Voilà un topic destiné à tous les ignorants tels que moi pour déterminer à quelle catégorie un moteur appartient.
Car si je fais partie à ce jour au FLNC c’est juste parce que mon moteur fait 100cc et que c’est l’alternative qui s’est présentée à moi au moment de mon achat.
Bon c’est un peu aussi parce qu’à mes yeux, c’est LE moteur de kart par excellence   
Donc merci à tous les pilotes de poster, pour chacun des moteurs qu’ils connaissent, un descriptif de leur propulseur, afin de savoir dans quelle catégorie ils se classent.
Car personnellement je ne fais aucune différence entre un Vortex, un Rotax, un X30, un IAME, un Parilla, un KZH, à air ou liquide.
Un post, un moteur si possible sans dérive excessive, ainsi tout nouveau participant au forum pourra utiliser cette « bible » pour orienter son choix de moteur.
J’ai aussi auto-proclamé un engagement dans ma signature pour apaiser les tensions éventuelles pouvant naitre occasionnellement entre les communautés.
Carpe Diem
 
1 - Leopard
2 - Super Rok
3 - Rotax Max
4 - Une partie des 100cc
5 - Parilla X30

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Juge suprême de la sérénité entre FLNC et FORCA

On va essayé d'être le plus objectif possible alors
 
Le Léopard (Iame Parilla )
 

 
Moteur de 123,7 cc (classé dans la catégorie 125cc) développant 28,5 ch et un couple approximatif de 17 Nm .
Ce moteur ne posséde pas de rupteur mais il est conseillé de limiter son régime à environ 15.000 tr/min afin de le préserver et de garantir ainsi un intervalle de 25 heures entre chaque révision.
Pour la partie plus technique, ce moteur a une course de 54 mm et un alésage équivalent (l'alésage maximum est de 54.28 mm)
 
Le moteur est à refroidissement liquide avec pompe à eau externe entrainée par des courroies. La température minimale de fonctionnement est de 45°C et la maximale de 90 °C
 
Il s'agit d'un moteur TAG (Touch and Go) il posséde donc un démarreur intégré, un embrayage centrifuge à sec et, une grande première lors de sa sortie, un système de recharge de la batterie. La batterie ne sert plus qu'à alimenter le démarreur et le moteur peut très bien fonctionner avec une batterie vide .
 
Le carburateur d'origine (et qui, pour ma part, fonctionne très bien) est un Tillotson HL334 (à membrane) dont les réglages de base sont les suivants :
- Vis de bas régime (L) = 1 tr 50 min
- Vis de haut régime (H) = 50 min
Ces réglages sont bien évidemment à affiner mais ils permettent un premier démarrage du moteur.
Pour la consommation, le moteur consomme entre 1.5l et 2l pour une séance de 10 min.
 
Pour le carburant, il est conseillé d'utiliser un mélange d'essence/huile à 5% (5l d'essence pour 250 ml d'huile). L'huile recommandée par la Iame est la Shell Racing M (semi synthétique).
 
Pour ce qui est des révisions, un moteur bien entretenu peut facilement rouler 25heures sans problèmes après quoi une révision du haut moteur est nécessaire (kit piston + roulements) . Une fois sur deux, il faudra penser à la révision complète du moteur (kit piston + bielle + roulements)
 
Pour le comparer à d'autres moteurs, le Léopard a plus de bas régime que le Rotax mais moins que le X30. A haut régime, les moteurs se tiennent dans un mouchoir de poche ce qui laisse place à de solide bagarre sur la piste.
 
Si quelqu'un veut que j'éclaircisse un point ou que j'ajoute des explications, qu'il me le fasse savoir et je le ferai le plus rapidement possible.
 
Je joins un fichier PDF qui explique toute les étapes de montage et d'entretien du moteur (en anglais) =>  
Pour les Léopard avec démarrage par bouton
Pour les Léopard avec démarrage par clé

Non, pas compris l'idée, donc c'est que je n'ai pas été assez clair.
Moi 234 a parfaitement illustré par son post mes attentes : une liste de tous les moteurs qui existent pour que tout débutant venant sur le forum et voulant comprendre les différences existant en chaque puisse les comparer.
On évite les positions subjectives ("c'est le plus mieux ici, c'est le meilleur pour ça..." ) juste une description.
Je viens par exemple de comprendre par le post de moi qui léopard, iame et parilla c'était pareil.
 

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Juge suprême de la sérénité entre FLNC et FORCA

 
Ah ben non justement Iame et Parilla c'est différent, certes souvent associés mais différents
 
Iame a fait des moteurs Komet (K25 pour ne citer que lui) aussi par exemple
 
Edit : Ed', pourrais tu maintenir le premier post de ce topic à jour en faisant un petit référencement des moteurs présenté ?

Le Super Rok (Vortex)

Moteur de 123,99 cc (classé dans la catégorie 125 SBV) développant 34 ch à 12500 tr/min et 20,2 Nm à 11500 tr/min.
Le régime de ce moteur est limité électroniquement à 16700 tr/min.
Ce moteur possède également une valve réglable à l'échappement. Il faut adapter ce réglage pour que la valve s'ouvre plus ou moins vite afin de favoriser le bas ou le haut régime en fonction de la piste et des conditions climatiques
Le silencieux d'échappement est de type banane monobloc.

Les révisions du haut moteur sont à prévoir toutes les 15 heures et une fois sur deux, on pensera à réviser le bas moteur.
La cote d'alésage d'origine du cylindre (chemise en fonte) est de 54,07 mm et peux atteindre en extrême limite 54,28 mm, le jeu au piston doit être de 0,11 mm.

Ce moteur faisant partie de la génération TAG, il possède évidemment un embrayage centrifuge à sec (type monobloc) et un démarreur intégré.

La pompe à eau est interne au moteur et le circuit de refroidissement intègre en standard un thermostat permettant une montée en température plus rapide (température de fonctionnement = 55°C) .

Ce moteur est alimenté par un carburateur Dell'Orto de 36 mm de diamètre et accepte du mélange à un rapport de 6% . Pour ce carburateur le gicleur principal d'origine est de 200 et le gicleur de ralenti 120.

Le Rotax Max

Sa réputation n'est plus à faire, moteur fiable, puissant, idéal pour le pilote qui ne veut pas s'arracher les cheveux et rouler sans craindre des soucis.
Il développe 28,5 ch pour une cylindrée de 124,8 cc.
C'est un des premiers moteurs de la génération TAG. Un de ses gros défauts est l'utilisation de sa batterie pour l'allumage du moteur (une batterie mal entretenue se traduira pas une baisse de performance significative)

Ce moteur est de type refroidissement liquide avec pompe à eau intégrée. Une des ses particularités est le radiateur du même coté que le moteur. Cet aspect lui confère une compacité et une facilité de changement de moteur très aisée.
Il est possible de monter le radiateur de manière traditionnelle mais c'est fortement déconseillé pour des raisons de débit de la pompe à eau.

Ce moteur possède également une valve à l'échappement qu'il faut régler judicieusement afin d'estomper le "trou" à bas régime très connu des utilisateurs de ce moteur. Son échappement est quand à lui spécifique et intègre un silencieux.

Grâce à son cylindre nickasilé et son rupteur électronique à environ 14.000 tr/min, sa fiabilité est une des meilleurs de la catégorie, environ 30 heures pour un piston et le double pour l'ensemble de l'équipement mobile du moteur.

Il a aussi innover avec son arbre d'équilibrage entrainé par une cascade de pignon permettant de réduire les vibrations caractéristiques de l'architecture 2Temps.

Il est alimenté par un carburateur Dell'Orto.

 
non non, c'est bien résumé  
 
on pourrait juste rajouter que les moteurs type N100 sont (étaient) avec admission par clapets et les les ICA-J (ex-junior) étaient à admission par jupe de piston. Ces derniers prenaient un peu moins de tours (environ 18000), faisaient pour les meilleurs 26CV et avaient un volume de culasse supérieur aux N100 (13cc). C'est pourquoi on pouvait le pousser sans problèmes à 20H00 en loisir, à condition d'en prendre soin (sans trop serrer les vis du carbu).
 
le passage en liquide des N100 a apporté de la fiabilité, d'autant plus que les dernières versions en compétition ont été décompressées (volume de culasse non plus libre mais imposé à 9cc, de mémoire mais je ne suis plus entièrement certain de la valeur, je commence à prendre de l'age moi ).

LES MOTEURS 100CC (sauf FFSA et minimes cadets)
 
 

 
 
Moteurs adulés par les puristes, les 100 furent en fait les moteurs des catégories élite, espoir et junior(catégories nationales et internationales) jusqu'en 2007, et en version dégonflé pour le public, le nationale 100, qui forme une catégorie fédérale depuis 1998 mais devrait disparaître aujourd'hui.
 
Un 100 développe de 28 chevaux à plus de 34 suivant la préparation pour une cylindrée de 100 cc, le volume de chambre à lontemps été libre avant d'être limité à 9cc, les 100cc sont tous à clapets, sauf les ICA junior(catégorie junior) qui étaient par admission à jupe de piston, ces derniers avaient également un volume de culasse supérieur(13cc).  
 
Les moteurs 100cc sont sans démarreur ni embrayage, ce qui permet d'avoir un peu plus de chevaux qu'un moteur TAG qui serait donné à puissance égale sur le papier, cela en fait des moteurs idéals pour le haut niveau. Le fait qu'il n'y ni démarreur ni embrayage à un double avantage, on ne risque pas d'avoir de réparations à payer coté électronique, mais il faut pousser pour démarrer et cela rebute beaucoup de pilotes, surtout en loisir.
 
Les 100 sont des moteurs très pointus , et doivent être révisés plus souvent qu'un 125TAG( 3h à haut niveau et 10-12h en loisirs), il faut dire qu'un 100 n'a pas de rupteur et certains montent jusqu'à 22000T/min. Les 100 ont d'abord été à refroidissement air puis sont passés liquide au début des années 2000, ce qui a eu pour effet une augmentation de la fiabilité.
 
Coté carburateurs, les 100 utilisent des carburateurs à vis de 24 mm parfois plus pour le haut niveau mais on sait qu'à ses débuts, la nationale 100 utilisait des carburateurs de 22.7mm.
Un 100 doit, afin d'augmenter la durée de vie du moteur, être graissé à chaque tour, pour réaliser cette opération, le pilote met sa main sur les trous de la boîte à air pendant un court instant, cela permet de lubrifier le moteur(cette technique à été inventée par Senna). Le mélange d'huile se fait de 5 à 7%.

Bon bon, je vais arreter d'épiloguer parceque au final c'est pareil
 
Ce que je veux dire c'est que compète ou pas, les moteurs sont les meme a savoir d'origine...
Donc je me permet de donner mon avis sur les reglage si ca peut en aider certain temps mieux.
Maintenant si je ne suis pas le bienvenu temps pi ... JE ne vais pas mourrir !!
 
Apres je ne vois absolument pas le but de ce topic.
 
On a qu'a balancer tout plein de fiches techniques trouvées sur internet et fermer le post.
 
Tien voila ma contribution pour faire avancer le topic :
 
 
PARILLA X-30 :
 
  CLASSE
125cc (monomarca / single brand / mono-marque )
DESCRIPTION
Mono cylindre - 2 temps
Aspiration: á clapets
Lubrification:  mélange huile
Allumage:  digital avec demarreur électrique et recharge de batterie incorporé
Embrayage centrifuge
Transmission:  côte droit
Système de refroidissement:  par flux d'eau
ALESAGE - ALESAGE MAX – COURSE
ø54 mm / ø54.28 mm / 54 mm
CYLINDREE
123.67 cc
PUISSANCE MAXIMUM
30 Hp - 11000÷11250 rpm
COUPLE MAXIMUM
19.5 Nm - 10250÷10500 rpm
NOMBRE DE TOURS MAXIMUM
15500 rpm (con limitatore / with limiter / avec limiteur)
ENCLECHEMENT EMBRAYAGE
4800 rpm
MODELE DE CARBURATEUR
Tryton hobby 27

Le Maxter ICA Junior
 

 
Moteur de 99.25 cc . Développant 25 CV et 27 CV préparé . Moteur avec embrayage , ce démarre avec un demarreur externe . Refroidissement par air ... J'ai pas beaucoup a dire dessus ... Il peut aller a 16 000 Tours / Minutes , la plus part du temps , carburateur Walbro , a dépression 24 mm .
 
Le réglage de base pour les Walbro :
 
Bas ( L ) : 1 1/4
 
Haut ( H ) : 1/2
 
Le H et le L est marqué en dessous des vis ...

Le Komet Boxer 100 TAG :
 

 
Moteur utilisé dans la boxer cup ( championnat de belgique ) . Cylindré de 100 cc +/- ... Puissance de 23 CV , il a un embrayage centrifuge et  un Power Pack ( Touch And GO )  
 
L’embrayage centrifuge doit entrer en prise et entraîner le kart à un régime maximal de 4000 tours / minute ... Carburateur Tillotson HL 304 E  
 
Je sais pas trop dire quoi , donc si quelqu'un veut compléter ...

http://www.karting17.com/kart17/newpage5.html
 
ya tout dessus

pavesi 125 :  
 
CLASSE 125BV(ex formule C )
DESCRIPTION  
Mono cylindre - 2 temps  
Aspiration: á valve rotative  
Lubrification:  mélange huile  
Nombre de transfert :5
Nombre de lumiere 1 avec booster  
ALESAGE  COURSE  
ø54 mm  / 54,5 mm  
Cylindre nyckasil
Carter alu
Culasse alu
Allumage motoplat ou pvl
CYLINDREE  
125 cc  
MODELE DE CARBURATEUR  
dellorto ø38mm ou dellorto ø30mm
 

 
ps:je sais je fait pas tout comme tout le monde  

Donc je vous présente les deux moteur kt100 de yamaha.
 
Voila déjà le kt100sec, moteur de 100cc, 15 cv à 10 000 tr/min, refroidissement par air, carbu walbro.
 

 
Un moteur qui s'adresse a tous
 
Avec une bride à l'admission et une à l'échappement afin d'en réduire la puissance, le KT100SEC pourra servir aux pilotes de 10 à 12 ans. En enlevant la bride à l'échappement il conviendra alors aux pilotes de 13 et 14 ans. Puis en enlevant toutes les brides il fera le plaisir des pilotes adultes.
 
Facile a réglé
 
Des réglages carburateurs simples, un starter pour les démarrage à froid, un démarreur électrique performant voilà les atouts essentiels de ce moteur qui ne posera pas de problèmes d'exploitation à son pilote.
 
Une fiabilité exemplaire
 
Yamaha a toujours eu comme priorité la fiabilité et la qualité de fabrication de ses moteurs de karting. Le KT100SEC n'échappe pas à la règle.
 
 

 

 
 
 
Plus d'infos ici : http://www.karting-buffo.com/kt100sec/accueil.htm

Embrayage à bain d'huile

 
Classique à moto.

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Juge suprême de la sérénité entre FLNC et FORCA

Ouais mais, ça l'est beaucoup moins dans le karting

Es ce que les moteurs 100cc (pour le mien super100) sont encore autorisé sur les circuits ou homologuée ?
Si oui merci de me répondre

Rotax max pour moi, et bientot x30
 
 
 
Jolie topic avec tous les moteurs en details, bravo !

Un topic qui vaut le détour.

 
Bien entendu et même en course dans la catégorie open.!!!!!

 
Cela fait longtemps qu'il y a eu regroupement. Maintenant, l'usine qui fabrique est la IAME

 
On peut rouler avec un carbu de 24 type IBEA aussi.
 
Ce moteur était un junior pour la catégorie CIK qui est devenue la KF3

 
Un produit de la IAME décliné à l'infini, là, où, elle a remporté l'appel d'offre auprès de différentes fédérations.
 
Le bas moteur, l'échappement et le power pack sont identiques et le haut moteur, ainsi que le carburateur change suivant la catégorie.
 
Pour la France, le Puma 85cc, le Puma 100cc, le FFSA

 
 
Exact, la IAME est l'usine qui produit plusieurs marques :
    Parilla
    Komet
    Sirio
    BM
    EasyKart
 
Si vous voulez en savoir plus sur l'histoire de la IAME (entre autre les liens avec Giovanni Parilla), je vous conseille le livre 50 ans de Karting, c'est une bible.

Bonjour
Désolé pour les photos  sortie annulée à cause du temps....
Deux photos de moteur...
Traditionnelle question pour les spécialistes...
C est quoi???
Merci à tous..

Décidement le debut de semaine est dur
Encore oublié les photos
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Merci a vous

Peut etre cette fois sera la bonne....
desole da voir pris autant de place
Merci a tous
 
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Oui moi j'ai un 24 mm Tryton a 3 vis. ( avec power jet ). Mon père aimerais bien me faire rouler avec mais il n'y a pas de dépression mais sa n'empêche pas de rouler sans... Ce carburateur c'était sur mon Rotax FA.
 

 
 

 
Ca ressemble fort à un Parilla TT75.

comment l essence arrive a ton tryton si la dépression n est pas branchée?

Je ne sais pas. Y parait que c'est mieux avec dépression mais même Eric Rochez en mettais sur ces juniors. ( 24 mm).

La dépression est prise au niveau du carbu. Mais en junior la dépression créer par la jupe de piston est pas suffisante donc il y a une durit pour aller chercher la dépression dans le carter.