valve échappement sur tm

[steve come back]

Bonjour a tous, je me posais la question, pourquoi les 125 a boîte ne sont pas équipés de valve a l'échappement? pourtant les moto tm en cross en sont équipées et pour la taille du carbu, il est de 38mm contre 30 pour un kart.

 

Une valve de rotax max ou kf ne pourrait t-elle pas être monté sur un cylindre? et du coup monté un carbu plus gros ?

Merci a ceux qui pourrons me donner des explications.

[Invité §tux368Ot]

Je crois que c'est juste une question de réglementation autrement effectivement y'a pas de raison.

[Invité §Juj848tT]

Le Maxter MXE a une Valve et ne marche pas aussi bien que les autres.

 

Au final la Valve influence le diag d'échappement, mais un KZ utilise une faible plage. Je ne suis pas sur qu'il y ait un gain. Mais j'y connais rien en KZ

[steve come back]

ok, merci je ne pensai pas que c'était déjà fait.

 

Et sur un 100 ça a déjà été tenté?

[barbazan]

Oui réglementation, mais il faut expliquer pourquoi.

En fait, dès le départ de cette réglementation en 1998, le but était de mettre un terme à la course à l'armement coûteuse des 125 expé à valve rotative, gros carbu, comprimés, avec carburant spécial etc...

Et il fallait aussi réunir les différentes catégories à boîtes en une seule au niveau moteur.

Il a été intelligemment décidé pour la pérénité de la nouvelle catégorie qui a remplacée le 125 Expé devenue ICC, de limiter leur rendement thermodynamique en divers points de manière à rendre les évolutions moteur homéopathiques en perf à chaque évolution.

Ce qui obligeat les constructeurs à chercher dans des directions qui optimisent la fabrication des moteurs dans les usinages et équilibres, ainsi que sur la dynamique des fluides.

Force est de reconnaître que cela a été une excellente chose, tant fiabilité que pour l'obsolescence des générations successives des moteurs qui ne ringardisait pas la version précédente, d'autant que des modifs 'encadrées' sont autorisées et permettent de limiter les éccarts entre générations en optimisant un peu les précédentes .

D'un point de vue performance, toutes les dernières générations de moteurs sont très proches, et ne plombent pas du tout la version précédente, les choix se font plus sur des critères de revente, de coût d'entretient, et prix d'achat.

Il serait dommage de faire évoluer ces moteurs avec des systèmes qui améliorent brutalement les perfs, même facilement avec des systèmes simples et performants, car cela déstabiliserait toute une catégorie bien assise.

Cela peut paraître rétrograde d'utiliser des moteurs techniquement archaïques vu ce qu'il est possible de faire à l'heure actuelle, mais cela limite la course à l'armement et les coûts à la baisse intelligemment.

Et franchement, il y en a suffisamment pour se faire plaisir.

Une valve seulement ne donnerait pas spécialement plus de puissance si on ne change rien d'autres, cela amène seulement plus de souplesse. (Sinon oui un peu plus, car cela permet d'augmenter les diags tout en conservant du couple bas). Cela aseptise le caractère moteur, lisse les sensations, et c'est dommage car c'est ce qui fait le charme du KZ, ce caractère brutal qui oblige à "piloter" aussi le moteur.

10 ou 15 cv de plus serait très facilement trouvable avec peu de modif, mais cela impacterait jusqu'au châssis plus adaptés, l'usure des pneus etc.

Au passage, les moteurs KZ ont perdu quasi 20% de leurs coût d'achat neuf en moins de 2 ans!

[steve come back]

Oui réglementation, mais il faut expliquer pourquoi.

En fait, dès le départ de cette réglementation en 1998, le but était de mettre un terme à la course à l'armement coûteuse des 125 expé à valve rotative, gros carbu, comprimés, avec carburant spécial etc...

Et il fallait aussi réunir les différentes catégories à boîtes en une seule au niveau moteur.

Il a été intelligemment décidé pour la pérénité de la nouvelle catégorie qui a remplacée le 125 Expé devenue ICC, de limiter leur rendement thermodynamique en divers points de manière à rendre les évolutions moteur homéopathiques en perf à chaque évolution.

Ce qui obligeat les constructeurs à chercher dans des directions qui optimisent la fabrication des moteurs dans les usinages et équilibres, ainsi que sur la dynamique des fluides.

Force est de reconnaître que cela a été une excellente chose, tant fiabilité que pour l'obsolescence des générations successives des moteurs qui ne ringardisait pas la version précédente, d'autant que des modifs 'encadrées' sont autorisées et permettent de limiter les éccarts entre générations en optimisant un peu les précédentes .

D'un point de vue performance, toutes les dernières générations de moteurs sont très proches, et ne plombent pas du tout la version précédente, les choix se font plus sur des critères de revente, de coût d'entretient, et prix d'achat.

Il serait dommage de faire évoluer ces moteurs avec des systèmes qui améliorent brutalement les perfs, même facilement avec des systèmes simples et performants, car cela déstabiliserait toute une catégorie bien assise.

Cela peut paraître rétrograde d'utiliser des moteurs techniquement archaïques vue ce qu'il est possible de faire à l'heure actuelle, mais cela limite la course à l'armement et les coûts à la baisse intelligemment.

Et franchement, il y en a suffisamment pour se faire plaisir.

10 ou 15 cv serait très facilement trouvable avec peut de modif, lais cela impacterait jusqu'au châssis plus adaptés, l'usure des pneus etc.

Au passage, les moteurs KZ ont perdu quasi 20% de leurs coût d'achat neuf en moins de 2 ans!

 

Je te remercie ça c'est de l'explication.

Ma question est surtout par curiosité.

Et aussi parce-que que j'ai un cylindre de tm kf2, et j'aurai bien fait l'essai de le monter sur un k9.

Mais je vais abandonner l'idée.

[barbazan]

Bin non, ça vaut le coup d'être monté, mais ce n'est pas aussi simple que de jeter le cylindre dessus comme cela, si tu veux en profiter pleinement il faudra ajuster plein de paramètres, car avec la boite tu peux te permettre d'aller au delà!

Culasse, diagrammes, volume, accord échap seront à ajuster. C'est un montage sympa à faire....

[Invité §Juj848tT]

Faut voir si les diagrammes correspondent. Un Sbv ne fonctionne pas comme un KZ.

 

Mais tu peux tenter. Un Cylindre KF avec en plus un allumage PVL programmable ce serait un beau montage. J'avais prévu de monter un programmable sur le TM mais ça coute une blinde.

[Invité §Cru588dZ]

Si je peux apporter mon grain de sel...!

 

Je roule un Maxter MXE (Barbazan, t'as pas le droit de dire que c'était avec un piston 55.93 et qu'aujourd'hui il est sur ma table de chevet...pas loin de la grosse plaque de nikasil qui s'est décollée du cylindre... ), bein ça tient tête aux KZ10 et autre Vortex rok shifter (à voir avec un nouveau cylindre et nouveau piston 53.93), avec effectivement plus de souplesse jusqu'à ce que la valve ouvre (28 clic d'ajustement pour le moment d'ouverture, si je veux plus de bas ou plus de haut).

 

Pratique dans le sinueux et lent, ça permet de ressortir avec plus de force ou éventuellement mieux pardonner mes erreurs de débutant si je me trouve sur un rapport trop haut.

[steve come back]

Ok, merci a tous, mon idée n'est pas si tordue que ça alors.

[steve come back]

J'ai regardé un peu plus en détail ce soir, mais le cylindre du kf n'est pas conçu pareil au niveau du refroidissement.

[barbazan]

2 trous à percer, et il existe des bouchons à insérer si tu veux reboucher par la suite, mais le joint d'embase s' en occupe au pire.