Honda remet la Legend sur les rails  
Cette nouvelle génération d'Honda Legend est attendue en France dans le courant du second semestre 2006. Sa transmission intégrale lui confère une maniabilité épatante pour une berline de ce gabarit, dont on voit ici (en haut à droite) la poussée particulière sur la roue arrière droite.  
 
L'habitacle est spacieux, la planche de bord est agréable à l'oeil et au toucher. On retrouve çà et là des emprunts aux hauts de gamme allemands.  
   
Thierry Etienne  
[25 novembre 2005]
 
Honda nous a proposé d'entrer dans la Legend un an avant son grand retour en Europe. Ce premier galop d'essai nous aura permis d'apprécier l'incroyable efficacité de son originale transmission intégrale.  
COPIEURS, ces Japonais ! Le centre d'essai Honda de Takasu, sur l'île d'Hokkaido, comprend un circuit reprenant en partie le tracé de la fameuse boucle nord du Nurburgring, considérée par les constructeurs du monde entier comme un véritable juge de paix en termes de comportement routier. Pour corser la difficulté, Honda a doté sa réplique du circuit allemand d'un système d'arrosage automatique. C'est sur ce tracé très sélectif qu'il nous a proposé de prendre le volant de la nouvelle Legend.
 
 
Longtemps absente du catalogue du constructeur japonais en Europe, la Legend revient après avoir rôdé sa nouvelle formule sous la marque Acura aux États-Unis. Au menu, un V 6 essence de 3,5 l développant 300 ch accouplé à une boîte automatique à 5 rapports et à des aides à la conduite à foison, telles que radar anticollision, système de vision de nuit à infrarouges et assistant de trajectoire. Le plus innovant, car les Japonais savent aussi inventer, reste la nouvelle génération de transmission intégrale, poétiquement baptisée SH-AWD pour Super Handling All-Wheel Drive System (voir encadré technique).
 
 
Comme beaucoup d'Honda, sauf la nouvelle Civic (voir Le Figaro du 18 novembre), la Legend en impose plus par sa technologie que par son style. Mais à ce niveau de gamme, la discrétion n'est-elle pas de bon ton ? Plus compacte que sa devancière, la grande berline Honda croît de 25 mm en largeur et perd 65 mm en longueur. Son habitabilité n'en demeure pas moins remarquable pour une routière de 4,93 m de long.
 
 
La planche de bord est élégante, les matériaux qui la composent sont d'excellente facture, mais, là encore, rien de vraiment original. On relève au contraire des détails déjà vus dans la concurrence allemande, comme ce large accoudoir central en deux parties, une centralisation des commandes par un bouton rotatif et une pédale de frein de parking au plancher.
 
 
Le V 6 de 3,5 l, toujours doté d'une distribution variable VTEC, a fait l'objet d'une profonde révision. Il affiche désormais 300 ch, soit 25 ch de plus qu'un V 6 Mercedes de même cylindrée... La boîte automatique Honda ne compte en revanche que 5 rapports alors que 6 sont désormais la norme dans cette catégorie. On se console avec un mode à impulsions et rappel des commandes au volant.
 
 
Les premiers tours de roues mettent en évidence un confort et un silence de marche dignes d'une limousine. Le V 6 est mélodieux sans excès et ses montées en régime très linéaires manquent quelque peu d'emphase. Les premiers virages confirment des réglages de suspensions privilégiant le confort, mais la Legend reste saine sur ses appuis et stable au freinage.
 
 
La confiance aidant, nous avons volontairement dépassé les limites pour tester sa transmission intégrale. L'entrée en action du système SH-AWD est aussi discrète que salutaire. La Legend n'élargit jamais la trajectoire comme les lourdes berlines ont tendance à le faire. Sa neutralité est parfaite et, si l'on insiste, c'est une dérive équilibrée des quatre roues qui survient, voire un léger survirage comme avec une propulsion, mais autocontrôlé par le système. Impressionnant.
 
 
Sur le plan dynamique, la nouvelle Legend en impose, mais nous aurions aimé un caractère moteur plus affirmé. Honda nous a avoué que les versions européennes en cours de développement seraient corrigées sur ce point et qu'elles bénéficieraient également de réglages de suspensions plus fermes. Sans moteur diesel ou hybride, la diffusion de cette excellente routière japonaise devrait hélas rester confidentielle dans l'Hexagone, mais sans doute pas sa technique adaptable à d'autres modèles de la gamme.  
 
Fiche technique
 
 
Moteur : V 6 essence VTEC, 2x1 ACT, 24 soup., 3 471 cm3  
 
Puissance : 300 ch à 6 200 tr/mn (86 ch/l)  
 
Couple : 353 Nm à 5 000 tr/mn  
 
Transmission : auto 5 vitesses, aux quatre roues  
Freins : disques ventilés, étriers 4 pistons à l'avant, ABS, antidérapage VSA  
 
Dimensions : 4 930 mm X 1 845 mm X 1 455 mm  
 
Coffre : 452 dm3  
 
Réservoir : 73 l Poids : 1 760 kg (5,9 kg/ch)  
Vitesse : env. 235 km/h  
 
Consommation : 11,6 l/ 100 km (norme Japon)  
 
Prix : env. 50 000 € (estimation)  
 
Disponibilité : 2e semestre 2006
BIEN VU : Efficacité extraordinaire de la transmission intégrale, confort et silence de marche remarquables, aides à la conduite dernier cri, qualité de fabrication exemplaire.
 
A REVOIR : Pas de version diesel ou hybride, moteur avare en sensations, boîte auto à seulement 5 rapports.
 
 
Une marque défricheuse de technologies [25 novembre 2005]
 
La réputation du bureau d'études Honda n'est plus à faire et la transmission intégrale SH-AWD montée sur la Legend nous en fournit une nouvelle preuve. Les ingénieurs ne se sont pas contentés de repenser le principe des quatre roues motrices. Ils ont carrément jeté aux orties les différentiels central et arrière pour leur substituer deux embrayages électromagnétiques pilotés, incorporés dans l'essieu arrière. Un embrayage pour le transfert du couple entre l'avant et l'arrière, dans des proportions variant de 70/30% à 30/70% selon l'adhérence de l'essieu. Le second, pour le report de couple d'une roue arrière sur l'autre, pouvant atteindre 100%. La chaîne cinématique intègre aussi et surtout un train planétaire à deux vitesses autorisant une augmentation de la vitesse de rotation de la roue arrière extérieure au virage. Cette roue tournant plus vite que les trois autres, la voiture enroule la courbe comme si elle avait quatre roues directrices. Ingénieux, mais aussi terriblement efficace.T. E.