Cari amici, qualche tempo fa ho trovato sul web, cercando documentazione per i miei modelli, una bella storia sul GP di F.1 di Siracusa del 1955, scritta da Peter Lewis e reperibile sul sito di Dennis David (www.ddavid.com); mi sono permesso di tradurla liberamente in Italiano perchè è molto...gustosa. Ricordo che il GP di Siracusa 1955, non valido per il Mondiale F.1, segno' la prima vittoria internazionale in F.1 per una vettura inglese, e la prima vittoria di rilievo di un giovane grande talento, Tony Brooks, nel quale molti vedevano un potenziale pluricampione del mondo, che arrivò ad essere pilota ufficiale di Ferrari in F.1, per poi ritirarsi ad un passo dalla consacrazione definitiva, con all'attivo alcune vittorie in GP titolati con la Vanwall e poi con la stessa Ferrari.
STUPORE A SIRACUSA (di Peter Lewis - libera traduzione di Beppe Vitale)
Nell'ottobre 1955, dopo quasi dieci anni di competizioni motoristiche dalla fine della guerra, gli appassionati inglesi cominciavano a domandarsi se una monoposto britannica avrebbe mai vinto in un evento internazionale di F1. Per due stagioni il Campionato del Mondo era stato dominato da Fangio e dalla Mercedes-Benz; prima era stato il turno delle rosse auto italiane, Alfa Romeo e Ferrari. Per la verità, Mike Hawthorn e Stirling Moss avevano vinto delle corse, ma guidando auto straniere; quando una macchina inglese guidata da un inglese avrebbe raggiunto il successo?. In un assolato pomeriggio in Sicilia - con solamente una manciata di inglesi ad assistere fra i 40.000 spettatori - il ventitreenne Charles Anthony Standish ("Tony" ) Brooks e la sua Connaught diedero la risposta.
Il tranquillo giovanotto - che solo pochi giorni prima vestiva il camice bianco di studente di odontoiatria all'Ospedale Odontoiatrico di Manchester - era il meno preoccupato del Team Connaught. Era un venerdi pomeriggio e la prima sessione di prove del Gran Premio di Siracusa (prova di Formula 1 non valida per il Mondiale, come molte altre gare dell'epoca, n.d.t.) era in corso da un pezzo, ma non c'era traccia delle bisarche che erano partite dall'Inghilterra alla volta della Sicilia una settimana prima con due macchine, una per Brooks e l'altra per Les Leston. Usando delle Vespe prese a prestito i due piloti inglesi avevano potuto fare una breve ricognizione del circuito stradale siciliano di 3.4 miglia (ca. 5,450 km, n.d.t.), ma era difficile che essi potessero avere imparato qualcosa di più che guidare una Vespa al limite....
Mentre le Maserati ufficiali degli assi italiani Musso e Villoresi giravano ad una media di quasi centosessanta km/ora una o due persone ai box - ed una manciata di spettatori che assistevano dalle tribune alle prove - si interrogavano vagamente sul giovane pilota della Connaught che avrebbe contrapposto la sua abilità a quelle di Musso e di quel maestro di Villoresi. Certamente egli non aveva nulla del pilota da corsa, niente ghigno duro, niente di rude, sembrava solo un ragazzo che si stava divertendo.
Tony Brooks esordì nel mondo delle corse nel 1952 quando si schierò con una vettura sport, una Healey-Silverstone di seconda mano, in un meeting del British Automobile Racing Club a Goodwood. Il suo debutto non fu nulla di sensazionale - ottavo in una gara e sesto in un'altra - ma egli scoprì (sue testuali parole) che "correre è una delle esperienze più divertenti ed esilaranti".
Sempre a Goodwood, più avanti nella stagione, Tony e suo padre incontrarono D. Hely, proprietario di un'altra Healey Silverstone, che aveva ancheuna Frazer Nash Le Mans replica. Hely chiese a Brooks se volesse provare la Frazer Nash. Tony fu lesto ad accettare l'invito e il suo pulitissimo stile nel condurre la macchina quando la guidò per la prima volta nel 1953 a Goodwood fa parlare ancora oggi i membri del B.A.R.C.....
Brooks corse con la Frazer Nash per il resto del 1953 e la maggior parte del 1954, comportandosi così bene che nel novembre del 1954 fu avvicinato da John Wyer, team manager dell'Aston Martin. Wyer aveva individuato il potenziale di Brooks e lo voleva nel suo team.
Brooks superò il test con l'Aston Martin in maniera brillante ed ottenne presto il suo primo ingaggio. Corse per l'Aston in coppia con John Riseley-Prichard alla 24 ore di Le Mans 1955, un esordio nel Campionato del Mondo Sport decisamente scioccante, perchè quello fu l'anno del tremendo incidente di fronte ai box nel quale persero la vita oltre ottanta spettatori. L'Aston Martin di Brooks/Riseley-Prichard si ritirò prima di metà gara per la rottura della cinghia della dinamo.
Fu proprio Riseley-Prichard che diede la possibilità a Brooks di fare il passo successivo, dalle sport alle monoposto. Dopo Le Mans, Riseley-Prichard si ritirò dalle corse e chiese a Tony di provare la sua Connaught 2 litri vecchia di quattro anni. In mano a Tony la Connaught guizzava come un pesce nell'acqua e furono i suoi exploit su quella macchina in varie gare della stagione, insieme ad una bella prestazione ad Aintree su una Connaught sport ufficiale, che spinsero Rodney Clark, progettista e manager della Connaught, ad offrire a Brooks una macchina di F1 per Siracusa.
Benchè ciò interferisse coi suoi studi, Brooks accettò l'invito, ma nessuno, e meno di tutti lo stesso Brooks, pensò per un solo momento che la Connaught avesse la benché minima possibilità di vincere. Brooks sapeva fin troppo bene che avrebbe dovuto guidare una moderna vettura di Formula 1 per la prima volta, su un circuito che non aveva mai visto, contro diversi piloti di gran classe in ed in un evento europeo di alto livello.
Anche a Siracusa, gli appassionati più competenti erano altrettanto scettici sulle possibilità della Connaught e mostravano scarso interesse per le macchine inglesi quando esse finalmente arrivarono, di sabato. In ogni caso, non poterono non essere colpiti dall'entusiasmo dei meccanici della Connaught i quali, dopo cinque giorni di viaggio senza soste attraverso l'Europa, prepararono immediatamente le macchine per le prove.
La seconda sessione di prove cominciò poco dopo le tre del pomeriggio di sabato, e sia Musso che Villoresi furono più lenti rispetto al venerdi, in parte perchè erano molto fiduciosi nella vittoria e più che soddisfatti dei loro tempi del venerdi, ed in parte perchè un tratto ri-pavimentato all'ultima curva prima dei box aveva iniziato a sfaldarsi il venerdi, rendendo la curva stessa piuttosto scivolosa. Questo non sembrava preoccupare Brooks che uscì sulla sua Connaught e dopo pochi giri cominciò a tirare sul serio. Con grande sorpresa dei responsabili e del personale del team, appariva piuttosto a suo agio su un circuito veloce e dal fondo irregolare, certamente non facile.
Situato nei dintorni di Siracusa, il circuito di circa 5 km e mezzo aveva la forma di un triangolo, con due curve lente, uno stretto tornante, e muri di cemento ai bordi della larga sede stradale, praticamente per l'intera lunghezza del percorso, cosa che richiedeva il massimo della concentrazione.
Non c'era un vero rettilineo, ma ogni lato del triangolo aveva curve ampie e veloci. Era, in sostanza, un circuito per "piloti veri", che non lasciava alcun margine per il più piccolo errore, ed era il tipo di pista che era sempre piaciuto a Brooks. Come disse allora egli stesso: 'A Siracusa non c'è verso di fare il giochetto di usare mezzo metro d'erba (oltre la pista, n.d.t.) e poi rimbalzare dentro, come sui circuiti inglesi, ricavati da aeroporti'.
Il giro più veloce di Musso al venerdi, con la Maserati ufficiale, era stato di 2' 5" e Brooks si avvicinò molto presto a questo tempo. Scese dapprima a 2' 8", poi a 2' 7", infine a 2' 6", guidando con uno stile così rilassato (anche se potente) che gli spettatori non ebbero idea che egli avesse spuntato un tempo così buono, finchè gli altoparlanti non gracchiarono: 'Brooks, numero 22 - giro più veloce della sessione!'
C'era costernazione nel box Maserati, giubilo in quello della Connaught, e incredulità nelle facce di quelli dei box adiacenti. I motori delle Maserati presero di nuovo vita e Musso e Villoresi si lanciarono di nuovo in pista, facendo entrambi del loro meglio per abbassare i loro tempi di venerdi, nel caso che il giovane Inglese riuscisse a far girare la macchina verde in meno di 2' 5". Musso, al massimo dello sforzo, scese a 2' 3" 6, alla media di 158,97 kmh, mentre Villoresi segnò 2' 4" 7. Brooks - quando uscì di nuovo- fu solo un secondo più lento. I Siciliani erano positivamente impressionati ma non prendevano sul serio l'idea che una macchina Inglese potesse durare per settanta giri, quasi 390 km, ad un ritmo elevato.
Il giorno della gara, domenica 23 ottobre, il tempo era splendido e una folla riempiva le tribune di fronte ai box mentre le macchine venivano spinte sulla griglia. Poichè Musso aveva segnato il miglior tempo in entrambe le sessioni di prova, era lui che occupava la pole position, con Villoresi accanto. Brooks, sulla verde Connaught, occupava la terza posizione della prima fila, una situazione molto incoraggiante.
Brooks, Leston ed il resto del team Connaught non si facevano illusioni riguardo agli avversari. Sebbene fra essi non ci fosse l'invincibile team Mercedes-Benz - giacchè questo non era un evento valido per la classifica del Mondiale Piloti - essi rappresentavano comunque un osso decisamente duro. C'erano cinque Maserati ufficiali, due delle quali ultimissima versione per Musso e Villoresi, ed anche due Ferrari e due Gordini: uno schieramento formidabile.
Con i motori accesi e l'area di partenza libera da meccanici e direttori sportivi, lo starter alzò la bandiera. Poi l'abbassò e, come fossero una sola macchina, le due Maserati scattarono in testa, lasciando la Connaught a guardare i loro scarichi. Bisognava aspettarselo, perchè Brooks non aveva avuto tempo di provare le partenze con una macchina del tutto nuova per lui...
I secondi scorrevano- sessanta, novanta, cento, centoventi- ed infine i primi comparvero con grande fragore . Tre macchine rosse, poi due verdi, sfilarono davanti ai box in un rombo assordante. Era in testa Musso, seguito da Villoresi, poi Harry Schell, poi Brooks e Leston. Questa fu la classifica per i primi tre giri e poi, per la gioia del team Connaught, Brooks passò Schell e si portò dietro a Villoresi. Inesorabilmente, secondo dopo secondo, il giovane Inglese ridusse il gap finchè non si trovò attaccato alla coda dell'auto di Villoresi, poi accanto alla stessa, infine davanti, in fuga. Il veterano Italiano era naturalmente e comprensibilmente scioccato. dopo dieci giri di corsa completati, l'ordine era: Musso, Brooks, Villoresi e Schell; lo sfortunato Leston era andato in testacoda ed era precipitato nelle retrovie.
Imperturbabile, Brooks si portò su Musso, lo passò ed era davanti all'attonito Italiano dopo i box. Musso lottò a colpi di scure era di nuovo in testa al giro successivo - ma non vi sarebbe rimasto a lungo. Il giovane Inglese guidava come un veterano, e al giro successivo era di nuovo la Connaught al comando. Musso provò ogni trucco per riprendere la testa della corsa, praticamente montando sulla coda della Connaught. Per tre volte la media sul giro fu portata oltre i 160 kmh. - due volte da Musso ed una da Brooks.
Per un po' il duello fu serrato. Musso capì che ritardando al massimo la staccata quando le due macchine arrivavano al tornante egli riusciva a passare la Connaught. Ma in uscita dallo stesso, Brooks ribaltava la situazione, ripassando in accelerazione la Maserati. Ed in ogni caso, Brooks sapeva che i freni a disco della sua Connaught sarebbero durati più a lungo dei tradizionali freni a tamburo montati sull'auto di Musso.
A un certo punto fu chiaro per il pubblico Italiano - dolorosamente chiaro - che Brooks stava quasi giocando con Musso. Mantenendo la macchina entro i suoi limiti, guidava in maniera rilassata mentre Musso doveva sudare sette camicie per tenere il suo passo. Brooks riusciva facilmente a tenere dietro la Maserati anche sui tratti veloci, dove entrambe le macchine viaggiavano sul filo dei 240 all’ora, cosa che sconvolse lo stesso Musso.
Alla fine, Brooks fuggì via e a metà gara la Connaught aveva aumentato il distacco a 40 secondi; Musso non poteva farci niente. Al cinquantacinquesimo giro, a quindici dalla fine, Brooks girò in uno sbalorditivo 2 min. 00.2 sec., alla media di 163.77 kmh. siglando il nuovo record del circuito di Siracusa. Improvvisamente si prospettò, alla manciata di spettator Inglesi e ai festanti meccanici al box della Connaught, che se la macchina verde avesse resistito sarebbe stata le prima vittoria Inglese in un Grand Prix internazionale dal 1924, quando la Sunbeam 2 litri sovralimentata di Segrave vinse il Gran Premio di San Sebastian in Spagna.
Lo staff ai box depennava nervosamente i giri rimanenti sulla tabella dei tempi, segnalando a Brooks di rallentare quando divenne evidente che Musso non poteva recuperare lo svantaggio. Quando l’Italiano tentò il tutto per tutto e si portò a 32 secondi dalla Connaught, la risposta dell’Inglese fu di aumentare di nuovo il distacco a circa un km e mezzo, alla fine Musso tagliò il traguardo 50.5 secondi dopo che Brooks era transitato sotto la bandiera a scacchi.
Per quasi due ore e mezza la verde Connaught, spinta dal suo motore Alta, un quattro cilindri doppio albero a camme in testa, progettato e prodotto da Geoffrey Taylor, aveva girato sul circuito di Siracusa a una media di 158,48 kmh., quasi 6,4 kmh più veloce della precedente media. La media del giro più veloce di Brooks fu di 4,8 kmh più alta del vecchio record sul giro.
Villoresi arrivò terzo – 9,5 km dietro a Brooks. Mentre il pubblico Siciliano sciamava sulla pista, la Connaught No. 22 fu spinta via perchè il suo motore, su invito dei rappresentanti della Federazione Internazionale dell’Automobile, fosse smontato e ne fosse controllata la cilindrata sotto lo sguardo incredulo del team manager della Maserati. Per Mike Oliver, team manager e reponsabile dello sviluppo motori della Connaught, e per i meccanici in festa, fu una brillante e ben meritata vittoria.
Uno dei primi a congratularsi con quel modesto giovanotto dal parlare tranquillo - che venne convinto con difficoltà ad andare alla premiazione - fu Musso, sinceramente impressionato dal modo in cui Brooks lo aveva battuto.
E Brooks? Non essendo mai stato uno che cercava popolarità nè allora, nè negli anni successivi, sgattaiolò via silenziosamente, in modo da cambiarsi la tuta con abiti civili e non essere riconosciuto. E sul volo che tornava a Londra, il primo pilota Inglese della storia a vincere un Gran Premio di F1 su una macchina progettata, sviluppata e costruita in Inghilterra, tornò ad essere un tranquillo studente di Odontoiatria, che pensava soprattutto ai suoi libri.
AND HERE IS THE ORIGINAL ENGLISH TEXT BY PETER LEWIS
1955 - SENSATION AT SYRACUSE
In October 1955, with nearly ten years of motor racing completed since the war, enthusiasts in this country were beginning to wonder whether a British racing car would ever win a major event. For two seasons the World Championship had been dominated by Fangio and Mercedes-Benz; previously to that it had been the red cars of Italy. Admittedly, Mike Hawthorn and Stirling Moss, driving foreign cars, had, won races but when was a British G.P. car driven by a Briton going to achieve success. One Sunday afternoon on the island of Sicily - with only a handful of Britons amongst a crowd of 40,000 to see it happen twenty-three year old C.A.S. Brooks, and Connaught, gave us the answer.
The quiet young man - who had only a few days earlier been wearing the white coat of a dental student at Manchester Dental Hospital - was the least worried of the Connaught team. It was a Friday afternoon and the first practice session for the 1955 Syracuse Grand Prix was well under way, but there was no sign of the transporters that had left England for Sicily a week earlier with two Connaught racing cars - one for Brooks and the other for Les Leston. By using borrowed Vespas the two British drivers had been able to make a brief reconnaissance of the 3.4 - mile Sicilian road circuit, but it is doubtful whether they learned very much other than how to ride a Vespa at speed.
As the 'works' Maseratis of the Italian ace drivers Musso and Villoresi lapped at an average speed of nearly one hundred miles an hour, one or two people in the pit area - and a handful of spectators in the grandstand watching the practice session - wondered vaguely about the young Connaught driver who was going to pit his skill against Musso and that master of the art Villoresi. Certainly he did not look like a racing driver - nothing hard - bitten or tough about him, just a young man enjoying himself.
Tony Brooks first went motor racing in 1952 when he entered a second - hand Healey-Silverstone sports car in a club meeting of the British Automobile Racing Club at Goodwood. His debut was not a sensational one - he finished eighth in one race and sixth in another - but he found, in his own words, that 'motor racing is a most enjoyable and exhilarating experience'.
At Goodwood, later in the season, Tony and his father met D. Hely, another Healey-Silverstone owner, who also raced a Le Mans replica Frazer-Nash. Would young Brooks like to try the Frazer - Nash? Tony was not slow to accept the invitation and his polished handling of the Frazer-Nash when he drove it for the first time in 1953 at Goodwood is still a talking point with members of the B.A.R.C.
Brooks raced the Frazer - Nash for the remainder of 1953 and most of 1954 to such effect that in November 1954 he was approached by John Wyer, team manager of Aston - Martin. Wyer had spotted the potential of Brooks and wanted him in his team.
Brooks passed his tests for Aston-Martin with flying colours and was soon given his first assignment. With John Riseley-Prichard he drove for Aston-Martin in the Le Mans 24 - Hour Race - a frightening introduction to championship sports - car racing for this was the year of that ghastly accident opposite the pits when more than eighty spectators lost their lives. The Brooks/Riseley-Prichard Aston-Martin retired before half distance with a broken dynamo belt.
It was Riseley-Prichard who enabled Brooks to take the next step, from a sports car to a racing car. After Le Mans, Riseley-Prichard gave up motor racing and asked Tony to try his four-year-old 2-litre Connaught. Tony took to the Connaught like a duck to water and it was his handling of the car in a number of races during the season, as well as a fine drive for Connaught at Aintree in one of their 'works' sports cars, that prompted Rodney Clark, the designer and Managing Director of Connaught, to offer Brooks a drive at Syracuse.
Although it interfered with his studies, Brooks accepted the invitation but no one, least of all Brooks, thought for one moment that the Connaught had the remotest chance of winning. Brooks knew only too well that he would be driving a modern Formula 1 racing car for the first time, on a circuit he had never seen, against several top - flight drivers and in a major continental event.
The knowledgeable enthusiasts at Syracuse were equally dubious about the chances of Connaught and showed very little interest in the British cars when they eventually arrived on the Saturday. However, they could not fail to be impressed by the enthusiasm of the Connaught mechanics who, after five days of non-stop driving across Europe, immediately prepared the cars for practice.
The second practice session commenced soon after 3 p.m. and both Musso and Villoresi were slower than on the Friday - partly because they were confident of victory and more than satisfied with their Friday practice times, and partly because a resurfaced section of the road on the last corner before the pits had tended to break up on the Friday, making the corner rather slippery. This did not seem to worry Brooks who went out in the Connaught and after a few laps started motoring in earnest. To the surprise of officials and team personnel he appeared quite at home on a fast and rather bumpy circuit that is by no means an easy one.
Situated on the outskirts of Syracuse, the 3.4 mile circuit on public roads is in the shape of a triangle, with two slowish corners, an acute hairpin, and concrete walls bordering the fairly wide road for practically the entire distance and demanding maximum concentration.
There is no real straight, but the three sides of the triangle each have fast, gentle curves. It is, in fact, what is known as a 'driver's circuit', leaving no margin for the slightest error, and the type of circuit that has always appealed to Brooks. As he himself said at the time: 'At Syracuse there is none of this business of using a foot of grass, as on an English airfield circuit, then bobbing back'.
Musso's best lap on Friday, in his 'works' Maserati, had been 2 min. 5 sec. and Brooks was very soon within striking distance of this time. He got down to 2 min. 8 sec., then 2 min. 7 sec., and finally 2 min. 6 sec., driving in such a relaxed yet forceful manner that the spectators had no idea he had put up such a fast time until the loud - speakers crackled: 'Brooks, No. 22 - fastest lap of the session.'
There was consternation in the Maserati pit, jubilation in the Connaught pit, and incredulous disbelief on the faces of the bystanders. The Maserati engines burst into life and away went Musso and Villoresi, both trying all they knew to better their Friday times just in case the young Englishman managed to get the green car round in less than 2 min. 5 sec. Musso, making a maximum effort, got down to 2 min. 3.6 sec., an average speed of 99 - 36 m.p.h., whilst Villoresi clocked 2 min. 4.7 sec. Brooks - when he went out again - was only a second slower. The Sicilians were impressed but scoffed at the suggestion that a British car could keep going for seventy laps, about 243 miles.
The day of the race, Sunday October 23rd, was perfect and crowds filled the grandstands opposite the pits as the cars were pushed out on to the grid. As Musso had recorded the best time of the two practice sessions, it was he who occupied pole position on the front row, with Villoresi next to him. Brooks, in the green Connaught, occupied the third position on the front row, a most encouraging sight.
Brooks, Leston and the rest of the Connaught team were under no illusions about the opposition. Although it did not include the all - conquering Mercedes-Benz team - for this was not an event counting towards the World Championship of drivers - it was a very tough nut indeed to crack. There were five 'works' Maseratis, two of which were the very latest type for Musso and Villoresi, as well as two Ferraris and two French Gordinis: a formidable array.
With the engines running and the starting area clear of mechanics and officials, the starter raised his flag. Down it slashed and, almost as one, the two Maseratis streaked into the lead, showing a clean pair of heels to the Connaught. This was to be expected for there had been no time for Brooks to practice a racing start with the Connaught.
The seconds ticked by - sixty, ninety, one hundred, one hundred and twenty - and then the leaders hurtled into view. Three red cars, then two green cars, swept by the pits in a blare of sound. Musso led, followed by Villoresi, then Harry Schell, then Brooks and Leston. This was the order for three laps and then to the delight of the Connaught pit staff Brooks passed Schell and went after Villoresi. Relentlessly, second by second, the young Englishman closed the gap until he was right on the tail of Villoresi's car, then level, then away and out in front. The Italian veteran was naturally and understandably shaken. With ten laps of the race completed the order was Musso, Brooks, Villoresi and Schell. Poor Leston had spun on the fifth lap and dropped right back.
Unperturbed, Brooks closed on Musso, passed him and led the astonished Italian past the pits. Musso fought hack and the red car was out in front on the next lap - but not for long. The young Englishman was driving like a veteran, and next time round it was the Connaught again. Musso tried every trick of the trade to regain the lead and practically rode astride the tail of the Connaught. Three times the lap record was raised to more than 100 m.p.h. - twice by Musso and once by Brooks.
For a while it was real cut-and-thrust motor racing. Musso found that by delaying his braking as the two cars approached the hairpin he was able to pass the Connaught as they entered the hairpin. However, on the exit from the hairpin, Brooks turned the tables by out - accelerating the Italian car. Brooks in any case knew that the disc brakes on his Connaught would last longer than the conventional drum brakes fitted to Musso's car.
It was plain to the Italian spectators - painfully plain - that Brooks was almost playing with Musso. He was keeping the Connaught well within its limits and driving in a relaxed, easy fashion whilst Musso was having to work like a Trojan to stay with the British car. Brooks was easily able to hold the Maserati on the fastest section of the circuit, where both cars were travelling at 150 m.p.h., and this really shook Musso.
Eventually, Brooks drew away and by half distance the Connaught had widened the gap to forty seconds and Musso could do nothing about it. On his fifty-fifth lap, with fifteen still to go, Brooks turned in a shattering time of 2 min. 00.2 sec., an average speed of 102.36 m.p.h. and a new Syracuse circuit record. It suddenly dawned on the handful of British spectators, and the jubilant mechanics in the Connaught pit, that if the green car could keep going it would be the first British victory in a major Grand Prix since 1924 when Segrave's 2-litre, supercharged Sunbeam won the San Sebastian Grand Prix in Spain.
Tensely the pit staff ticked off the remaining laps on the lap chart, slowing Brooks when it became apparent that Musso could not close the gap. When the Italian pulled out all the stops and got to within thirty-two seconds of the Connaught, the Englishman's reply was to open up the gap again to nearly a mile, and Musso finally crossed the finish line 50.5 seconds after Brooks had taken the chequered flag.
For nearly two and a half hours the green Connaught, powered by its Alta engine, a twin-cam four designed, and produced by Geoffrey Taylor, had streaked round the Syracuse circuit at an average speed of 99.05 m.p.h., nearly four miles an hour faster than the previous race average. 'The fastest lap by Brooks was three miles an hotel' quicker than the old record.
Villoresi came in third - six miles behind Brooks. As the Sicilian crowd swarmed over the track, Connaught No. 22 was pushed away so that on the invitation of representatives of the Federation Internationale Automobile, the governing body of motor sport, the incredulous Maserati team manager could have the engine of the Connaught stripped down and its capacity checked. For Mike Oliver, Connaught's engine development expert and team manager, and the jubilant Connaught mechanics, it was a brilliant and well-deserved British victory.
One of the first to congratulate the quietly spoken, unassuming youngster - who was persuaded with some difficulty to attend the prize - giving - was Musso, genuinely impressed by the way Brooks had out driven him.
And what of Brooks? Never one to seek publicity either then or in later years lie quietly edged away so that he could change out of his overalls and not be recognized. And on the flight back to London, the first British driver in the history of the sport to win a ranking Grand Prix in a car designed, developed and built in this country (unlike Segrave's Sunbeam which won the 1923 French G.P. and, the 1924 San Sebastian G.P.) became a dental Student again, quietly studying his text books.
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Beppe, figlio della Targa Florio - Targa Florio's son - fils de la Targa Florio
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ACCARDI ,FERRO,MONREALE,CUCINA ,GAGLIANO, VELEZ,
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