Préparation moteur : boîtier additionnel
Et en route pour une grosse galère ! Comme promis, voici les aventures du montage du boîtier additionnel. 
Avertissement : si vous êtes tenté par l'aventure, prévoir nerfs d'acier, aspirine et doigts de fée... 
Principe :
La 2,2 DTi 125 CV est équipée d'un ECU dit "hybride". Sur cette Vectra, point de boîtier électronique centralisé, mais une multitude de boîtiers informatiques éparpillés dans les tous les coins (aile avant gauche, colonne de direction, afficheur, aile arrière gauche et... Pompe d'injection) et reliés par 4 bus CAN véhiculant les informations à des vitesses différentes.
De fait, la pompe d'injection Bosch PSG16 est solidaire du boîtier VP92, formant une seule pièce : VP92/PSG16.
La reprogrammation des cartographies moteur s'avère définitivement impossible en dehors de ce que pourraient vraisemblablement effectuer les ateliers OPC, disposant du matériel et des logiciels nécessaires : l'ECU n'est pas reprogrammable in situ, et on ne peut lui transmettre par la prise diagnostic, via le tech2, qu'un fichier directement issu de la base de données du TIS2000, et rien d'autre. En revanche, il serait possible de programmer l'ECU du modèle "entreprise" bridé à 117 cv avec le fichier du modèle 125 cv, toute la mécanique et l'électronique étant identiques par ailleurs.
Mais bon, étant donné que je pars du modèle 125 cv... La seule solution réside dans un boîtier. Donc, allons y...
Pour corser le plaisir, point de branchement élégant sur le connecteur d'origine, non : vous pensez bien, ce serait vraiment trop facile...
Le kit Kitpower KPPVP92 se compose donc en tout et pour tout de :
- Un gros boîtier gris, comportant une platine électronique (informatique serait plus exact, il s'agit d'un microcontrôleur assez évolué), entièrement noyé dans de la résine opaque (les petits malins !), ne laissant dépasser qu'une LED verte, un bloc de 4 microswitches et une foultitude de connecteurs femelles de type lyre à souder sur circuit imprimé, destinés à la programmation et aux mises à jour.
Sur un des grands côté, un énorme connecteur destiné à accueillir toutes sortes de câbles de liaison... Ici un modèle ultra-simple, puisqu'il ne comprend que :
- Un câble d'alimentation positive et un câble de de masse terminés chacun par une cosse à fourche ;
- Un câble gis plus court, sans cosse au bout, destiné à être mis à la masse pour couper le boîtier ;
- Un câble noir plus long, terminé par une cosse plate mâle recouverte d'un manchon, destinée à la pompe d'injection, via un clip à sertir sur un des fils de la pompe ;
- Un clip de dérivation vers une cosse plate femelle latérale (ce qu'iciiiii, à Naganooo, on apelle... Le problème. )
- Une notice, de la pub, une carte de visite, des serflex, un raton laveur.
Les câbles sont gainés dans une fine gaine cannelée au départ du connecteur du boîtier, puis se divisent en "T", toujours gainés, d'un côté en direction de l'alimentation électrique (avec le câble de commande), de l'autre vers la pompe d'injection (un seul fil, le plus long).
On notera que si on s'en tient au raccordement prévu à l'origine, à savoir un branchement direct sur la batterie, le boîtier restera alors alimenté en permanence.
Par ailleurs, ce n'est pas franchement discret au cas où quelqu'un y trouverait à redire...
J'ai donc prévu de ranger le boîtier à l'intérieur de l'habitacle et de l'alimenter par l'allume-cigare (dont je ne me sers jamais). Le chargeur du téléphone sera donc désormais branché sur la prise arrière de la console centrale (mais on peut aussi se contenter d'une dérivation et conserver l'allume-cigare fonctionnel).
Outillage :
En dehors des qualités citées en introduction, il vous faudra :
- Un embout torx mâle de 20 (ne me demandez pas 20 quoi, c'est du 20, point barre. C'est l'embout qui sert à quasiment toutes les vis de cette bagnole de toutes façons).
- Une douille torx femelle de 8 mm (là, ce sont des mm) ;
- Une pince plate, à bout fin de préférence (vous allez comprendre pourquoi rapidement ) ;
- Des cosses de votre choix (j'ai une préférence pour les cosses "obus", notamment parce que dans le cas qui nous intéresse, leur forme permet de les faire disparaître dans les gaines, pour les protéger de la crasse), une cosse plate mâle pour l'alimentation positive, une cosse à fourche pour la masse (celle fournie avec est bien entendu trop étroite, mais on peut l'élargir un peu et elle conviendra), une pince à sertir... Et un raton laveur (ne jamais oublier le raton laveur) ; :icon_razz
- Une petite longueur de gaine plastique fine, similaire en longueur et en diamètre à celle qui recouvre le fil du kit destiné à la pompe d'injection ;
- La même longueur en câble électrique (1,5 à 2 mm de section) ;
- Un clip de dérivation rapide (qui pince les câbles et vient se sertir dans les conducteurs à travers la gaine).
Oui, il y en a un livré avec le kit. Oui, j'ai dû en mettre un autre. Oui, c'est là le problème. J'y viens.
Accès aux lieux du crime :
Il va nous falloir de la place pour manoeuvrer, parce que vous allez voir, c'est pas triste. J'ai de grandes mains, ça n'aide pas, il faut reconnaître.
1) Virer le cache du moteur (enlever 3 vis torx, puis tirer : le cache est clipsé dans une petite rotule en plastique)
Normalement, on découvre ça :
Les flèches désignent l'emplacement des boulons de fixation de la vanne EGR.
Il faut en effet la démonter, car elle cache la pompe d'injection située juste au dessous.
Gros plan de la bête aux aguets, prête à bondir (pour bien montrer les boulons torx) :
Allez, on attaque.
2) Démonter la vanne EGR :
Bon, on a dévissé les boulons et... Ca ne vient pas. 
C'est bloqué à mort par 5 années de crasse, de chaleur et d'humidité ! Argheuuuuu ! 
Pas moyen de la faire bouger d'un micron !
J'ai alors tout démonté : j'ai déverrouillé tous les connecteurs, déposé la pipe d'admission (maintenue en l'air avec un gros tournevis pour l'écarter)...
Et là, enfin, empoignant fermement la vanne à deux mains et en secouant, elle daigne venir ! Je n'y croyais plus ! 
Me voilà donc avec le champ libre...
Mais je vous laisse admirer la vision d'horreur qui s'offre à moi...
Non, pas la vanne EGR elle-même, qui semble relativement propre (un peu de suie sèche incrustée, et c'est tout).
Non, jetez donc un oeil au circuit d'admission, dégoulinant de boue goudronneuse et gluante... 
C'en est plein partout : dans la pipe d'admission, dans tout le collecteur, dans la grosse durit...
On peut faire quelque chose pour ça, vous croyez ? 
Mais bon, bref, vive l'EGR et les normes antipollution (pas antipollution pour mon moteur, espérez ! )... Passons à la suite.
La photo qui suit tente de vous montrer le vif du sujet. Désolé pour le flou, le Canon a la sale manie de faire la mise au point sur l'objet le moins sombre et la profondeur de champ est merdique à ce rapport d'ouverture...
Je l'ai retouchée pour tenter de faire ressortir les deux fameux fils noirs (flèche), disparaissant dans le corps de la pompe par un petit passe-fil en plastique blanc) :
La bataille des Thermopyles : :tongue
... et ciel s'obscurcit, tant les flèches perses étaient denses..
- "Tant mieux : nous combattrons à l'ombre !"
A présent, il "suffit" d'écarter un peu les fils et de clipser le raccord rapide sur celui de devant...
Héhé, il suffit...
Oui, mais voilà :
- Y a pas la place pour y mettre les mains ;
- Elle est en quoi, la gaine de ce fil ??? En acier trempé ??? 
Deux heures, j'ai galéré : pas moyen de traverser la gaine, pas moyen de passer à la fois une main et une pince pour sertir le clip... Et pas moyen de le laisser en place pour amener ensuite la pince, car il s'ouvre tout seul !
Pour finir, j'ai changé de tactique : j'ai maintenu le clip ouvert (il fait ressort et s'ouvre tout seul) entre les becs de la pince et je l'ai approché du fil pour tenter de le refermer dessus...
Une fois, deux fois, trois fois, il a glissé et s'est retourné à 90°, à peine approché du fil...
La quatrième fois a été la bonne : il est tombé de la pince et a disparu dans le cache sous le bloc moteur ! 
Un premier mai !!! Avec les commerces fermés et tout ! J'étais au bord de la crise de nerfs.
J'ai appelé des amis pour savoir s'ils avaient ce type de raccord : zob.
Que faire ?
J'ai sauté dans le Zaf et foncé à une station ouverte. Je n'y ai pas trouvé le même modèle, mais ces trucs qu'on trouve partout, destinés à connecter deux fils côte à côté, vous voyez ce dont il s'agit ?
Ca ne convenait effectivement pas à la cosse plate du fil du boîtier, mais... Tant pis, j'ai pris un blister de raccords. Et bien m'en a pris, vous allez voir...
Tout d'abord, ce clip là maintient le fil sur une plus grande hauteur, car il le manchonne avant et après d'environs 1 cm de chaque côté.
Ensuite, j'ai réussi à le coincer entre les deux fils pour qu'il tienne en place, avec la broche métallique accessible à la pince.
Puis j'ai tiré, non pas le fil du boîtier, mais une longueur de fil supplémentaire, dans le second emplacement.
Enfin, j'ai fini par réussir à le sertir solidement la broche (à la pince) et à traverser ce foutu isolant...
En fait, le plus difficile a été de refermer le clapet isolant par dessus le dos de la broche : il doit se clipser au corps de l'attache, et ça n'a pas été de la tarte ! J'ai bien bataillé 3/4 d'heure avec les doigts et la pince avant d'y parvenir.
Mais le résultat... Le voici enfin (désolé pour le flou, toujours le même problème) :
On raccorde !
(Griff Thannen : Retour vers le Futur, épisode II)
Le reste, c'est du gâteau.
Le fil est coupé à la bonne longueur, gainé et reçoit une cosse obus (femelle, c'est quand même raccordé directement à la pompe d'injection, un contact accidentel avec une partie métallique du véhicule serait préjudiciable).
La bonne longueur, c'est a priori la même que la gaine d'origine... Enfin, c'est ce que j'ai choisi, fonction de l'emplacement final du boîtier.
L'idée est de permettre de débrancher facilement le boîtier au cas où le moteur doive être déposé (vu que le fil est solidement - et laborieusement - fixé à la pompe d'injection).
J'ai donc tiré le câble et sa gaine jusque sous la gaine d'admission d'air frais du turbo (flèche du haut) :
De là, le fil d'origine part en direction de l'habitacle. Enfin, plutôt le contraire, vu que le T et le gros connecteur ne risquent pas de passer par le trou derrière la boîte à gants ! 
Le fil d'origine et sa gaine sont donc passés depuis l'intérieur de l'habitacle, par le même chemin que le gros câble d'alimentation des amplis. Au niveau du passe-fil, le câble du boîtier est glissé dans la gaine de ce dernier, puis regainé côté moteur. Si vous n'avez que ça à passer, évidemment, un coup de tournevis à la sauvage ou une petite découpe propre au cutter ou à l'emporte-pièce feront l'affaire.
En fait, je n'avais pas la même gaine sous la main et rappelez-vous que c'était un premier mai... Un long morceau de la gaine du boîtier a donc servi à protéger le fil côté pompe, tandis qu'un reste de vieille gaine de Laguna (légèrement plus étroit, mais c'est sans importance) a protégé le fil d'origine, du passe-fil d'habitacle jusqu'à la cosse de raccordement, sous la gaine d'admission d'air.
Voici le passage côté moteur :
De l'autre côté, vous noterez que les longueurs choisies laissent à peine 10 cm de longueur avant le T :
Le boîtier est simplement posé là, sur les conduits de distribution de la ventilation aux pieds du passager avant. 
Il ne reste plus qu'à l'alimenter...
J'ai coupé les fils à la même longueur (celle du fil gris de commande), serti des cosses, et amené le câble véhiculant le 12 V repiqué sur l'allume-cigare, qui servait précédemment à allumer l'autoradio via la fiche ISO (car le + après contact du faisceau ISO de la Vectra n'en est pas un vrai, et ceci donne lieu à la suite de la galère du 1er mai, qui sera décrite en détail dans un article ultérieur, et qui m'a pris encore plus de temps que toute l'opération décrite ici !!!).
Pour ce faire, rien de plus simple : on débranche la fiche d'alimentation au dessous de l'allume-cigare, on la rebranche à 180° (pour conserver la masse permettant d'alimenter sa LED d'éclairage et l'empêcher de se balader dans la tringlerie de la boîte de vitesse) et on branche dans la fiche restée libre un câble muni d'une cosse plate... Attention, la borne positive est celle qui correspond au fil noir : je sais, c'est idiot, mais... C'est comme ça !
Et vous voilà nantis d'une alimentation 12 V de forte puissance qui n'est active que lorsque la clé de contact est en position "II". :bien
La masse a été raccordée, via une cosse à fourche, au point de masse situé immédiatement au dessus, boulonné dans la traverse de tableau de bord derrière la boîte à gants.
Bon, et alors ?
Oui, parce que bon, en chier comme ça, il vaudrait mieux que ça serve à quelque chose ! 
Alors, qu'est-ce qui a changé, en fin de compte ?
Tout d'abord, vu que vous êtes nombreux à l'avoir fait avec ce boîtier, j'ai placé les switches sur "+6", soit un gain théorique de 31% en puissance et en couple.
Ensuite, eh ben essayons...
Tout d'abord, ce que je pense après mes essais, c'est que rien ne vaut une reprogrammation. En effet, le couple est bien là, mais il arrive progressivement, à mesure que le moteur monte en régime.
Par contre, il ne rechigne pas à monter !
Le trou à l'accélération, lui, n'a pas totalement disparu, ce qui me fait dire qu'une optimisation des courbes de couple serait ici plus efficace que le boîtier, surtout un boîtier monté de cette manière.
La première n'est donc pas du tout "coup de pied au cul" et reste très douce, même si le moteur monte plus vite dans les tours.
La seconde, par contre, est nettement plus péchue : lorsque vous dégagez un carrefour, la GTS avait déjà du répondant, mais là, c'est une fusée ! Vous avez vite fait de faire patiner les roues avant (bon, ça arrivait aussi avant, mais plutôt en première, genre tourner à gauche quand le feu devient vert, avant que les voitures d'en face ne réagissent).
La troisième est un vrai plaisir : à présent, c'est LA vitesse de croisière en ville, dans les embouteillages : plus aucune résistance lorsqu'on fait la chenille, un léger coup de pédale et le moteur obéït docilement, sans qu'il soit besoin de rétrograder sans arrêt. Rien que cet agrément justifie à lui seul l'installation du boîtier ! 
La quatrième est vivace, nerveuse, même. En fait plus la voiture monte dans les tours (et avec quelle facilité, désormais), et plus l'augmentation de puissance est évidente. Le compte-tour s'envole, sans à-coup, sans délai.
Quant à la cinquième... Pourquoi rétrograder en quatrième pour dépasser ? Vous enfoncez la pédale et la tonne 3/4 de la Vectra se fait oublier : elle bondit littéralement et monte rageusement dans les tours, ne demandant qu'à avaler le bitume...
Sauf que je respecte généralement les limitations et que je n'ai même pas envie de savoir jusqu'où elle monte.
Ce que je cherchais, c'est une conduite plus souple et plus sportive, car même à vitesse modérée, j'aime ça. Or une grosse berline diesel adopte difficilement, par nature, le comportement d'une petite GTI légère... A moins d'avoir un moteur très performant. Or moi, je n'aime QUE les grosses berlines diesel, et en 5 portes uniquement !
Ce boitier offre donc une nouvelle jeunesse au bon vieux DTi 125 CV et tient parfaitement ses promesses.
Je n'ai même pas envie de brancher un interrupteur sur le câble gris... J'en crèverais, de rouler sans le boîtier !
Message édité par Z80 le 06-05-2008 à 14:42:24
