sonde lambda ou température d'échappement ?

[Invité §ted458gh]

Bonjour à tous, je roule avec un ancien moteur, le tm kv95 avec un carbu vhsb 39, je sais qu'avec ce carburateur, la carburation est très délicate à régler, d'où ma question , pour contrôler en temps réel ma carburation qu'elle est la meilleure méthode ? Sonde lambda ou sonde de température à l'échappement ?

A priori dans mon cas la sonde lambda est à privilégier car la valeur lambda idéale est à priori la même pour tout les moteurs, alors que la température d'échappement dépend directement de la carburation certes mais aussi et surtout (j'ai envi de dire) de l'avance à l'allumage.

Et comme dans mon cas l'avance à l'allumage est bien moindre que sur des moteurs récents, je n'aurais aucunes bases sur lesquelles m'appuyer.

 

Mais ce ne sont que des supposition faites à partir de quelques notions de mise au point, je ne peut pas parler de connaissances sur ce point, loin de là.

 

Alors je me tourne vers vous qu'en pensez vous ???

[Kurac125]

Salut,

 

Y a eu pas mal de discussions sur le sujet dans le passé et il en resulte qu'aucun systeme actuel ne peut te donner une mesure "lambda" exploitable (pas efficace).

Du coup on se rabat sur la temperature d'échappement qui aide bien pour, soit dégrossir la carburation (si on sait pas trop l'exploiter), soit affiner la carburation quand on a "apprivoisé" le truc.

 

Y a plus d'info dans ce post... et surement d'autres, car avec la fonction recherche "sonde lambda", je me suis arrété á celui lá, mais y en a plein d'autres:

 

Température echappement Kz10b

 

Les discussions portent sur les moteurs á clapets mais c'est aussi valable pour ton moteur á valve car ca reste dans la famille des 2T.

[Invité §ted458gh]

J'ai effectué une recherche sur le forum, je suis tombé sur le sujet que tu cite, je n'ai pas trouvé réponse à ma question. Toi en revanche tu y répond. Donc à priori une mauvaise lecture de la Carbu à priori, tu as un peux plus d'explications s'il te plais. Je ne remet pas en cause ton explication mais j'aime comprendre les choses, et je pense que ça peut me faire progresser.

[Kurac125]

Je suppose que tu veux plus de précisions sur la sonde lambda.

De ce que je me rappelle, il n'y a aucun systeme actuel avec la sonde lambda qui soit exploitable, car les valeurs n'arretent pas de varier de maniere hératique, ce qui rend la lecture du truc impossible.

 

Je suppose que ca doit bien marcher sur des moteurs "civils", mais pas sur des moteurs de compet' dont le régime change constamment... mais ca c'est mon interprétation.

 

A+

[Invité §ted458gh]

oui c'était bien ma question, d'accord en fait le problème vient du fait que les montées en régime sont trop rapides c'est bien ça ?? surtout que sur l'alfano si c'est comme pour le régime (l'affichage est en retard) ça complique encore les choses. Mais avec le logiciel alfano peut-être que la lecture est plus aisée non ?? Parce que j'ai demandé à un ami qui fait des gestions moteurs sur banc freiné m'a dit que à n'avoir qu'une seule chose c'est la lambda qu'il faut privilégier et que l'idéal c'est d'avoir les deux. Apres je n'ai pas dit que seul son avis compte car dans ce cas là je ne vous poserais pas la question, en fait ce qui est intéressant c'est d'avoir différents avis et de creuser pour savoir pourquoi les avis divergent. De ce fait j'aimerais recueillir un maximum d'avis.

 

@Kurac125 en tout cas merci de tes reponses.

[Invité §ted458gh]

Personne d'autre à un avis ??

 

@Barbazan j'ai cru comprendre que tu portais de l'intérêt pour le kv95 ? En tout cas je suis fan même si ce n'est pas aussi efficace qu'un moteur récent. par contre le mien ne pousse plus autant qu'avant depuis sa révision, et j'ai du mal à en identifier la cause...

[barbazan]

Je pense qu'une sonde de température ne te permet pas de régler le moteur, mais plus à apprendre comment réagit la température en fonction de tes réglages et des comportements qu'ils ont induit.

Ensuite une fois bien apprivoisé et compris ces réactions, tu peux t'en servir pour adapter avec la lecture température, mais il faut quand même du temps et avoir fleurté avec la limite, voir la casse.

Un moteur à valve a une incidence complètement différente sur le carbu par rapport à des clapets qui eux permettent une variation permanente sur les temps d'ouvertures et avec beaucoup plus de souplesse, ce qui rend la carb parfois difficile à trouver.

Surtout les KV bidouillés avec des valves modifièes, et des gros carbus qui gavent le moteur et ne sont éfficace qu'à haut régime.

De plus les moteurs n'ont pas tous les mêmes besoins et cela influe sur la température, je veux dire par là qu'il n'y a pas de température idéale dans l'absolu, mais plutot une fourchette, et que c'est dans cette fourchette que tu trouveras ton idéal, tant que tu ne changes pas de sonde......qui peut avoir une tolérance différente.

Mais bon, il faut savoir fleurter avec la limite pour se servir d'une sonde je pense, donc connaître cette limite, et surtout avoir cette capacité de surveiller l'affichage tout en étant à sa limite de perf en roulant, moi j'ai du mal, les bons le font tellement naturellement...! Sans parler de tout l'environnement qui influe (autre piste, façon d'utiliser le moteur etc).

Je crois comprendre que tu débutes, donc ne d'encombres pas inutilement dans un 1er temps, ça ne sert que pour les bons qui ont besoin de surveiller cette limite.

[Invité §ted458gh]

Non je ne débute pas ca fait quelques années que je roule en kz enfin en n125 el l'occurrence ^^. En fait je ne me penchait pas trop sur la carbu jusqu'alors. j'en ai plusieurs des kv (5) mais celui avec lequel j'ai toujours roulé à un gros carbu mais a la valve au côtes d'origine.

par contre j'en ai récupéré un récemment qui a gagné en championnat de France à l'époque et qui a été remisé sur une étagère depuis. il est en parfait état, mais lui dispose d'une valve retouchée, et lui aussi d'un gros carbu, je mec m'a dit qu'il sortait 57 cv. Mais ca j'ai un peu de mal à le croire, parce que quand tu vois qu'en gp125 ils sortais 55 cv max je trouve ça un peu gros.

[Invité §ted458gh]

@barbazan

Du coup tu rejoins kurac en ce qui concerne la sonde lambda ?? Inefficace ? Car j'aimerais vraiment tirer pleinement parti de mon moteur pour vois ce que cela donne face au moteurs récents.

[barbazan]

Je ne dis pas que c'est inefficace, simplement ce n'est pas l'outils qui fait le plombier, mais le plombier qui a besoin de l'outils!

[okerbaul]

Salut,

un petit UP sur votre sujet car je suis tombe sur cet article expliquant l'approche double, cad lecture lambda vs. echappement

http://www.foxvalleykart.com/egt.html

[barbazan]

Je ne suis pas sûr que ce soit applicable sur nos moteurs...

D'abord l'huile est un élément perturbateur dans les composés de rejet, mais il peut s'apprendre (dans le sens de l'influence et l'intégrer), et il me semble que les résidus d'huile sont néfaste pour les éléments qui vont fournir le tension (c'est un générateur de tension sous l'action oxidante), et il me semble que les électrodes en platine n'apprécient pas (tout comme le plomb).

Mais le deuxième point, c'est qu'un moteur de course n'est pas un moteur de tourisme, et le rapport stoéchiométrique air/essence ne doit pas être un rapport constant.

En effet, on a besoin d'être riche en relance sur l'aiguille pour avoir du couple, et pauvre à haut régime pour chauffer les gaz éjectés et ainsi améliorer l'accord de l'échappement pour obtimiser le remplissage.

Un moteur de tourisme cherche la souplesse et une courbe de couple très douce, ainsi qu'un rapport perf/conso optimum, donc dans ce cas une valeur homogène de carburation sur toute la plage de régime, ce qui n'est pas du tout notre cas.

[Kurac125]

Salut,

un petit UP sur votre sujet car je suis tombe sur cet article expliquant l'approche double, cad lecture lambda vs. echappement

http://www.foxvalleykart.com/egt.html

 

Mouais... je suis trés scéptique sur la méthode décrite pour détecter le phénomene de détonation !!!

 

En gros "le gars y dit" que quand la température de la culasse monte et que la températérature des gaz d'échappement baisse, alors ca veut dire que t'es en train de détonner !

 

"if you see CHT rising and EGT going down, it's a sure sign of detonation."

EGT: Exhaust Gas Temperature

CHT: Cylinder Head Temperature

 

Apres avoir bouzillé/détonné au moins 5 pistons cette année (le prix à payer pour tirer le maximum de ces putains de KZ10b), j'ai beaucoup de mal à croire à cette théorie.

Moi, quand ca détonne, je vois rien au niveau de la baisse de la température de l'eau, et j'ai surtout vu que si je dépasse une certaine température de gaz déchappement et bah là à coup sur je suis bon pour un piston !!!

 

Maintenant je dois admettre que je suis pas sur de quelle température il parle quand il dit "CHT" ??... temperature de l'eau ? de la bougie ? autre chose au niveau de la culasse ???

[Kurac125]

Je ne suis pas sûr que ce soit applicable sur nos moteurs...

D'abord l'huile est un élément perturbateur dans les composés de rejet, mais il peut s'apprendre (dans le sens de l'influence et l'intégrer), et il me semble que les résidues d'huile sont néfaste pour les éléments qui vont fournir le tension (c'est un générateur de tension sous l'action oxidante), et il me semble que les électrodes en platine n'apprécient pas (tout comme le plomb).

Mais le deuxième point, c'est qu'un moteur de course n'est pas un moteur de tourisme, et le rapport stoéchiométrique air/essence ne doit pas être un rapport constant.

En effet, on a besoin d'être riche en relance sur l'aiguille pour avoir du couple, et pauvre à haut régime pour chauffer les gaz éjectés et ainsi améliorer l'accord de l'échappement pour obtimiser le remplissage.

Un moteur de tourisme cherche la souplesse et une courbe de couple très douce, ainsi qu'un rapport perf/conso optimum, donc dans ce cas une valeur homogène de carburation sur toute la plage de régime, ce qui n'est pas du tout notre cas.

 

A je comprend mieux... c'est vrai qu'il mentionne le 4T au debut de l'article... bon j'arrete de perdre mon temps sur le net... je descend dans le garage pour changer mon Nieme piston bouzillé

[Kurac125]

Je ne suis pas sûr que ce soit applicable sur nos moteurs...

D'abord l'huile est un élément perturbateur dans les composés de rejet, mais il peut s'apprendre (dans le sens de l'influence et l'intégrer), et il me semble que les résidues d'huile sont néfaste pour les éléments qui vont fournir le tension (c'est un générateur de tension sous l'action oxidante), et il me semble que les électrodes en platine n'apprécient pas (tout comme le plomb).

Mais le deuxième point, c'est qu'un moteur de course n'est pas un moteur de tourisme, et le rapport stoéchiométrique air/essence ne doit pas être un rapport constant.

En effet, on a besoin d'être riche en relance sur l'aiguille pour avoir du couple, et pauvre à haut régime pour chauffer les gaz éjectés et ainsi améliorer l'accord de l'échappement pour obtimiser le remplissage.

Un moteur de tourisme cherche la souplesse et une courbe de couple très douce, ainsi qu'un rapport perf/conso optimum, donc dans ce cas une valeur homogène de carburation sur toute la plage de régime, ce qui n'est pas du tout notre cas.

Interressant ce que tu dis là.

Je pense que mes pb de détonation peuvent venir de là.

 

Mais j'avoue que je comprend pas ce que ca veut dire.

Tu pourrais m'expliquer en terme simple comment on fait pour enrichir la relance ? (je crois que c'est ce que certains appellent aussi le "passage").

On met une aiguille avec une pointe plus fine ? un cone plus prononcé ? (un exemple de termes simples que je peux comprendre ).

 

Merci d'avance, grand gourou

[barbazan]

Je ne suis pas grand gourou loin de là, j'en apprends tous les jours.

Tu enrichis en relance à la réouverture du carbu, entends pas là que c'est la phase très courte qui part de fermé à grand ouvert souvent.

Donc être riche sur l'émulseur de progression (b58-b60, CD1..), et, sur l'espace entre l'aiguille et le puit.

Et riche ne veut pas dire trop riche!

Mais ce n'est pas aussi simple, souvent on est à la même position du boisseau que ce soit à 9000 ou à 15000, et le moteur n'a pas les mêmes besoins.

C'est là qu'intervient les autres subtilités des éléments du carbu, qui en fonction de la dépression créée dans le venturi qui va varier avec le régime (toujours en étant grand ouvert, à toc donc), à travers la hauteur de l'émulseur du puit (le DP ou le DQ), la forme du pulvérisateur....

Pour ta déto, il arrive que certains pilotes qui aiment chercher à rouler au couple n'utilisent pas forcément bien le moteur avec la carb réglée pour un pilote qui est plus dans les tours, et effectivement il peut faire détonner le moteur suivant les réglages.

On appelle cela "détonner sur l'aiguille", au sens large car ce n'est pas que l'aiguille/puit en question.

[Kurac125]

Je ne suis pas grand gourou loin de là, j'en apprends tous les jours.

Tu enrichis en relance à la réouverture du carbu, entends pas là que c'est la phase très courte qui part de fermé à grand ouvert souvent.

Donc être riche sur l'émulseur de progression (b58-b60, CD1..), et, sur l'espace entre l'aiguille et le puit.

Et riche ne veut pas dire trop riche!

Mais ce n'est pas aussi simple, souvent on est à la même position du boisseau que ce soit à 9000 ou à 15000, et le moteur n'a pas les mêmes besoins.

C'est là qu'intervient les autres subtilités des éléments du carbu, qui en fonction de la dépression créée dans le venturi qui va varier avec le régime (toujours en étant grand ouvert, à toc donc), à travers la hauteur de l'émulseur du puit (le DP ou le DQ), la forme du pulvérisateur....

Pour ta déto, il arrive que certains pilotes qui aiment chercher à rouler au couple n'utilisent pas forcément bien le moteur avec la carb réglée pour un pilote qui est plus dans les tours, et effectivement il peut faire détonner le moteur suivant les réglages.

On appelle cela "détonner sur l'aiguille".

 

Aie... c'est ce que je craignais un peu... comme dit la chanson "j'ai compris tous les mots..." mais je suis pas sur d'avoir "tout capter" le discour

 

Alors je vais te soumettre un cas concret... avec un peu de bol je vais avoir l'étincelle...

 

Pour faire "miauler" mon KZ10b, j'ai tendance à rouler avec des positions d'aiguille plutot basses (clips au dernier cran du haut avec une ou deux rondelles en dessous).

Et v'la la question qui me turlupine depuis un moment: est ce que je pourrais réduire les risques de "détonnationnage" sur ce fameux "passage" (que j'associe aux regimes aux alentours des 10000 à 12000 tr/min) si je remonte l'aiguille tout en réduisant le gicleur pricipale (pour qu'il continu à miauler dans les hauts regimes) ??????

 

Si j'suis à coté de la plaque avec mon histoire de "passage", n'hésite pas à me le dire... j'suis un costaud... j'te promet de pas pleurer

[barbazan]

C'est exactement cela, si tu veux du HT régime, tu joues sur le gicleur principal, et pour le reste tu fonctionnes avec puit et aiguille.

Tout en sachant que c'est quand même le gicleur principal qui alimente le puit bien sûr!

Et d'enrichir le ralenti et le circuit de progression (sans parler du couple puit/aiguille), enrichis un peu toute la plage, comme un circuit paralhéle qui fonctionne indépendament en plus des autres circuits spécifiques.

Tu es réglé comment en carb?

[Kurac125]

C'est exactement cela, si tu veux du HT régime, tu joues sur le gicleur principal, et pour le reste tu fonctionnes avec puit et aiguille.

Tout en sachant que c'est quand même le gicleur principal qui aliment le puit quand même!

Et d'enrichir le ralenti et le circuit de progression (sans parler du puit/aiguille), enrichis toute la plage, comme une aide au GP.

Tu es réglé comment en carb?

DQ264

K8 clips 1er cran avec 1 ou 2 rondelle en dessous (il en faut 3 pour faire un cran complet)

GP 138

CD1 avec 55 ou 60 selon les moments

 

Je pensais remonter l'aiguille d'un cran complet (Cran 2 avec 1 ou 2 rondelle) avec un GP de 130 ou 132 ????

 

(tm KZ10b)

[barbazan]

Oui cela me parait plus cohérent. Attention, on rentre dans le froid, descend doucement en GP. Ici il neige!

[Kurac125]

Oui cela me parait plus cohérent. Attention, on rentre dans le froid, descend doucement en GP. Ici il neige!

 

Dans le sud, ca va encore

Merci pour l'info.

[barbazan]

Le CD1 est très gros, mais associé avec un petit gicleur de ralenti, il ne sert à rien, dans le sens ou le gicleur de ralenti est restrictif sur le fonctionnement du CD1.... puisque c'est lui qui alimente le CD1!

[Kurac125]

Oui, CD1 c'est gros.

Je mets celui là pour ne pas avoir à "m'embeter avec ca".

Je ne suis pas convaincu de l'utililité de l'émultionneur... à une époque on roulait meme sans... mais c'est pas réglementaire.

[okerbaul]

Salut,

 

CHT signifie Cylinder Head Temperature.

Desole d'interferer dans ce post surtout parce que je debute et donc ces finesses de reglages sur un KZ n'ont aucun interet dans l'immediat, mais ces posts sont tres interessants. J'ai envoye un msg a l'auteur de l'article pour savoir si cette methode etait pour les 2 et/ou 4 temps (il mentionne rapidement les 2T dans son article), puis l'influence de l'huile sur les lectures des capteurs.

Donc pour revenir sur l'approche du reglage optimum (sans parler comment), vous tentez d'optimiser la stoechiometrie 'limite deto' a haut regime, ce qui fixe le gicleur, puis vous travaillez sur puits et l'aiguille?

[Invité §her378Zu]

Hello,

 

J'ai essayé la sonde de température échappement pour affiner les réglages de mon moteur . Au final j'avais les mêmes valeurs de température avant et après des traces de tétonation. Maintenant je démonte la bougie je rentre dans la chambre de combustion une led très puissante pour éclairer le piston et là je peux voir les premières traces de détonation avant de faire fondre mon piston.

Je roule toute l'année en DQ284 et K8 avec un GP de 135 à 145 en fonction de la température sur un KZ10B usine.

 

Hervé

Mon Sponsor: http://web-karting.fr/16-pieces-karting-chassis

[Maxime Moreau]

Tu est monté à combien en T° d'échappement et T° d'eau pour détoner ?

[Kurac125]

Hello,

 

J'ai essayé la sonde de température échappement pour affiner les réglages de mon moteur . Au final j'avais les mêmes valeurs de température avant et après des traces de tétonation. Maintenant je démonte la bougie je rentre dans la chambre de combustion une led très puissante pour éclairer le piston et là je peux voir les premières traces de détonation avant de faire fondre mon piston.

Je roule toute l'année en DQ284 et K8 avec un GP de 135 à 145 en fonction de la température sur un KZ10B usine.

 

Hervé

Mon Sponsor: http://web-karting.fr/16-pieces-karting-chassis

 

Salut,

 

Quand tu mentionne DQ284 je pense que tu veux plutot dirre DQ264 non ?

 

J'ai la meme configuration que toi et effectivement pour tirer le maximun du KZ10b il faut jouer avec la limite et du coup on détonne souvent

[Kurac125]

Tu est monté à combien en T° d'échappement et T° d'eau pour détoner ?

 

Je me permet de repondre à sa place.

La température d'eau n'est d'aucune aide pour detecter la detonation.

 

La tempetature d'échappement peut aider dans ce domaine.

Pour moi cette limite est propre au couple moteur/sonde que l'on possede.

Chaque moteur a son propre comportement et chaque sonde a sa marge d'erreur.

Donc pour trouver cette limite il n'y a qu'une seule méthode... détonner une fois et noter la température

 

Pour moi, la limite est à 585 degrés sur une piste de rapidité moyenne et 595 degrés sur piste rapide avec de longs secteurs carbu grand ouvert.

Et oui, pour compliquer un peu les choses, la température n'arrete pas de grimper tant que le moteur reste en charge.

A tel point que sur circuit automobile (avec des lignes droites de 600 metres, ca monte jusqu'à 610 degré sans probleme de détonation).

 

Bref si ca montre trop et trop vite... mauvais signe.

Et chacun doit faire sa propre expérience.

[gghislain]

Je me permet de repondre à sa place.

La température d'eau n'est d'aucune aide pour detecter la detonation.

 

La tempetature d'échappement peut aider dans ce domaine.

Pour moi cette limite est propre au couple moteur/sonde que l'on possede.

Chaque moteur a son propre comportement et chaque sonde a sa marge d'erreur.

Donc pour trouver cette limite il n'y a qu'une seule méthode... détonner une fois et noter la température

 

Pour moi, la limite est à 585 degrés sur une piste de rapidité moyenne et 595 degrés sur piste rapide avec de longs secteurs carbu grand ouvert.

Et oui, pour compliquer un peu les choses, la température n'arrete pas de grimper tant que le moteur reste en charge.

A tel point que sur circuit automobile (avec des lignes droites de 600 metres, ca monte jusqu'à 610 degré sans probleme de détonation).

 

Bref si ca montre trop et trop vite... mauvais signe.

Et chacun doit faire sa propre expérience.

si la temp eau est à regarder. Si tu es limite carbu et que pour une raison x ou y tu es à 58° au lieu de 50 (par ex) tu peux détonner (et la carb n'est donc pas fautive)

[Kurac125]

Mouais... en théorie c'est vrai qu'avec une carburation limite on augmente les chances de détonner avec une temperature d'eau trop élevée.

Mais en pratique (sur la piste, derriere son volant) quand on constate des variations de température d'eau et bah on ne sait pas si c'est pas plutot du á la temperature ambiante du moment... qui peut varier d'heure en heure sur le meme journée.

Du coup, on abaisse un peu le rideau du radiateur... et on continue á rouler...

 

En fait, essayer de detecter ce phénomene, tient plus de l'art que de la science... y a pas d'instrument(*) ou de méthode infaillible.

 

(*) il me semble avoir vu une sorte d'instrument accoustique sur le net... un truc qui releve du "gri-gri africain"

 

De mon coté je vais me discipliner á rester en dessous de ces sacro-saints 585 degrés et j'espere arréter mon épidémie de pistons bouzillés (6 cette année).

Et si malgré ca, ca arrive encore une fois, et bin je retournerais sur un K9c ou un K9b et y aura un superbe KZ10b "maxi prépa" (comme on voit souvent dans les annonces)... sur Leboncoin

 

PS: si les futurs moteurs de la nouvelle homologations poussent encore plus loin la philosophie du KZ10b (toujours plus haut dans les tours)...et bah le feu d'artifice mécanique n'est pas pret de finir

 

Qu'on se comprenne bien, un KZ10b peut etre fiable si on roule riche... mais alors on a les prestations d'un simple K9 (meme pas K9b ni K9c).

Je sais que ca peut en choquer plus d'un, qui ne se base que sur la simple nomenclature K9 -> K9b -> K9c -> KZ10b, en pensant qu'a chaque étape on progresse... et bah moi, mon experience terrain montre que si le KZ10b ne monte pas á 15000 tr/min et bah au niveau prestations, j'suis pas mieux qu'un bon vieux K9b bien préparé.

 

Pour info sur une piste de 1200m de rapidité moyenne, mon K9b (préparé á la sauce K9c) ne rend que 2 dixiemes au tour sur mon KZ10b !!!

Et oui, ca fait cher le dixieme

La grosse difference c'est que le K9b a beaucoup plus de couple que le KZ10b (et moins de haut... on peut pas tout avoir ).

Par conséquence, pas besoin de monter aussi haut dans les tours... du coup on reste dans des carburations moins "dangeureuses".

[gghislain]

Je pense que tu généralise beaucoup en prenant pour base ton moteur. Et même en régional, 2 dixième c'est beaucoup.

[Invité §avg087pt]

J'ai eu le cas, deto a 575 ou 585°, j'ai changé d'aiguille , j'ai perdu quasiment 100° je suis redessendu en GP pour remonter jusqu'à 650° sans détonner.

[barbazan]

Il faut avoir à l'esprit que c'est l'apparition de la déto qui augmente la température moteur à la base et non l'inverse, mais cela crée un effet avalanche.

C'est principalement des gaz de combustion non évacués au cycle précédent, et mal balayé, qui entraîne la déto. (appelé End gaz)

L'augmentation de la température du moteur favorise le maintient en température de ces poches bien sûr.

La déto ne va pas forcément augmenter la température de l'échappement, au contraire même parfois, puisque une grosse partie des calories est absorbés par le bloc moteur dans ce cas.

Mais l'augmentation de la température de l'échappement informe sur la richesse lorsque vous avez appris à lire le comportement de votre moteur et sa carb.

Trop pauvre qui se traduit par une augmentation de temp d'échappement, va favoriser la déto.

[pat la buse]

Mouais... en théorie c'est vrai qu'avec une carburation limite on augmente les chances de détonner avec une temperature d'eau trop élevée.

Mais en pratique (sur la piste, derriere son volant) quand on constate des variations de température d'eau et bah on ne sait pas si c'est pas plutot du á la temperature ambiante du moment... qui peut varier d'heure en heure sur le meme journée.

Du coup, on abaisse un peu le rideau du radiateur... et on continue á rouler...

 

En fait, essayer de detecter ce phénomene, tient plus de l'art que de la science... y a pas d'instrument(*) ou de méthode infaillible.

 

(*) il me semble avoir vu une sorte d'instrument accoustique sur le net... un truc qui releve du "gri-gri africain"

 

De mon coté je vais me discipliner á rester en dessous de ces sacro-saints 585 degrés et j'espere arréter mon épidémie de pistons bouzillés (6 cette année).

Et si malgré ca, ca arrive encore une fois, et bin je retournerais sur un K9c ou un K9b et y aura un superbe KZ10b "maxi prépa" (comme on voit souvent dans les annonces)... sur Leboncoin

 

PS: si les futurs moteurs de la nouvelle homologations poussent encore plus loin la philosophie du KZ10b (toujours plus haut dans les tours)...et bah le feu d'artifice mécanique n'est pas pret de finir

 

Qu'on se comprenne bien, un KZ10b peut etre fiable si on roule riche... mais alors on a les prestations d'un simple K9 (meme pas K9b ni K9c).

Je sais que ca peut en choquer plus d'un, qui ne se base que sur la simple nomenclature K9 -> K9b -> K9c -> KZ10b, en pensant qu'a chaque étape on progresse... et bah moi, mon experience terrain montre que si le KZ10b ne monte pas á 15000 tr/min et bah au niveau prestations, j'suis pas mieux qu'un bon vieux K9b bien préparé.

 

Pour info sur une piste de 1200m de rapidité moyenne, mon K9b (préparé á la sauce K9c) ne rend que 2 dixiemes au tour sur mon KZ10b !!!

Et oui, ca fait cher le dixieme

La grosse difference c'est que le K9b a beaucoup plus de couple que le KZ10b (et moins de haut... on peut pas tout avoir ).

Par conséquence, pas besoin de monter aussi haut dans les tours... du coup on reste dans des carburations moins "dangeureuses".

bonjour

pour avoir trainé dans le milieu automobile la seule façon de détecter de la détonation ou cliquetis c'est d'avoir une sonde dite "anticliquetis" sur le bloc ou la culasse qui réagit à la fréquence des chocs provoqués par les explosion anarchiques dans la chambre de combustion comme sur les voitures de série . En ce qui concerne les valeurs lues sur ma température d'échappement j'ai constaté que souvent j'ai une pointe en sortie de virage lent que je remets les gaz et que la temp à tendance à être stable en ligne droite je joints un fichier fait sur le circuit d'anneville ou l'on voit bien le problème sur la courbe jaune alors que les courbes rouge et bleu sont proche alors que les config sont opposées, la rouge pauvre en bas et riche en haut et la bleu l'inverse

comment on colle un fichier pdf ?

[pat la buse]

bonjour

pour avoir trainé dans le milieu automobile la seule façon de détecter de la détonation ou cliquetis c'est d'avoir une sonde dite "anticliquetis" sur le bloc ou la culasse qui réagit à la fréquence des chocs provoqués par les explosion anarchiques dans la chambre de combustion comme sur les voitures de série . En ce qui concerne les valeurs lues sur ma température d'échappement j'ai constaté que souvent j'ai une pointe en sortie de virage lent que je remets les gaz et que la temp à tendance à être stable en ligne droite je joints un fichier fait sur le circuit d'anneville ou l'on voit bien le problème sur la courbe jaune alors que les courbes rouge et bleu sont proche alors que les config sont opposées, la rouge pauvre en bas et riche en haut et la bleu l'inverse

comment on colle un fichier pdf ?

j'ai scanné le pdf le graph du bas est la vitesse et j'ai oublié de préciser le moteur est un K9b