obligatoire à bord d’un mécanicien). On ne sait pas pourquoi Ettore qui, jusque là, avait accordé si peu d’intérêt à l’esthétique de ses voitures de courses, changea d’avis en 1924. Quoi qu’il en soit, la 35 surpasse toutes ses rivales (Alfa-Roméo, Fiat ou Sunbeam) en finesse, en élégance et en qualité de présentation. L’atout majeur de la nouvelle née réside dans son homogénéité d’ensemble et sa polyvalence, car elle n’est pas la plus puissante. Nombre de ses détails se révélèrent être une merveille de clairvoyance et un tour de force de fabrication. La voiture cependant n’était pas née d’une feuille blanche : elle utilisait de nombreuses solutions qu’Ettore avait déjà appliquées sur ses précédentes créations, Brescia et Type 30. C’est le début d’une brillante carrière et d’un réel succès commercial, car Ettore, fidèle à ses principes, vends à ses clients sportifs (et fortunés ...) cette véritable Formule 1 des années 20 et pour la première fois dans la jeune histoire de l’automobile, les pilotes amateurs pouvaient acquérir une voiture de course en tout point semblable à celle que l’usine faisait courir. La voiture, produite à 343 exemplaires, était performante, solide, facile à conduire et à entretenir, aussi à l’aise sur la route que sur la piste, et c’est pourquoi les Types 35 vont remporter plus de 2000 victoires en course, dont le titre de Champion du Monde en 1926 et la fameuse Targa Florio en Sicile cinq années de suite, de 1925 à 1929. Même après l’arrêt de leur production en 1930, elles font le bonheur de nombreux pilotes amateurs ou débutants (comme Gordini, Trintignant, Sommer ...) et élargissent encore leur palmarès, le plus souvent dans des épreuves mineures. Si le châssis et la carrosserie de la Type 35 sont totalement nouveaux, le moteur est lui étroitement dérivé du Type 30, avec cependant une nouveauté majeure : le vilebrequin démontable sur 5 paliers et les bielles monobloc, le tout étant monté sur roulements à billes et rouleaux. Ce nouvel ensemble permet de dépasser 6000 t/min, même si l’usine préconise un régime de 5000tr/min, ce qui est considérable pour l’époque. Aujourd’hui, un certain nombre de Type 35 ont été converties en paliers lisses pour faciliter l’entretien, car ces roulements doivent être changés fréquemment et nécessitent un démontage complet du moteur ! Autre innovation technique : l’essieu avant creux pour diminuer les masses non suspendues, avec les ressorts de suspension traversants. Cet essieu creux est une véritable prouesse technologique qui en dit long sur la maîtrise des fondeurs de Molsheim. Le châssis repose sur un empattement de 2,40m et une voie avant de 1,20m. La Type 35 évolue au fil des années en plusieurs modèles : - Type 35 : la première, celle qui fut présentée à Lyon en 1924, avec son moteur 2 litres sans compresseur, vilebrequin démontable à 5 paliers sur roulements à billes et bielles sur paliers à rouleaux, allumage par magnéto Bosch. Moteur 8 cylindres, 1991cc (60mm x 88mm), 3 soupapes par cylindre, 2 carburateus Solex, 90ch, ordre d’allumage des cylindres : 1-5-2-6-3-7-4-8, poids de 760kg, vitesse : 170Km/h. 96 voitures en 1924/25 - Type 35A : apparue en mai 1925 sous l’appellation d’usine “Course imitation 35A”, et surnommée “Tecla” par le public (du nom d’une célèbre marque de bijoux d’imitation), c’était la Type 35 bon marché (65.000F au lieu des 100.000F de la 35 normale) pour les amateurs. Vilebrequin sur 3 paliers à roulements à billes et bielles sur paliers lisses, petites soupapes, allumage par distributeur, le moteur était très proche du Type 30 et bénéficiait d’une fiabilité et d’une simplicité d’entretien nettement supérieures. Elle était livrée avec un essieu avant plein et des roues à rayons, les roues alliage de la T35 étant en option. Vitesse : 150Km/h, 130 voitures entre 1925 et 1929. - Type 35C : c’est une Type 35 avec l’adjonction d’un compresseur de type Roots, venant de la Type 36, dessiné par l’ingénieur Moglia qu’Ettore avait engagé, dérogeant ainsi à son habitude de tout concevoir lui-même. Ce compresseur augmente la puissance et surtout l’onctuosité du moteur, plus souple et plus utilisable. Un carburateur Zenith, puissance de 120ch, vitesse : 190Km/h. Pour beaucoup, c’est la meilleure des Type 35, 45 voitures de 1926 à 1931. - Type 35T : au printemps 1926, Ettore Bugatti aligne au départ de la Targa Florio des Type 35, sans compresseur, dont la cylindrée est portée à 2262cc par augmentation de la course qui passe de 88 à 100 mm, puissance 110ch. Ce modèle prend le nom de Type 35T, T pour Targa. Peu d’exemplaires seront construits du fait de la limitation de cylindrée à 2 litres dans les épreuves de Grand Prix. Vitesse de 170Km/h, 13 voitures de 1926 à 1931. - Type 35B : apparue début 1927, c’est une Type 35T avec l’adjonction du même compresseur que celui de la Type 35C. Dénommée officiellement Type 35TC, elle gardera finalement l’appellation que lui avait donné le bureau d’études de Molsheim : Type 35B. Un peu plus puissante, 130ch, qu’une Type 35C, mais sa course plus longue handicape un peu les montées en régime malgré une vitesse de plus de 190Km/h. Elle reste cependant la plus désirable aux yeux de nombreux Bugattistes ! 37 voitures entre 1926 et 1931. Au total, environ 343 Bugatti Type 35 seront construites. Environ parce que, fidèle à ses habitudes, Ettore Bugatti livrait à ses clients des voitures de course d’usine après quelques mois ou années d’utilisation, parfois avec un nouveau numéro de châssis si elles avaient été accidentées auparavant. Pour le collectionneur amateur d’authenticité, la Type 35 est un vrai cauchemar car la plupart de ces voitures de course ont été accidentées ou bricolées par des générations de pilotes et de mécaniciens, prenant des pièces sur l’une pour réparer l’autre et modifiant les caractéristiques d’origine pour augmenter les performances. Les Type 37 dont le châssis et la carrosserie sont identiques ont également été utilisées à l’époque pour réparer ou remonter des Types 35. Mission quasi impossible, donc, que de trouver aujourd’hui une Type 35 qui soit 100% d’origine, et même celles qui ne sont aujourd’hui qu’à 50 ou 70 % d’origine sont hors de prix ... Pour les mêmes raisons, il est difficile de donner le nombre d’exemplaires originaux qui ont survécu à aujourd’hui. Châssis Type 35 Type 35A Type 35B Une très rare Type 35 à carrosserie fermée. Une 35B carrossée en roadster Illustration de course Publicité Bugatti. Le 17 mai 1925 eut lieu l’inauguration de l’autodrome de Montlhéry. Une course « formule libre » y fut organisée. Bugatti y engagea une voiture si originale que Pierre de Vizcaya, après l’avoir essayée, refusa de la conduire. En effet cette monoplace 8 cylindres de 1500cc dérivé de celui de la 35, n’avait pas du tout de suspensions à l’arrière et pratiquement pas à l’avant ! Ce type 36 sera modifié pour le GP d’Alsace couru le 30 mai 1926. La cylindrée fut ramenée à 1100cc, des suspensions apparurent et pour la première fois, sur une voiture de Molsheim, le moteur disposait d’un compresseur Roots. Ces voitures ne furent pas commercialisées et seul deux exemplaires existèrent. Type 36. Pour remplacer les Brescia de course, Ettore Bugatti construisit un nouveau moteur 4 cylindres de 1496cc (69mm x 100mm) qu’il monta dans une 35A à la place du 8 cylindres, créant ainsi le type 37. Ce nouveau modèle, un peu moins cher (50.000 francs) et presque aussi nerveux que la 35A en raison de son moindre poids, eut un grand succès. Les trois premiers exemplaires furent livrés en décembre 1925. Le Type 37 est identique au type 35A sauf pour le moteur à simple carburateur et au vilebrequin à cinq paliers lisses qui ne développait que 60ch autorisant une vitesse de 150Km/h. La catégorie « voiturette » ayant beaucoup de succès, Bugatti dut augmenter la puissance de sa 37 pour lui permettre de résister à la concurrence. Maîtrisant désormais bien la suralimentation, il équipa, en 1927, la 37 du petit compresseur de la 35C, la puissance passa à 90ch tandis que tous les autres éléments étaient inchangés. La 37 devint 37CP selon la terminologie de l’usine ou 37A selon l’usage. 223 Type 37 virent le jour entre 1925 et 1930, tandis qu’entre 1927 et 1930, 67 Type 37A furent produites. Du fait de leur nombreux points commun avec les 35, de nombreuses 37 servirent de « pièces de rechange » pour les 35 et désormais il est impossible de savoir si l’on à vraiment à faire à une authentique 35, du fait des piéces provenant d’une 37 et aussi car bien des 37 furent remotorisées avec des moteurs de 35. Quelques 37 furent acheté par des clients traditionnels et ures différentes carrosseries. Une très rare 37 à carrosserie fermée (Le Cage 1927) Une 37 fermé carrossée par Million-Guiet (1929). Une 37A roadster Pour participer au grand prix de tourisme qui eu lieu à Montlhéry en juillet 1925, Bugatti construit cinq voitures qui ne diffèrent du Type 35 que par la cylindrée, 1493cc (60mm x 66mm) un seul carburateur et 85ch, et la carrosserie ; elle s’y adjugèrent les quatre premières places. Ce sera la seule course du Type 39 sous cette forme. Cette 1500cc continuera une discrète carrière avec la carrosserie de la 35. Ce modèle ne sera produit qu’à une dizaine d’exemplaire. En 1926 apparaît la 39A qui est une version à compresseur de la 39 qui développe 110ch. Le 27 juin 1926, Bugatti engage à Miramas des 39A (mais avec une cylindrée de 1494cc, 52mm x 88mm) pour le grand prix de l’ACF, trois voitures dont le châssis, la carrosserie et les roues sont celles du Type 35 « grand prix de Lyon », les 39A réalisèrent le doublé. L’identification des Type 39 est confuse car la marque engage des voitures qu’elle désigne Type 35 alors qu’elles possèdent un 1500cc, la véritable Type 39 ayant des côtes de 60mm x 66mm, mais quelques voitures furent équipées de moteurs de 1092cc (51,3mm x 66mm) ajoutant ainsi à la confusion. Type 39 du GP de Montlhéry 1925 (unique apparition de cette carrosserie). Le modèle de tourisme Type 38 remplace le Type 30, auquel il emprunte le moteur, à partir de 1926. Le châssis, à l’empattement généreux de 3,12m, et la boîte de vitesse sont nouveaux. La voiture est plus confortable que performantes, le châssis nue pesait 860kg pour seulement 70ch, et ne fut construite que pendant deux ans avant d’être remplacé, en 1928, par la 38A dotée d’un compresseur et d’un carburateur de 42mm de diamètre en remplacement des deux carburateurs de 30mm de la 38. La puissance du 1991cc passa ainsi à prés de 100ch ce qui donna à la voiture des performances plus en rapport avec son standing, mais paradoxalement il ne fut vendus que 39 Type 38A durant la seule année où elle fut commercialisée alors que 346 Type 38 furent vendus durant les années 1926-1927. Type 38 originel carrossé par Lavocat & Marsault : Diverses carrosseries : Pour remplacer la Brescia de tourisme, Bugatti lança, en plus du Type 38, le Type 40. Pour la construire il puisa dans sa « banque d’organe » en unissant le moteur 4 cylindres de la 37 (avec un bras de carter modifié), le radiateur, la boîte de vitesse et le pont arrière de la 38 à un châssis (pour les 150 premiers exemplaires) et aux freins des derniers modèles de Brescia. La voiture vit le jour en juin 1926 et reposait sur un empattement de 2,714m avec un poids de 1000kg pour le roadster, elle disposait d’un allumage par delco, d’une batterie et du démarrage électrique. Rapide, nerveuse, solide et habillé de jolie carrosserie, la 40 connus un beau succès. A partir du modèle n° 616 les moteurs ont un graissage sous pression. La Type 40, avec un moteur de 1496cc (69mm x 100mm) de 45ch, fut construites à 790 exemplaires de 1926 à 1930, alors que la 40A, avec un moteur de 1627cc (72mm x 100mm) de 60ch, ne fut produites qu’à 40 exemplaires en 1930. Type 40 originelle Diverses carrosseries : Carrosserie fermée Bourak de Costier Un tableau de bord parmi d’autres : Le moteur : Réplique exacte de la 35 à l’échelle ½, la Type 52 fut construite par Ettore à l’occasion du quatrième anniversaire de son fils Rolland. Ce jouet, entraîné par un moteur électrique et une batterie de 12V, fut présenté au salon de Paris 1926 et eut tant de succès qu’il fut commercialisé. Il fit la joie des enfants et la fierté de leurs riches parents. Vitesse : 16Km/h, empattement : 1,80m, poids : 75kg. Type 52 au côté d’une Type 40.
  6. Comme le X1 dont il dérive, le futur X2 proposera pour la première fois une variante 100% électrique, probablement d'une puissance identique; dont voici les prototypes: https://www.motor1.com/news/620929/electric-bmw-ix2-spied-first/
  7. La troisième génération du Tiguan de Volkswagen fera peau neuve dans les mois qui viennent, pour une commercialisation dans le courant de l'année prochaine: https://www.autoplus.fr/volkswagen/tiguan/volkswagen-tiguan-2023-troisieme-generation-562671.html Il y a plus d'un an, l'ancien patron de VW, Herbert Diess avait posté cette photo sur ses réseaux: https://www.motor1.com/news/407608/next-generation-vw-tiguan-teased/ Aujourd'hui c'est au tour des prototypes de sortir sur les routes avec un minimum de camouflage: https://www.motor1.com/news/608527/2024-vw-tiguan-production-body-spy/
  8. Le charme des vieilles cartes postales restitue de façon assez naturelle l'ambiance de la circulation de l'époque. On y croise de tout, de la modeste 4CV à la Delahaye décapotable en passant par la Skoda Octavia, la Borgward Isabella, le cabriolet Traction ou la Buick Roadmaster. Faites revivre ici vos cartes oubliées au fond d'un tiroir ou précieusement conservées en album ! Ici, "ma petite auberge" à Castellane dans les Basses-Alpes ; deux Traction au premier plan, une Ford Vedette, une Chrysler Impérial 38 (?), une Traction, une Matford, une Renault Celtaquatre (peu visible), une Peugeot 202, une Traction, une Lincoln 47 (?) ; et en face une Skoda 1102 Tudor ! L'Operncafé à Berlin, avec des Wartburg 311, Trabant, une Tatraplan noire... et une Ami 6 !
  9. Bonjour à tous. Après recherche apparemment aucun topic ne traite du sujet. Amateur de photos anciennes je vous propose de poster ici vos photos d'époques ou sont photographié des anciennes. Je pense qu'en cherchant dans vos vieux albums photos vous trouverez quelques photos de familles avec des anciennes. Bonne recherche a tous et n'hésitez pas à nous faire partager vos photos. De mon coté j'attaque avec ces quelques photos: Une Traction et une 202:
  10. voulez vous des photos de courses de cotes des années 1970 dans l est de la france ? photo amateur bien sur thais
  11. Alors voilà mettez les photos de vos 2cv, des deuches croisés en ville ou encore à l'état d'épave; et bien sur ses dérivés Voilà la mienne qui est en train d'être restaurée:
  12. Bonjour et bienvenue sur Forum-Auto, Si vous êtes nouveau sur le forum, je vous propose de vous présenter ici. N'hésitez pas à poser vos questions sur l'utilisation du forum dans la catégorie aide : https://forum-auto.caradisiac.com/forum/1648-fonctionnalités-bugs-et-suggestions/ Si vous êtes perdus, vous pouvez le faire ici aussi. C'est fait pour ça
  13. PREMIÈRE MONDIALE DE LA TOUTE NOUVELLE MG3 "Pour la première fois, le MG3 sera disponible pour les clients de toute l'Europe, car n'ayant jamais été proposée auparavant qu'au Royaume-Uni. Trois spécifications seront disponibles en Europe au lancement, toutes partagent le tout nouveau groupe motopropulseur hybride. Les travaux de MG sur ce système hybride à batterie plus grande et un moteur électrique puissant, sont les nouvelles normes dans le segment B." https://news.mgmotor.eu/press/global-premiere-of-the-all-new-mg3/
  14. Les DACIAistes La marque roumaine rassemble, là rien de nouveau. Alors pourquoi ne pas se retrouver quelques soit le type de carrosserie et de modèle sur un topic commun qui nous permettrait de discuter de tout et de rien. Ça permettrait d'éviter les hors-sujets sur des topics spécifiques. Ici on se dira bonjour, on parlera de la pluie et du beau temps, de la vie de tout les jours, des ses humeurs...etc Bien entendu le maître mot reste le respect des règles de bienséance, la déconnade y est par contre OBLIGATOIRE La bonne humeur quoi. Pour rappel et éviter tout malentendus nous vous invitons à lire le charte du forum: Charte d’utilisation du forum. Les sections de Forum-Auto sont ouvertes à tout le monde, chacun est libre d’y intervenir, après s'être inscrit et identifié. Nous avons choisi de les modérer a postériori pour les rendre plus vivants. Les messages postés sont donc immédiatement visibles en ligne. Ceci implique de la part des utilisateurs le respect de certaines règles élémentaires, exposées ci-dessous. Principe de modération Le modérateur surveille les discussions et les organise. Son rôle n’est pas de censurer mais de vérifier que les propos tenus sur les forums restent courtois, respectueux et surtout conformes aux lois en vigueur. Le modérateur effacera donc immédiatement les messages : * Insultants, diffamatoires envers les personnes, constructeurs, commerces, Mandataires ... * Publicitaires ou promotionnels. * Racistes, homophobes, sexistes, ... * Comprenant des adresses ou des numéros de téléphone. * Inintelligibles, hors sujets ou postés dans plusieurs discussions à la fois * Les interventions hors sujets, qu'elles soient directes ou susceptibles d'entraîner une autre intervention HS * Les interventions s'adressant à un membre ou groupe de membres restreint (préférez dans ce cas les MP) * Les interventions sans but constructif ou informatif (succession de smilies, invitation à la constitution d'une chaine sans fin, "Boum", "DTC", +1, "bide", "topikalacon", "ça va locker", etc.) * Les interventions difficilement lisibles (orthographe / grammaire peu soignée ou style SMS) * Les interventions à caractère pornographique ou dégradante pour la personne physique. * La remonté de vieux sujets sans qu'un élement nouveau ne soit apporté * Les messages de soutien à un membre n'ayant pas respecté ces quelques règles * Les critiques stériles concernant la modération * Ainsi que toute intervention ne respectant pas les conditions générales d'utilisation du forum Cette liste n’est pas exhaustive. Forum-Auto se réserve le droit de supprimer des messages qui n’entreraient pas dans l’une de ces catégories. Les utilisateurs du forum qui pourraient être surpris ou choqués par certains messages peuvent prévenir les modérateurs en utilisant l'outil d'alerte. Conseils d’utilisation Certaines sections présentent une charte spécifique, les membres sont invités à s'y référer avant toute participation. Nos forums sont des espaces discussions, d'échanges et d'entraide. Les utilisateurs doivent rester polis et respectueux de la parole d’autrui. Lorsqu’on est à l’origine d’une discussion, il est important de la poster dans la thématique adéquate. Ainsi, en évitant d’être hors-sujet on aura plus de chance de recevoir des réponses. Il est inutile (et interdit, sous peine de suppression) de publier un message plusieurs fois dans des discussion différentes. Nous conseillons aux forumistes de rester prudents lorsqu’ils décident d’indiquer leur adresse email. Il est possible d’en obtenir une gratuitement et rapidement auprès de sites comme Yahoo! ou La Poste afin de rester anonyme et d’éviter de donner son email personnel ou professionnel. On évite ainsi d’être "spammé" ou importuné par des marchands ou des internautes indélicats. Chaque membre ne peut disposer que d'un seul compte. Tout abus sera immédiatement sanctionné. Abus Les utilisateurs sont seuls responsables des informations, messages, images et d'une manière générale de tout contenu qu’ils diffusent via les forums. Forum-Auto peut prendre l'initiative, sans mise en demeure préalable, de supprimer, en totalité ou partiellement, tout contenu diffusé sur les forums, si ce contenu est susceptible de porter atteinte aux lois et règlements en vigueur ou aux bonnes moeurs. En cas d’abus répétés, Forum-Auto se réserve le droit porter plainte et tiendra à disposition de la justice les adresses IP des utilisateurs mis en cause. Confidentialité des données Forum-Auto garantit la confidentialité des données transmises lors de l'inscription aux forums. L’utilisateur dispose d'un droit d'accès, de modification, de rectification et de suppression des données qui le concerne. Forum-Auto n’utilisera pas ces données pour un usage commercial, ni ne les cédera à un tiers. Forum-Auto ne saurait être tenu responsable du "spam" subit par les utilisateurs des forums qui auraient décidé de publier leur adresse email.
  15. http://www.terredecorse.fr/TDCH/templates/madeyourweb/images/logo2007.jpg Site officiel www.tourdecorse-historique.fr Bienvenue sur le Topic dédié au Tour de Corse Historique qui fait revivre l'esprit du rallye au 10 000 virages d'antan. Vous retrouverez ici les dernières infos concernant l'épreuve et, nous l'ésperons, un maximum de photos et de commentaires grace à vous tous. Quelques photos des précédentes éditions :
  16. Comme je vous l'avez promis dasn un autre topic, je suis allé totu à l'heure faire des photos d'un cimetiere d'autos pres de chez moi... çà fait 10 ans au moins que je connais cet endroit, mais malheureusement il va bientot disparaitre, les pelleteuses se rapprochent du terrain, qui est abandonné depuis bien longtemps. On commence par une Renault 16 TL, qui a l'air bien fatiguée http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc470442aaf.jpg notez le vandalisme gratuit, qui est assez recent malheureusment. le terrain est tres humide. la rouille fait lentement mais surement son oeuvre... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc472c29580.jpg L'interieur est en bien triste etat... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc475567f01.jpg Vue d'ensemble des epaves, on a donc une renault 18 (287000 kms au compteur), 2 r5 premiere serie avec le tdb noir, et une simca 1100 au fond... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc477fdf1fa.jpg encore du vandalisme... la derniere fois que je suis venu cette vitre etait intacte. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47a921e6a.jpg Cette R5 a connu des jours meilleurs... a noter les tres interessants feu type americains. si çà interesse quelqu'un, on peut s'arranger, de toutes maniere le terrain est a l'abandon depuis plus de 15 ans. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47d13d154.jpg la simca 1100 presque neuve, elle est encore en etat correct bien que la rouille commence à faire son oeuvre. c'est la seule à n'avoir pas connu de vandalisme. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47f89b539.jpg vue d'ensemble et de derriere: je suis venu par le trou à travers la cabane au fond... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc4820b97c0.jpg un interieur phase 1 bien kitsch avec son skai orange (a l'origine) sur fond vert... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc4847d9b53.jpg la seconde R5, top moumoute!!! http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc486f3d7b6.jpg moment de poésie tout de meme... la nature reprend ses droits regardez bien au fond du trou... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc48c11cd8b.jpg Mais si regardez bien.. un oiseau y a fait son nid! http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc48e990c4f.jpg Pauvre Renault 16! une de mes voitures preferées. un jour j'en aurais une, mais pas dasn cet etat... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc49108fcd8.jpg de toutes manieres il est temps de partir, le soleil se couche bientot. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc49378c5d1.jpg Voilà un petit temoignage d'un champ d'epaves qui bientot appartiendra au passé... bonne soirée.
  17. BMW presents the concept study of a BMW M Performance automobile featuring a six-cylinder petrol engine – consistent further development of the new BMW 1 Series’ dynamic characteristics – world premiere at the 2012 Geneva International Motor Show. Munich. Simultaneously with the world premiere of the first BMW M Performance automobiles, BMW’s concept study of a further model from this new product category will be showcased on the media days (6 – 7March 2012) at this year’s Geneva International Motor Show. The BMW Concept M135i consistently utilises the dynamic potential of the new BMW 1 Series for the concept of the first BMW M Performance automobile featuring a straight six-cylinder petrol engine. The body design of the BMW Concept M135i assigns the youthful and sporty looks of the new BMW 1 Series to a three-door compact model, complementing it with the distinctive athleticism so typical of a BMW M Performance automobile. Concept study with characteristics typical of a BMW MPerformance automobile. With its sporty appearance, the compact three-door car authentically conveys the typical qualities of BMW Performance automobiles to yet another vehicle segment. BMW M Performance automobiles offer an ideal symbiosis of outstanding performance and everyday suitability. Using the expertise gained by the BMW M division from decades of motor racing experience, the supreme performance of its tremendously powerful engines specifically designed to suit each model, the meticulously modified suspension technology and the aerodynamic characteristics are all combined into a harmonious overall concept. As a result, BMW M Performance automobiles have noticeably increased agility, precisely controllable handling characteristics and an emotional design. One look at the BMW Concept M135i and the qualities crucial to that characteristic MPerformance feeling are instantly evident. The employment of a straight six-cylinder petrol power plant featuring M Performance Twin Power Turbo technology with a power output of more than 300 hp creates the ideal prerequisites for maximum dynamics in the premium compact segment and, in conjunction with rear-wheel drive concept still unique in this vehicle class, ensures unsurpassed driving pleasure so typical of a BMW. Moreover, the characteristic handling precision of BMW M Performance automobiles is obtained through model-specific suspension technology that includes an M sports braking system and is perfectly adapted to match the supreme road performance. 18-inch Mlight alloys with a double spoke design additionally complement the concept car’s sporting character. Body features typical M athletic design. The front apron of the concept car boasts a typical M design, signalising intensive road-orientation, its large air intakes designed to match the cooling requirement of the powerful engine, ancillary components and large brakes. The three-dimensionally designed flaps on the air intakes give indication of the car’s direct association with motor racing. In addition to intense road-orientation, the specific design of the rear end of the BMW Concept M135i emphasises above all the vehicle’s width. This is supplemented in particular by the three-dimensional modelling of the surfaces and the lower section of the rear apron finished in Dark Shadow metallic. Furthermore, the rear apron accommodates the exhaust system’s double tailpipe that features a dark chrome trim. The BMW Concept M135i’s exterior mirror caps in Ferric Grey and side window surrounds in BMW Individual High Gloss Shadow Line are a further feature of BMW M Performance automobiles. Dynamic, stretched appearance. Concept study of the three-door BMW 1 Series. Compared with the silhouette of the five-door BMW 1 Series, the three-door BMW Concept M135i makes an even more sporting and elegant statement. On the whole, the car has a more dynamic and elongated appearance. Viewed from the side, the car’s athletic, low-slung appearance and its nearness to the road are even more intensely expressed by an entirely horizontal contour line in the area of the doorsills. A dynamically rising character line symbolises the BMW Concept M135i’s urge to move forwards. The wide doors are a further characteristic feature of the BMW Concept M135i’s body design. Together with the rear side windows, the frameless windows form a coherent window surface reaching back to the rear end, accentuating the body’s dynamically stretched appearance. In addition, the surface design in the area of the rear side panels helps above all to emphasise the powerfully flared wheel arches. The visual accentuation of this part of the body directs the eye to the rear wheels, where the power of the six-cylinder power plant is transformed into driving dynamics in typical BMW manner. Attractive prospects for the further development of the BMW 1 Series model range. Thanks to a distinctively sports-oriented appearance, the BMW Concept M135i offers attractive prospects for the further development of the BMW 1 Series model range. At the same time, a clear signal has been given for the expansion of the new product category of BMW M Performance automobiles. The BMW M Performance automobiles being presented at the Geneva Motor Show and shortly to be launched are powered by the world’s most high-performing six-cylinder diesel engine available for series production vehicles. The petrol-fuelled models in this product category will also assume a similar unique position. The pre-series concept car BMW Concept M135i offers a fascinating outlook on a corresponding offer in the premium compact segment. The world premiere of the BMW Concept M135i will take place at the Geneva Motor Show on Tuesday, 6th March at 5 p.m. within the framework of theBMW DTM presentation. On the second media day (Wednesday, 7th March), the vehicle will be showcased all day at the BMW stand. http://www.simk.be/P90090774.jpg http://www.simk.be/P90090775.jpg http://www.simk.be/P90090776.jpg http://www.simk.be/P90090777.jpg http://www.simk.be/P90090778.jpg http://www.simk.be/P90090779.jpg http://www.simk.be/P90090780.jpg http://www.simk.be/P90090781.jpg Communiqué de presse EN
  18. Historique, infos et photos : Tout sur les Renault 25 (1984-1992) Présentations, problèmes avec votre véhicule ou autres, venez parler de votre Renault 25 sur ce topic : vous êtes les bienvenus! Vous envisagez d'en acheter une ? N'hésitez pas à poser vos questions! Bonus : En deuxième message de ce topic, l'histoire de la Renault 25, contée par Tonton @jensen => Renault 25 (1984-1992) ---------- L'histoire de la 25, racontée par Renault Classic. La Renault 25 s’inscrit dans la suite logique d’une lignée valeureuse : celle des grandes berlines Renault. Un haut de gamme à la française, où le classicisme des lignes côtoie l’innovation technologique et la générosité des volumes. Aussi bien « voiture à vivre » que griffe de luxe, la Renault 25 dans toutes ses déclinaisons redéfinit le concept du haut de gamme. Succès au tournant. La naissance d’une grande La Renault 25 est présentée en avant-première en décembre 1983. Cette grande berline marque les esprits avant tout par son allure aiguisée. Avec ses 5 portes, sa structure monocoque en acier et son capot plongeant, elle conjugue performance, agilité et légèreté : 1 100 kg, tout juste le poids d’une Clio aujourd’hui. Dans l’univers très fermé des véhicules haut de gamme, la 25 de Renault doit réussir un double pari : entrer dans la classe des grandes berlines de luxe tout en s’en différenciant. Sous la houlette de Gaston Juchet, les designers signent un modèle original – avec sa lunette arrière en « bulle » issue du coupé Fuego – et aérodynamique. Le design intérieur, prouesse de Marcello Gandini, est lui aussi placé sous le signe de la modernité. Confort, tenue de route, modularité et style incomparable, tout est là pour répondre aux attentes d’une clientèle exigeante. Pari gagné. Le haut de gamme selon Renault Du haut de gamme certes, mais avec la touche Renault en plus ! Avec un intérieur spacieux, doté d’un tableau de bord ouvert à tous les passagers, la Renault 25 offre une alternative séduisante aux concepts traditionnels du haut de gamme : elle ne privilégie ni le conducteur ni les passagers, mais l’ensemble des occupants du véhicule ! Autre spécificité de taille, l’intégration totale de l’électronique pour une conduite plus sûre et plaisante : jauge de carburant, ordinateur de bord, affichage permanent de la température extérieure… Sans compter la gestion électronique qui profite au tout nouveau moteur à injection 6 cylindres en V de 2 849 cm3 intégré en 1987. Un équipement avant-gardiste qui contribuera au succès de toutes les Renault 25. Pas une, mais des Renault 25 Dès son lancement, la Renault 25 est présentée en 9 versions qui combinent 5 motorisations, 2 types de transmission et de 3 niveaux d’équipement. De quoi séduire les conducteurs et inciter rapidement à de nouvelles déclinaisons. La V6 Turbo fait ainsi son apparition en 1985. Sa face avant est reconnaissable entre toutes : le losange Renault y est discrètement excentré. Cette même année, la version Limousine est lancée, puis remplacée en 1989 par la griffe Renault 25 Baccara : cette voiture atteint le summum du luxe. Entre-temps, en 1988, un lifting de la berline Renault vient soutenir les ventes. La structure est modernisée, avec une calandre affinée aux lignes arrondies, des phares revisités et une poupe remaniée. La Renault 25 rencontre un très grand succès. Elle se classe cinquième meilleure vente en France, toutes catégories confondues. A l’heure de sa retraite, en mai 1992, 780 776 exemplaires de la Renault 25 auront été vendus. Des résultats rarissimes pour une voiture de cette gamme. Source littéraire : © Renault Classic
  19. Bonjour à tous, ~ J'ai quelques voitures & Camions de pompiers ~ Je tenai à vous les montrez ... ooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 1) Camion de pompier solido, marque = berliet 770 ke camiva http://img523.imageshack.us/img523/1731/collecpompier1is2.png 2) Camion de pompier solido, marque = saviem SG4 ; [personnalisation] ---} http://forum-auto.caradisiac.com/automobile-pratique/modelisme-modeles-reduits/sujet1498.htm http://img529.imageshack.us/img529/6050/collecpompier2ac2.png 3) Voiture avec bateau de pompier , marque = Si vous connaissez la marque , dites la moi svp ? merci http://img383.imageshack.us/img383/1778/collecpompier3fm2.png 4) Voiture de pompier majorette 1/46 eme, marque = (jeep) Si vous connaissez la marque , dites la moi svp ? merci http://img383.imageshack.us/img383/9054/collecpompier4yp5.png 5) Camion de pompier siku (made in germany), marque = mercedes benz L406D http://img383.imageshack.us/img383/4051/collecpompier5yj8.png 6) Voiture pompier , marque = citroen traction familiale 1955 http://img529.imageshack.us/img529/9663/collecpompier6jz8.png
  20. Le petit crossover de la marque américaine et qui sera dérivé de la Fiesta sortira l'an prochain, premiers spyshots: https://www.autoexpress.co.uk/ [...] ed-testing
  21. Hello tous ; tout est dans le titre !!! Suzuki sort la nle Baleno [:_josse_:2] Prévu pour Francfort, elle va inaugurer 1 nouveau 3 cylindres (dérivé de la Cèlerions) 1.0 turbo avec hybridation légère . Dérivée du concept car Ik-2 (rivale des clio et C3) elle a 1 nouveau châssis qu'aura la Swift en 2016. Aura t'elle 1 diesel ? (1.3 ou 1.6 Fiat) . Comme j'étais content de ma Baleno 1.9; pourquoi pas pour changer ma punto [:audi-man17] ? Plus d'infos ? Pressé de Genève moi...
  22. Autocars et mini-bus de tourisme: J'ai remarqué que dans les sujets: "Sujet : Les laborieux sont essouflés." "Sujet : Photos anciennes avec des anciennes !!!!!!!" on a envoyé des photos d'autocars, de minibus anciens je propose de les regrouper sur le thème du tourisme. Nous pourrions y ajouter quelques camping-cars. Ils se retrouvent sur les mêmes parking de sites touristiques. l'autocar va d'un hôtel à l'autre; le camping-car d'un camping à l'autre. voici un modèle Heuliez de 1967: http://images0.hiboox.com/vignettes/2107/0p7snqym.jpg Je cherche, entre autre, des photos, dessins concernant les petites séries des constructeurs: Amiot, Heuliez, Currus, etc…
  23. Rappels de la modération : Nous vous rappelons de respecter la vie privée de chacun, en conséquence, merci de : - masquer les plaques des voitures, - masquer les visages, - masquer tout élément reconnaissable, - ne pas donner d'adresse ou élément permettant l'identification ou la localisation exacte d'un propriétaire ou de son véhicule. Les Youngtimers sont également chez elles ici. Toutefois, vous pouvez également les publier, en plus d'ici, sur le topic similaire de la section Youngtimers. Bonne visite sur ce topic! ---------- Salut, j'aime faire des photos de voitures anciennes, surtout japs, que je croise dans la rue, et comme je ne vais pas faire un topic pour chaque marque/modèle qui n'a pas de topic, on pourrait mettre ici les photos qu'on prend et qu'on ne peut pas caser sur un topic existant. Il faut que les voitures soient roulantes, car les épaves ont déjà leur topic. Et puis comme certain forumeurs ont des fourgons, ils ont aussi leur place ici. Alors je commence par un fourgon, en leur honneur, photos prises aujourd'hui: Un petit Ford Transit Custom. Je préfère la version à roues jumelées, devenu très rare Puis une Mitsubishi Lancer, les jantes ne collent pas à mon goût , mais la voiture est J'ai mis une photo d'une épave sur le topic qui va bien. Et puis une Datsun Bluebird, il y en avait plein comme taxi dans les années 85-95 avec le moteur 2000 Diesel. Je dois avouer que celle-ci a limite limite sa place ici (Edit modération : Lors de la création de ce topic. Aujourd'hui, elle y est tout à fait à sa place) Et puis une petite Seat 600:
  24. Historique, infos et photos : Tout sur les Jaguar Type E (1961-1974) Genève, 15 Mars 1961. A la veille de l'ouverture de la édition du Salon International de l'Auto, c'est un véritable remue-ménage qui s'empare du Parc des Eaux Vives, sur la rive gauche du Lac Léman. Le grand patron de Jaguar, Sir William Lyons, lève le voile sur la dernière nouveauté de la marque : la Type E. Elle succède à la XK150, dont la production s'est achevée à l'automne précédent. A l'occasion de cette présentation à la presse, seule la déclinaison coupé a le droit aux flashs des photographes, de même que dans les allées du Salon le lendemain. Pas de fioritures sur le stand de la marque, la Type-E Coupé est simplement exposée sur des tapis persans. La version cabriolet n'arrivera par la route que le lendemain, et sera présentée au grand public uniquement dans le parc réservé aux essais. 60 ans plus tard, vous imaginez la présentation d'un tel modèle d'une telle manière, hors période de pandémie bien évidemment ? Autres temps, autres mœurs... Sous le capot, on retrouve une vieille connaissance de la marque : le bloc XK de 3781cm3, qui a notamment mené la Jaguar Type D à la victoire aux 24H du Mans entre 1955 et 1957, est tout droit issu de la défunte XK150 3.8 S, avec un triple-carburateur SU HD8 pour une puissance de 268ch., permettant aux véhicules des essais presse d'atteindre les 240 km/h en vitesse de pointe. Pour stopper la cavalerie, le système de freinage fait appel à quatre disques, toujours comme sur la XK150. De premières modifications interviennent très rapidement : le début de l'automne 1961 est marqué par la disparition des crochets extérieurs de verrouillage du capot, tandis que les ouïes de ventilation du compartiment moteur sont embouties au lieu d'être rapportées. En début d'année 1962, le plancher est creusé au niveau des talons, pour améliorer le confort à bord. Pour le millésime 1965, la Jaguar Type-E bénéficie d'évolutions mécaniques notoires. Son bloc XK voit sa cylindrée portée à 4235cm3 pour une puissante restant stable, l'antique boîte de vitesses Moss cède sa place à une boîte de vitesse maison entièrement synchronisée à 4 rapports, le système de refroidissent est considérablement amélioré de même que le freinage, tandis que l'électricité troque sa dynamo contre un alternateur. A l'intérieur, les sièges sont revus, de même que l'habillage de la planche de bord. Au Salon de Genève 1966, une troisième carrosserie fait son apparition : le coupé 2+2 qui permet d'accueillir, comme son nom l'indique, deux passagers à l'arrière, grâce à un empattement rallongé de 25 cm. Une boîte automatique à 3 rapports est désormais proposée en option. Lors de l'été 1967, pour répondre aux normes américaines, les feux avant perdent leurs visières en plexiglas, les optiques étant réhaussées de quelques centimètres. Cette version revue prend le nom de Série 1 1/2 chez les spécialistes du modèle. Quelques mois après, ce sont les normes anti-pollution qui castrent la mécanique des véhicules destinés à l'export sur le marché US : la rampe de trois carburateurs est remplacée par deux carburateurs Stromberg, faisant tomber la puissance à 171ch., bien loin des 268ch. des versions vendues sur le Vieux Continent. Au printemps 1968, la planche de bord est revue en profondeur, avec entre autres la clé de contact que l'on insère désormais sur la colonne de direction, ainsi que le vide-poche remplacé par une boîte à gants fermée à clé. A l'automne 1968, la Jaguar Type-E voit son physique remodelé à l'occasion du Salon de Londres, toujours dans le but de répondre aux normes américaines : c'est l'apparition de la Série 2. Les pare-chocs sont réhaussés et prennent des hormones, obligeant les clignotants avant à s'installer désormais sous le pare-choc. A l'arrière, deux feux de recul font leur apparition, autour de la plaque d'immatriculation désormais carrée. Pour son dixième anniversaire, Jaguar décide d'offrir une dernière cure de jouvence à la Type E, sa remplaçante ayant pris du retard dans sa conception. Le Salon de Genève 1971 sert de cadre à la présentation de cette troisième et dernière évolution du modèle, désormais uniquement disponible avec l'empattement allongé de la version Coupé 2+2 : le cabriolet en bénéficie (mais reste uniquement disponible en deux places) tandis que le coupé à deux places quitte le catalogue. Si la remplaçante de Jaguar Type-E a pris du retard dans sa conception, ce n'est pas le cas de sa mécanique. C'est ainsi que celle-ci est greffée sous le capot de la Type-E pour son baroud d'honneur : adieu le 6 cylindres XK, place à un V12 de 5343cm3 nourri par quatre carburateurs développant 272ch., et ce, des deux côtés de l'Atlantique. Il existe bien quelques exemplaires de Type-E Series 3 équipées du bloc XK 4.2, produites au tout début de son lancement commercial, mais ceux-ci se résument à une dizaine d'exemplaires, tout au plus, la marque préférant se focaliser sur la version à 12 cylindres. Esthétiquement, la calandre voit sa dimension augmenter, pour assurer un meilleur refroidissement. Techniquement, les voies sont élargies, tandis que la direction assistée est désormais de série. Sur les modèles US, de gros butoirs en caoutchouc apparaissent à l'avant en 1973, puis à l'arrière l'année suivante. En septembre 1973, la version Coupé 2+2 quitte les chaînes de production, tandis que le cabriolet subit le même sort en juin 1974 avec la production d'une série de 50 exemplaires, tous noirs avec conduite à droite, avec une plaque commémorative fixée sur la boîte à gants. Les stocks et le premier choc pétrolier sont tels que les derniers exemplaires de Jaguar Type E ne quitteront les concessions qu'en 1975. Cela tombe bien, puisque sa remplaçante est enfin prête : la XJS débarque à la rentrée 1975. Mais ça, c'est une autre histoire... Et dire que, 60 ans après la commercialisation de la Jaguar Type-E et 50 ans après le lancement de sa déclinaison à 12 cylindres, Jaguar vient d'annoncer son ambition de cesser toute production de véhicule thermique à horizon 2025... -------------------- Vous avez eu, ou vous êtes encore le propriétaire d'une Jaguar Type E ? Vous vous êtes déjà installé à son volant ou, tout du moins, été le passager de ce véhicule ? Partagez-nous votre point de vue. Vous croisez un exemplaire dans la rue ou dans un rassemblement, et vous avez eu l'intelligente idée de le photographier ? Partagez avec nous vos clichés! Source photographique : https://fr.wheelsage.org
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