un petit sujet sur vos echappement

[Invité §mr.064MA]

salut a tous je voulais vos avis sur les differentes modification d'echappement que auriez pu faire sur vos differentes auto et vos ressentit

 

on dit que le silencieux arriere ne joue en rien sur les perf seulement pour le bruit ! pas pour moi

 

sur mon vehicule je suis equipé d'un collecteur 4-2-1 + ligne direct et pour finir un simple tube avec une sortit d'echappement pour faire jolie (on va dire echappement libre :q )

 

la voiture avait du punch !

 

mes pour le bruit j'ai remis seul un silencieux d'origine ! plus de bruit mes voiture mole j'ai beaucoup perdu

 

vos avis sur vos perte gain avec vos modifications

[c4madmig]

C4 2000cc 16v 143cv de base

Passage d'une ligne d'origine en 60mm a une ligne en 66mm avec collecteur 4/1 + décata + inter avec pare flamme et duplex REMUS.

absolument aucun gain en terme de chiffre mais courbes a allure modifier

[Invité §mr.064MA]

oui bien sur aucun gain en chiffre , quand j'ai dit gain je parlé de gain ressentit

 

ton pot remus ne freine pas trop vu que a la base ses homologué ?

[c4madmig]

il est toujours plus libre que celui d'origine. donc non pas de soucis.

[Invité §mr.064MA]

d'accord oui il y a 2 sorte de remus les en inox un peu plus libre et les acier idem que a l'origine !

 

j'ai ouvert plusieur pot homologuer ansa remus... et ouvert des origine

 

l'interieur des 2 pot etait identique seul la sortit changer

[Invité §Sen414pG]

salut a tous je voulais vos avis sur les differentes modification d'echappement que auriez pu faire sur vos differentes auto et vos ressentit

 

on dit que le silencieux arriere ne joue en rien sur les perf seulement pour le bruit ! pas pour moi

 

sur mon vehicule je suis equipé d'un collecteur 4-2-1 + ligne direct et pour finir un simple tube avec une sortit d'echappement pour faire jolie (on va dire echappement libre :q )

 

la voiture avait du punch !

 

mes pour le bruit j'ai remis seul un silencieux d'origine ! plus de bruit mes voiture mole j'ai beaucoup perdu

 

vos avis sur vos perte gain avec vos modifications

 

 

Ou comment se contredire en 2 phrases, mal tournées d'ailleurs.

 

Ta puissance ne vient aucunement du catback, la ligne après catalyseur mais le bruit est amplifié à 99% du temps grâce à l'inter et au silencieux. Le décat fait gagner 4/5 ch maxi et est nocif pour les turbo car il n'y a plus de contre pression donc moins de couple en bas.

 

Quand aux décat, c'est assez bénéfique sur les anciens moteurs, beaucoup moins sur les moteurs récents du fait qu'ils sont étudiés pour fonctionner en symbiose avec un catalyseur.

[Invité §mr.064MA]

 

Ou comment se contredire en 2 phrases, mal tournées d'ailleurs.

 

Ta puissance ne vient aucunement du catback, la ligne après catalyseur mais le bruit est amplifié à 99% du temps grâce à l'inter et au silencieux. Le décat fait gagner 4/5 ch maxi et est nocif pour les turbo car il n'y a plus de contre pression donc moins de couple en bas.

 

Quand aux décat, c'est assez bénéfique sur les anciens moteurs, beaucoup moins sur les moteurs récents du fait qu'ils sont étudiés pour fonctionner en symbiose avec un catalyseur.

tu n'as rien compris...

 

on dit que le silencieux final ne joue en rien sur les perf ok ? et pour moi il joue beaucoup car sans se silencieux la voiture voiture fonctionner nikel mes suite a avoir remis le silencieux d'origine la voiture a du mal en regime elle est moin libérer

 

tu comprend

[Invité §mr.064MA]

d'ailleur je ne suis pas du tout d'accord avec toi pour la contre pression et le turbo

 

car un moteur atmospherique a besoin de contre pression pour ne pas perdre en bas regime

 

le turbo lui fait lui meme la contre pression alors pourquoi lui remettre une autre contre pression ????

[Invité §mr.064MA]

http://image.hondatuningmagazine.com/f/events/htup_1303_import_face_off_drag_race_car_show_series/45537591/htup-1303-07+Import-Face-Off+turbo-civic-engine-bay.jpg

[Invité §mr.064MA]

on est pas la pour sa . enfin c'etait pas mon but mes bon je poste :

 

Moteur turbo et échappement

http://bfr-exhaust.be/images/M_images/printButton.png

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Le moteur turbo et l’échappement

 

Tout d’abord, faisons la distinction essence / diesel :

Si le principe d’envoyer de l’air sous pression dans l’admission est le même, le mode de fonctionnement est très différent d’un carburant à l’autre.

Pour les deux, les gaz d’échappement sont canalisés par le collecteur vers la turbine (corps chaud) du turbo. Cette turbine entraîne un axe, qui peut tourner sur paliers flottant ou sur roulement, au bout duquel il y a la roue du compresseur (corps froid).

C’est ce compresseur qui, comme son nom l’indique, comprime l’air et l’envoi dans l’admission après être passé par un échangeur (intercooler) qui refroidis cet air étant donné que celui-ci est échauffé lors de sa compression. Dans les grandes lignes, les points commun essence/diesel s’arrêtent ici.

 

 

 

 

 

 

 

Moteurs essences :

Le moteur essence est à allumage commandé avec bobine d’allumage et bougie(s), il a besoin d’un papillon de gaz pour régler son régime et a un rapport volumétrique relativement faible (compression).

Les températures de gaz d’échappement sont très élevées (850 à 930°C maxi) et les cames de distributions sont très légèrement croisées.

C’est un moteur qui peut prendre rapidement des régimes élevé de l’ordre de 6800 – 8000 tours selon le développement.

L’importance d’un échappement dynamique est évidente. Celui-ci devra vider le plus rapidement possible le flux de gaz et les calories dégagées de façon à activer au mieux le transfert des gaz d’échappement et donc d’activer la phase d’admission.

Une ligne d’échappement bien faite et bien calibrée permet au turbo de prendre plus tôt, plus librement, plus rapidement son régime et souffler plus tôt et plus fort avec pour conséquence immédiate une augmentation du couple à tous les régimes.

 

 

 

Moteur diesel :

Le moteur diesel est à allumage spontané, c’est à forte compression du mélange air/gazoil

dans les chambres de combustion qui provoque l’auto allumage aidé par les bougies de préchauffage qui restent à haute température.

C’est un moteur lent en montée en régime avec un vilebrequin et un volant moteur lourd.

Il n’est pas capable de régimes élevés à cause du décroisement des cames de distributions et de son allumage spontané.

Le point fort d’un turbo diesel est son couple en bas régime épaulé par des turbo à géométrie variable et maintenant avec des injections

à très haute pression pilotée par des boîtiers électronique. Vous noterez au passage, que le turbo diesel n’a pas de papillon de gaz puisque

l’accélération commande le débit de gazoil injecté, ce qui détermine le régime moteur.

Les températures d'échappement sont plus faible que pour un moteur essence et avoisinent les 870°C.

Donc pour « booster » un moteur turbo diesel, il est nécessaire de lui envoyer plus de carburant afin de gaver les cylindres.

Ce qui active plus fort la turbine du turbo et augmente ainsi le couple.

Pour prolonger le « moment » du couple, l’échappement doit générer une contre pression qui peut être obtenue avec un diamètre « juste » de la ligne

(voir tableau des rapports diamètre/ puissance).

Notez que la suppression du catalyseur provoque une perte de couple en bas régime, ce qui n est pas le but recherché sur un turbo diesel !

A contrario, ce qui est nécessaire pour un moteur turbo essence, est négatif pour un moteur turbo diesel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

	Turbo Essence	Turbo Diesel
Rapport volumétrique	Relativement faible	Très élevé
Régime	6500 – 8000 tr/min	4700 maxi ( ?)
Commande de régime	Papillon à gaz	Débit d’injection
Allumage	Commandé par bougies/bobine	Spontané,Auto-allumage
Calage distribution	Légèrement croisé	décroisé
Echappement	En diminuant la contre pression	En générant une contre pression

 

Comment augmenter les performances ?

 

 

 

	Turbo Essence	Turbo Diesel
Comment augmenter les performances ?	Admission dynamique Ligne d’échappement adaptée Reprogrammation	Admission dynamique Reprogrammation
Changements d’éléments mécaniques ?	Selon l’évolution souhaitée Autre turbo Collecteur d’échappement Ligne d’échappement Pistons Bielles Arbre à cames Intercooler + tubulures Admission dynamique Reprogrammation	Turbo d’une taille légèrement supérieur (si c’est possible) Échappement adapté Reprogrammation Admission dynamique Intercooler plus efficace en débit Augmenter le débit
Objectifs à atteindre	Etaler la plage d’utilisation du moteur Augmenter le couple	Augmenter le couple sans augmenter le régime du moteur. « Tirer plus large » en exploitant au mieux le gain, soit avec une boite de vitesse adaptée, soit en augmentant le diamètre des roues.

 

 

 

Tableau des puissances admissible par rapport au diamètre de la ligne d’échappement sans contre pression

 

 

 

Diamètre intérieur	Puissance admissible
40 mm	± 120 cv
45 mm	± 160 cv
50 mm	± 210 cv
57 mm	± 265 cv
60 mm	± 285 cv
66 mm	± 340 cv
73 mm	± 600 cv
80 mm	full

[Invité §Dam437Kp]

 

Sympa comme sujet

[Invité §mr.064MA]

merci sa sa peut aider

[Invité §Dam437Kp]

Tout à fait

[Invité §mr.064MA]

en tout cas tres peu d'avis d'internautes sur leur echappement (perte , gain..)

[Invité §Dam437Kp]

Euh moi je peux donner le mien, ça va être vite fais

 

Pour une Clio 1.4 RT à carburateur double corps, j'ai installé un silencieux Inoxcar homologué, le rendu sonore était comme je le voulais ( sportif qui fait pas mal aux oreilles sur l'autoroute ) mais niveau perf, aucun ressenti

[Invité §mr.064MA]

toujours personnes ? pas d'avis

 

donc moi j'ai collecteur 4-2-1 + ligne direct et j'ai remis un silencieux d'origine , j'ai perdu un peu (voiture moins franche)