Apparemment, il y a ici quelques passionnés de protos de circuit.
Si cela intéresse quelques uns d'entre vous, je peux raconter l'histoire et surtout la reconstruction de mon auto :
Il s'agit d'un proto anglais qui, à la base, était un PROSPORT LM 3000.
Fabriqué à environ 20 exemplaires, ce proto fermé était constitué d'un châssis tubulaire dessiné et réalisé par des ingés ex March et d'une carrosserie dessinée par Lee Noble, qui fera ensuite, les Ultima, puis les Noble.
Le moteur était un V6 Cothworth 24 soupapes et la boite une Hewland FT200.
Elle ressemble pas mal à l'Ultima, qui est une auto destinée à la route mais très à l'aise en circuit et équipée d'un V8 ricain.  
 

 
La prosport, elle, est une pure auto de piste, plus légère encore, plus sophistiquée mécaniquement mais dont quelques rares exemplaires ont été homologués route par la suite.  
 
 
 
Ma Prosport, je l'ai achetée aux enchères sur Ebay. Elle avait deux gros arguments :
- Une immatriculation anglaise, qui permet éventuellement de circuler un peu en France.
- Un fou avait réussi à faire rentrer, à la place du V6, un V12 BMW 5 litres, équipé de 6 carburateurs double corps Weber IDF et d'un somptueux échappement spaghetti inox avec 4 silencieux.
 

 
J'ai eu le bonheur de posséder quelques GT très sportives à 6 cylindres à plat allemand bi turbo, à V8 italien de 400 ch et plus, mais mon rêve absolu, c'était bien un V12 central arrière monté dans une auto légère et maniable.
Qu'elle soit autorisée sur route était un gros plus.
Alors j'ai craqué et suis allé chercher le joujou en GB.
Arrivé là-bas l'état très fatigué et franchement triste de l'auto a bien failli me faire reculer.
Mais d'un autre coté, cet objet rarissime, voir unique, possédait un potentiel incroyable.
Alors je l'ai ramené à Lyon.
Et là, avec un copain très compétent, nous avons commencé à le démonter pour le remettre en état, sans même essayer de rouler avec afin de ne pas aggraver son état.
 
 
 
Si vous aimez ce genre d'histoire, dites- le moi et je continue.
 
 
 

AH TU PEUX Y ALLER ! BIENVENUE CHEZ LES CH'TOUFS !!!...      LM.

Dépose des suspensions arrières, puis de la boite.
Les carters doivent vous causer, non ?
Ce sont des carters de Renault UN1, pour R30, R25 turbo ...
Mais la pignonerie interne n'a rien à voir : c'est du très sérieux.
Renseignements pris, c'est une boite de Lotus Esprit turbo mais nous ne la remontrons pas.
 

 
L'embrayage, c'est du M power (BMW donc) et poubelle aussi, direct. J'ai commandé un bidisque AP racing qui devrait bien le faire.    
Ensuite, on sort le moulbif et là, on commence à y voir plus clair. Fin de la première journée.
Oui, je sais, au Mans, ils font tout ça en 20 mn ! Facile de se moquer des infirmes !        
 

 

 

Vraiment excellent    
Fait nous vivre cette histoire au jour le jour  

Le moteur est tout vert heuu ... ouvert et bonne nouvelle il est très frais.
De toutes évidences, il a très peu roulé depuis une réfection complète et une petite préparation.
Il faut avouer que d'origine, il ne sortait que 300 ch, ce qui n'est pas glorieux pour un 5 L !!!    
Mais prévu pour 500 000 km ...  

 
Donc, juste un bon rodage de soupapes et j'envoie les arbres à cames chez Techniprofil à coté du Mans pour améliorer les levées et les durées d'ouvertures.
 

 
Le châssis est mis à poil et sablé. Il est très bien conçu. Par contre, les modifications pour faire passer le V12 ont été faites un peu "à l'arrache" et tout n'est pas parfaitement en ligne. Donc, tronçonnage, mesurage, ressoudage ...
On en profite pour construire des cages autours des réservoirs pour le cas de chocs latéraux et nous renforçons aussi les platines de fixation des baquets. Le tout coute 2 petits kilos mais la sécurité le vaut bien.
Puis peinture :
 

 

encore j'en ai l'eau à la bouche parole d'ancien mécano

Pour gagner du poids, le châssis s'arrête au moteur et tout le train arrière est fixé uniquement sur la boite de vitesses. (On le voit bien sur les photos). C'est une configuration très courante pour les autos de course.
D'infâmes soudures ont été faites sur la boite Lotus, (on peut les voir sur la photo plus haut) pour attacher les rotules des triangles de suspension. Mais la boite en elle même n'est pas assez rigide pour ce genre de montage car, d'origine, elle s'ouvre latéralement sur toute sa longueur. De plus c'est une boite à syncros alors qu'une boite à crabots serait bien plus solide pour notre utilisation.
Nous décidons donc de la changer pour une boite de course conçue pour cet usage. Mais il en faut une capable d'encaisser les quelques 50 m/kg de couple du V12 ...
Après de longues recherches, je trouve en Autriche une Hewland qui aurait été montée sur une Ligier de Formule un. Son carter s'ouvre longitudinalement et est en magnésium pour la rigidité et la légèreté. Ses dimensions peuvent convenir.
Il faut donc fabriquer une nouvelle cloche d'embrayage (la belle pièce dorée sur la photo suivante), un pignon à queue et de nouveaus triangles de suspensions pour aller avec cette boite. Nous retravaillons aussi lourdement le volant moteur pour l'alléger et y adapter le bel embrayage bi disques AP Racing.
Par chance, l'un des meilleurs spécialistes de cette boite n'est qu'à quelque kilomètres de nous et révise totalement la boite et lui ajoute un refroidissement extérieur pour l'endurance.  
 

 
Il nous fournit aussi une cinquantaine de rapports pour cette boite, ce qui permettra de l'utiliser sur des circuits rapides ou lents :
 

 
L'adaptation de cette boite nous a pris un temps (et un argent) fou mais c'est du matériel très haut de gamme.
 

 

Magnifique
 
n'hésitez pas à mettre plein de photos de cette restauration hors du commun

Superbe !
 
Continue la belle histoire !

Impressionnant
 
Vous avez certainement modifié la géométrie du train arrière en changeant de BV (points de fixations différents...). Comment êtes vous sûr que cette nouvelle géo est aussi perfo (voir plus tant qu'à faire...) que l'ancienne?
 
Il me tarde de voir la suite
 
 
EDIT : c'est quoi la moto avec les 3 silencieux sur les photos du chassis nu?  

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Superbe travail .
  Magnifiques photos...on sent la passion .
 

 
Ha content que celà intéresse quelques passionnés. Merci pour vos encouragements !!!  
 
Non, PJM, nous avons soigneusement conservé la géométrie du train arrière. Ça n'a pas été simple mais comme nous n'avions pas les compétences pour créer une nouvelle géo et que celle-ci semblait plutôt bien faite ...
 
La moto n'a pas 3 pots, mais 6    : Honda 1000 CBX 6 cylindres, avec monobras de VFR et fourche inversée, un autre projet en cours ... J'adore les 6 en ligne ... ou ses multiples ...    

Chouette idée que celle d'avoir créé ce topic...
Vivement la suite...

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 LoupaXeries© - - K-dÔ

 
Ca doit watter comme mobylette
Vous avez du bien galérer pour garder cette géo... Chapeau les gars
J'aime bien la cloche d'embrayage en alu taillé dans la masse

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L'aileron alu qui était sur l'auto est trop étroit et mal foutu, il offre trop de résistance à l'air.
 

 
je cherche un bel aileron carbone, mais pour un budget raisonnable. Après de longues recherches, un copain me trouve une magnifique aile, neuve, pile poil ce que je cherchais. Une extraordinaire pièce technique.
 

 
Nous cherchons à l'adapter au mieux à l'arrière de l'auto, tout en laissant libre l'accès au cul de boite pour facilement changer les rapports :
 

 
Un serrurier nous fabrique des supports alu.
 

 
Mais ça ne va pas    La fixation de l'aileron n'est pas assez rigide pour les vitesses prévues. Et puis le basculement du capot vers l'arrière est trop limité.  
Solution : Nous inversons le sens d'ouverture qui sera maintenant d'arrière vers l'avant. Il faut fabriquer les charnières, taillées dans de la cornière inox plus rotules vissées dans l'arceau. Nous avons aussi noyé dans le polyester un petit châssis tubulaire où sont vissées les cornières.
 

 
Finalement, l'idée est de fixer les supports d'aileron sur un autre petit châssis tubulaire, directement straté dans le capot. Ce Châssis viendra se verrouiller sur un support fabriqué exprès pour le recevoir et soudé au châssis de l'auto.
 

 

 
La grosse goupille servira au verrouillage des deux faux châssis mais aussi à fermer le capot.  
Le résultat est sympa à l'œil et ultra rigide :
 

 
Les carbus ont tous été démontés révisés, et remontés avec des joints et pompes de reprise neufs.
Nous changeons les durites d'essence caoutchouc pour des tressée. C'est plus sur et aussi plus joli.    
 

 
 
 
 
 

Admettons que tu ais réduit le poids avec le nouvel aileron, mais qu'en est-il du poids du chassis que tu as ajouté?
Parce que les sections des tubes sont assez conséquentes...
 
Comment sait tu que cette nouvelle aile est plus adaptée à ton proto que l'ancienne?
 
Désolé de ces questions, mais je veux savoir comment tu procède

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Ne sois pas désolé, ce sont de bonnes questions.  
 
Le poids n'est pas le seul argument du carbone : c'est plus la rigidité et donc la possibilité d'une bien moindre épaisseur améliorant considérablement l'aérodynamique.
 
L'auto n'a pratiquement pas pris de poids depuis sa rénovation car nous avons pu en gagner ailleurs.
L'idée, c'est de rester autours des 800 kg quand une 997 GT2 frise le double.
Par exemple, la boite de vitesses Hewland, en magnésium, est bien plus légère que la boite Lotus.
Nous avons également remplacé les baquets "standards" d'origine par d'autres de notre fabrication, plus légers.
Le nouveau capot avant (j'y viens) est beaucoup moins lourd que l'ancien et compense, partiellement la masse supplémentaire occasionnée par l'adjonction d'un fond plat dont on parlera après.
Le châssis en lui même ne pèse que 67 kg, mais le V12 nu, lui, 245 KG.    
 
EDIT : Nous ne disposons malheureusement pas des outils de base nécessaires, telle une soufflerie ou un vrai banc moteur, pour tester nos solutions.
L'instinct et surtout l'observation de ce qui se fait ailleurs guident donc souvent nos pas ...
L'expérience en compétition de mon pote aussi.  

Les freins d'origine sont des Brembo de F3, donc prévus pour une auto bien plus légère. Les disques ne font que 280 mm de diamètre, limités par les jantes en 16 pouces de diamètre.  
 

 
Les roues d'origine, à écrou central. Nous devrons malheureusement passer en fixation plus classique à 5 écrous    car les jantes en 18 et écrou central sont introuvables à prix raisonnable.
 

 
Comme nous allons passer en 18, nous pouvons mettre de plus gros freins. Le disque avec bol rouge est celui d'origine (280 mm), le bol doré sera pour les arrière (330 mm) et le noir pour l'avant (355 mm) :
 

 
Les étriers aussi grossissent : Pour l'arrière, je trouve des AP Racing de Clio V6 qui, une fois que l'on a coupé la fixation d'origine et fabriqué une entretoise "qui va bien" mais pas trop lourde, fera parfaitement l'affaire :
 

 
Pour l'avant, on passe carrément à des énormes Alcon 6 pistons.  
 
 

 
 
La surface des plaquettes fait plus que doubler par rapport aux freins d'origine. Ca devrait bien bien le faire !    
Les nouveaux étriers avants comparés aux anciens. Une nuance.
 

 
Les nouveaux freins arrières, en place :
 

 
Et les avants :
 

 
Avec ça et compte tenu du poids contenu de l'auto, le freinage sera un des points forts de ma voiture.      
 

Nous installons des écopes dans les compartiments arrières afin d'utiliser au mieux les prises d'air latérales qui servent à refroidir :
A gauche, le radiateur d'huile moteur et le radiateur d'huile boite de vitesses.(Et à droite, un deuxième radiateur d'eau) :
 

 
Les baquets d'origine ne permettaient pas de trouver une position idéale, car ou on était assis trop droits ou alors l'assise était trop inclinée :
 

 
Nous en fabriquons d'autres pile aux bonnes mesures en partant d'un baquet de Kart 250 cm3 très modifié. Résultat :
 

 
Ils seront ensuite peints à l'extérieur et garnis de tissus à l'intérieur chez un sellier :
 

Le travail réalisé est impressionant.
 
Il en faut de la volonté pour s'attaquer à pareil projet, surtout quand ce n'est pas son métier...?

Pour être honnête, Qrissam, je n'imaginais pas la masse de bouleau nécessaire, au départ.    
A nous deux, nous avons passé plus de 4 000 heures pour terminer cette auto !!!!    
Soit l'équivalent d'une personne travaillant pendant presque 2 ans et demi à temps complet.
Il y a eu de vrais moments de découragement, quand nous nous trouvions face à des problèmes dont nous ne trouvions pas la solution ou quand une option choisie s'avérait être la mauvaise et qu'il fallait recommencer.  
Et c'est arrivé plus d'une fois !!!
Heureusement que nous étions 2 : quand l'un flanchait, l'autre s'accrochait.
Mais ça a aussi été des moments de pur bonheur face au résultat de certains sous ensembles et à la joie de fabriquer de nos petites mains musclée, un objet unique et conforme à nos rêves : Un gros proto léger, maniable, puissant, au bruit fabuleux et, nous l'espérons, aux performances bien supérieure à n'importe quelle GT.  

 
Je t'excuse de ne pas avoir de soufflerie chez toi
En fait, tu as déjà fais toutes les modifs et tu nous donne les infos au "compte goutes"
 
Tu dois vraiment te régaler et te creuser la tête pour faire tout ça, c'est magnifique
 
Sinon ton pote quel genre de d'expérience dans la compet?
Je vais y entrer dans quelques temps... je suis encore en cours de formation

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"Il est assez rare que je me trompe de beaucoup" © Dayday 2008

 
 
Tu l'a acheté avec ton copain ou il te donne seulement un coup de main ??  
Ton objectif est de courir ou simplement de faire le tour des circuits pour se faire plaisir ?

Alors Sylvain, mon pote, a un DUT de résistance de matériaux, il a ensuite fait l'école Sbarro et a aussi travaillé deux saisons pour une écurie du sud de la France qui fait courir des Ferrari en Challenge et surtout en GT2.
L'auto m'appartient mais Sylvain y a passé tant de temps et d'énergie qu'il la considère aussi comme son bébé.      
Le radiateur d'origine allait très bien pour le V6 mais s'avérait insuffisant pour le V12, surtout positionné presque à plat comme il l'était.
Nous en avons donc adapté un plus grand, incliné à environ 45 ° grace à un caisson que nous réalisons en polyester :
 

 
Mais là, bien sur, le capot n'allait plus.
Ca tombe bien car nous avions envie d'une ligne plus actuelle qui donne aussi plus d'appui à l'avant.
Nous positionnons des blocs de mousse et commençons à tailler dans la masse.  
Les premières idées fusent :              
 

 
C'était pourtant BOOOOO       , non ?      
Puis la forme générale du master se dessine :
 

 
Et puis s'affine petit à petit :
 

 
Du master, nous tirons un moule :
 

 
Et du moule, nous tirons enfin un capot, qui nous aura demandé environ 2 mois de travail      :
 

 
Nous avons longuement cherché des persiennes d'ailes pour décompresser l'air dans les passages de roues.
Ce n'est pas simple à trouver et nous avons finalement découpé un capot de Simca 1000 qui trainait par là et récupéré les parties qui nous convenaient :      
 

 
Nous sommes maintenant harcelés par l' APPCS (Association Pour la Préservation des Capots de Simca 1000) !        
 

 
 
 
 

Ben dis donc quel ouvrage.
 
t'a bien de la chance d'avoir un pote pareil, qui ne compte une somme d'heure pareille, pour couvrir sa passion.
 
de tous les détails techniques que tu as donné là (et dont la plupart me dépasse), tu t'en serait sortit tout seul ou tu a chopé des infos un peu partout ?
Je n'arrive pas à comprendre que quelqu'un dont ce n'est pas le métier se lance dans un tel projet, avec de telles connaissances, et finalement, de la mécanique au châssis, jusqu'a la carrosserie, ça à l'air de fonctionner, chapeau    
 
Bon tu n'a pas répondu, tu va courir dans une catégorie ou c'est seulement pour t'amuser ?
 
 

Une auto pourvue d'un si gros moteur n'a malheureusement qu'une seule catégorie dans laquelle elle aurait pu courir (et pour laquelle elle aurait apparemment été construite) : Le Mans ou les LMP2.
 
C'est bien sur maintenant impensable pour elle : trop vieille de conception, pas assez sophistiquée et de toutes façons, je n'aurais ni le budget, ni le niveau de pilotage, ni l'âge pour jouer à ça !!!  
Et puis j'ai toujours trop aimé mes voitures pour prendre le risque de les détruire ou même de les endommager gravement durant une course où l'excitation prend souvent le pas sur la raison.
Elle servira donc à s'amuser durant des journées circuit.  
Je roule sur piste depuis une dizaine d'années, avec de puissantes GT adaptées pour le circuit (freins, slicks, suspensions, baquets ...) mais ces autos semblent souffrir sur piste car elles ne sont pas vraiment conçues pour ça. Elles tanguent et roulent, victimes de leur poids, les freins trop sollicités rendent l'âme au bout de 5 ou 6 tours s'ils sont d'origine et de 10 ou 15 s'ils sont améliorés.
Ça me fait mal au cœur d'être obliger de les brusquer pour les faire aller vite, alors que c'est si naturel avec une vraie voiture de circuit, fabriquée dans ce seul but.  
J'ai découvert les monoplaces et les protos au cours de stages de pilotage.  
Ils se comporte merveilleusement sur circuit : Virent à plat, freinent à plat (on sent à peine les transferts de masse) et indéfiniment. Tout est hyper précis : La direction directe, les suspensions (montées sur rotules, pas sur silent blocks), le changement de vitesses.  
On sent vraiment l'auto avec les fesses, comme un kart, mais qui irait très vite.  
Le proto a, en plus, l'avantage de pouvoir faire partager son bonheur (Si, si, à 2 c'est mieux que tout seul ... ) et d'être fermé en cas de pluie (j'ai dit fermé, pas étanche. Faut pas non plus rêver).
L'inconvénient, c'est que rouler sur route est souvent interdit et toujours très déconseillé. Il faut transporter la voiture dans une remorque mais de toutes façons pour trimballer les roues pluie et le matériel, c'est indispensable, sans parler d'assurer le retour en cas de souci.
 
Pour revenir à ce proto, les connaissances techniques, c'est surtout Sylvain qui les a. Il soude bien, travaille le polyester, a de grosses connaissances en aéro et en suspensions, manie parfaitement "solid works", logiciel de dessin industriel.
Moi, je ne suis pas technicien mais j'ai énormément cogité sur l'auto et trouvé pas mal des solutions à nos problèmes.
Pour le reste, un tel projet intéresse quand même pas mal de monde et nous avons donc reçu l'aide technique de divers copains, spécialistes en autos de course dans divers domaines et qui passaient régulièrement nous voir.
De la même façon, des  fournisseurs comme notre usineur (Veyret), notre fournisseur de rotules, visserie, et autres pièces (Baret) et même Oreca, nous ont tous accordé des conditions exceptionnelles, sans même que nous les réclamions. Les amortisseurs ont été fabriqués sur mesure par EMC à Villeurbanne.
Autre exemple : Au démontage, nous avons félé le pare brise en verre qui est introuvable. Un copain connaissait un fabriquant de verrières d'hélicoptères qui nous a fabriqué, sur mesure, un pare brise en polycarbonate, pour un prix très acceptable. Merci à eux tous !
 
Un exemple de jolie pièce : le entretoises de roues tournées sur plan :
 

 
Nous voulions aussi un fond plat pour bénéficier d'un effet de sol. Nous l'avons fabriqué en enduisant de fibre plus polyester, des plaques de nid d'abeille, comme la lame avant (ou ramasse miettes).
Le nid d'abeille. (On dit nida si on est branché ) :
 

 
Le fond plat en cours de finition :
 

 
Pour l'extracteur arrière, ça a été un peu plus rock & roll, mais vous verrez, une fois peint et monté, le résultat me plaît bien :
 

Allez, hop, une peinture jaune mat et voila le résultat :
 

 

 
Quelques finitions, pour le plaisir ...
 

 

800 Kg avec une enclume pareille à l'arrière c'est pas beaucoup    l'empattement a l'air assez court, doit yavoir un paquet de poids sur l'arrière ? ça donne quoi les premiers essais ?
 

WAOOUUUFF !!!! CA DOIT DECOIFFER...                               LM.

Le moteur n'est pas exactement à l'arrière : Il est central arrière. Ça change tout.  
De plus l'empattement n'est pas si court. C'est une assez grosse auto.
Le premier essai, nous l'avons fait un samedi, dans une zone industrielle et sans les ouvrants pour pouvoir tout surveiller.
 

 

 
Nous n'avons eu que de bonnes surprises : La direction est moins dure que je ne le craignais, la nouvelle boite est assez facile et très rapide. Passer la première à l'arrêt est parfois un peu délicat. La pédale de freins est assez dure mais quand on appuie, ça freine très fort !
La tenue de route semble fabuleuse et le bruit du V 12 est hallucinant. Du pur bonheur.        
 

 
Dernier détail : comme cette auto n'a plus grand chose de commun avec le modèle d'origine, j'ai voulu la rebaptiser. Mon film préféré, c'est "Usual Suspects" dont le personnage principal et mythique s'appelle "Kaiser Sauzay". En hommage, j'ai appelé mon auto KAISER S  

SCHON KAISER... MIT GROSSE STIMMUNG NACH PIST !...            LM.

 
Le résultat est tout simplement bluffant...
J'éprouve un profond respect pour la qualité de votre travail....

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 LoupaXeries© - - K-dÔ

C'est un boulot de titan que vous avez fais sur la carrosserie
 
La nouvelle face avant et la couleur lui font gagner 20 ans!
 
Félicitations, et faites nous part des impressions lors des "vrais" roulages

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Merci, merci, n'en jetez plus !      
Aujourd'hui, nous avons peaufiné les ultimes finitions :
Montage d'un klaxon à dépression pour ceux qui n'entendraient pas arriver le V12.      
Ajustage des joints d'étanchéité des portes, sinon, passée une certaine vitesse, elles s'envolent.  
Dans le même but : Perçage d'évacuations d'air dans les fenêtres à la scie cloche. Non, ce sont des reflets, pas des fêlures ...      
 

 
Un morceau de vénilia joue les pare soleil de pare brise :
 

 
Pose d'une jolie plaque d'identification "Hewland" et d'un feu de pluie à leds :
 

 
Des tas de petits détails qui prennent un temps fou mais finissent bien l'auto.

Vous vous êtes mis dans la peau d'un constructeur auto artisan pendant un moment avec ce projet...
 
l'avantage sera de le connaitre à 100 % en cas de modifications, changement de pièces, bruits suspects, ou améliorations    
 
peut être que ça vous donnera le gout de continuer, et de s'attaquer à quelque chose d'autre une fois celui ci terminé ?
 
 
 
Tu va faire le tour de france des circuits ? ou juste ceux dans ta région ?