preparation piston tm

[bengui]

C'est un piston de 125 de GP, je me suis fait la même réflexion concernant le dépôt noir.

C'est FPE qui a prit la photo, ils bossent en superkart font des pièces pour rotax 256 et pour leur moteur. Ils n'ont jamais bossé sur RGV.

Quel corrélation entre valve et piston ?

[Invité §hkt552AF]

il aurait mieux fallu avoir le piston de TEROL

[barbazan]

Oui, c'est moi qui ai dit une connerie pour RGV, j'ai répondu de mémoire, je ne suis pas allé vérifier leur site.

La corrélation entre valve et piston, il me semble, que les joues de vilo sont très chanfreinée, et que la course piston est sur une bielle très courte, ce qui rapproche beaucoup le piston de l'embiellage et demande à le renforcer autour de l'axe, car les contraintes latérales sont plus élevées.

Alors qu'avec les admissions par clapets on travaille plus sur l'accord pour le remplissage, et il est plus cohérent pour le flux de contourner le piston et d'aller directement alimenter la base des transferts. C'est la direction actuelle de la plupart des moteurs clapet, une alimentation la plus directe possible et au plus près des transferts, en limitant les obstacles et les volumes morts. Les clapets restant le plus gros facteur de perte de charge. C'est peut-être pour cela que la lumière sur le piston n'est peut-être plus aussi valable qu'avant, car on travaille moins sur l'effet carter pompe.

Mais bon, si c'est bien un piston de 125, il est vrais qu'il est particulier.

[bengui]

Sur le moteur en question la valve a un conduit central donc pas besoin de chanfreiner la joue coté valve, la bielle est normal.

Pourquoi tu veux mettre une bielle courte, renforcé et pourquoi les contraintes latéral augmentent ?

Tout les moteurs moderne travaille sur l’acoustique et l'inertie des gazs. Et ceux a clapet ont le flux guidé dans le bas moteur mais le volume du carter augmente (comme pour le pot).

[barbazan]

Oui, mais je ne savais pas de quel moteur valve ont pouvait éventuellement parler, moi j'étais resté sur l'admission à valve latérale du rotax 250.

Je suis tombé sur le forum en question pour le piston, http://www.pit-lane.biz/t117p640-gp125-caracteristiques-aprilia-rsa?highlight=thiel

Et là effectivement, tu peux constater que les départs de transfert sont très bas, plus bas que sur les karts qui ont l'embiellage cloisonné, et beaucoup moins de volume mort de par la place que prend une boite à clapet sur un kart.

La lumière du conduit d'admission est oblongue, dans le but de répartir le flux de part et d'autre des transferts, plutot qu'un conduit rond qui offre la meilleure surface de remplissage.

Oui, plus la bielle est courte,( à course équivalente) plus tu augmentes son inclinaison, donc les forces en contact avec le cylindre, sources de perte, et plus tu diminues le volume mort en utilisant un piston plus court au plus près des masses du vilo.

Tu remarqueras l'intérieur du piston très "cloisonné" ou "rempli" également. Tout cela explique (à mon sens.. ) qu'il n'y ait pas ou peu d'échancrure latérale sur le piston.

Par contre, il y en a une petite sur le transfert AR....

 

Et puis, le plus étonnant, c'est le volume de la séparation des canaux dans les transferts latéraux, totalement à l'inverse de ce qui se pratique en kart BV.

Mais on manque de détails sur le moteur de l'apprilia, surtout son régime d'utilisation.

Le fait d'avoir des conduits latéraux plus fin du fait de cette grosse séparation, ça accélére le flux dans les transferts, et cela améliore les hauts régimes, bien au dela des 15000. Surtout si c'est un moteur super carré, avec une course très faible, donc moins bien rempli durant la phase de transfert.

Maintenant, je ne suis pas motoriste, et il ne faut pas comparé les deux catégories, en kart il y a d'abord la contrainte de la réglementation restrictive, qui dirige vers d'autres solutions.

[Invité §LB4814pb]

Aspirine pour tous !

 

Faites tourner !

 

[Invité §2jl430bW]

Hummm, c'est marqué FPE, et c'est une boite qui prépare des moteurs 250 bicylindre sur base rotax puis 250 RGV surtout en kart 250. Je crois même qu'ils avaient développé leur propre moteur à une époque récente. Tu es sûr que c'est du 125?

Si c'est le cas d'un 250, ce n'est pas le même principe d'admissions (distributeur rotatif), ce qui explique peut-être la forme particulière du piston qui a une jupe longue mais des échancrures faibles. Pour ce qui est du trou sous la calotte, je ne sais pas, jamais vu. Il semble également qu'il y ait un trou et une saignée de graissage.

 

Il est très riche pour un moteur de GP, ou alors une huile bizarre, mais ils utilisent des carburants différents, n'empêche que les dépots sont important, d'habitude à ce niveau, ça tourne "blanc"!

 

Fais voir le lien de ton site.

 

 

Photo issue du forum streetriple.fr. Topic motogp 2011. http://www.streetriple.fr/index.php?topic=38528.4620 Je crois qu'il faut être inscrit sinon ça plante.

 

C'est bien de la 125.

[Invité §bil455kZ]

Aspirine pour tous !

 

Faites tourner !

 

 

un double, merci !

[YAKAYFAUT]

chez tec sav y ont l air de les préférer avec echancure les pistons........le reste du moteur est certainement paramétré avec

[YAKAYFAUT]

oh..oh.oh

[Maxime Moreau]

Alors les pistons avec échancrure ça marche ou pas...?

[zak6901]

faut pas s'emballer a mon avis les photos sont non contractuelles...

[barbazan]

Alors les pistons avec échancrure ça marche ou pas...?

 

Pour avoir essayé diverses échancrures, je dois avouer ne pas avoir ressenti de différence. De toute façon, je ne pense pas que ce soit sensible à la conduite......le gain si il y a doit être minime...

 

La seule modif qui semble me procurer une allonge supplémentaire de 3-400Tr/mn, c'est à dire plus de tours en bout de régime, mais déja après le pic de puissance, c'est un déviateur modifié un peu "au pif" avec pose d'une barrette longue.

La barrette longue semble avoir plus d'importance que la modif déviateur..... Je dis bien semble, car d'une journée à une autre, beaucoup de paramètres changent, et pas facile de faire un discernement de mémoire de ressenti, mais une chose est sûre, il y a une différence nette à chaque fois, ce n'est donc pas un désavantage!

Le compte tours me confirme que ça s'écroule nettement à 14000 en affichage instantané, et en mémoire les rapports sont passés entre 14000 et 14200 90% du temps.

 

s

 

Un squish faible lui a donné un peu plus de gnac également.

[Invité §JGr554hX]

L'échancrure dans le piston n'a quasiment pas d'influence sur la perf, c'est juste une histoire de lubrification de bielle, bien apprécié sur la série K9/B/C

[Invité §MKR727KJ]

En principe et je dis bien en principe faire une taille en biseau sur la jupe de piston dans les moteurs 2 temps à admission par clapet sert à pas mal de chose sauf augmenter les performances réelles du dit moteur. Sa influera surtout sur l'écoulement des fluides, refroidissement ou lubrification interne mais après comme beaucoup d'optimisations on peu sortir une théorie et avoir une pratique complètement différente. Pour ça qu'un bon préparateur moteur est atteint souvent de calvitie prématuré

[barbazan]

A la base, c'était pour améliorer l'alimentation du transfert AR pour le remplissage dans les régimes inférieurs, avec surtout l'effet carter pompe.

Mais comme ce transfert a été diminué pour privilégier les 1er (sous les boosters), il est logique que cela influe peu sur les perfs que de lui donner de l'importance maintenant au piston.

Pour l'histoire de la lub et refroidissement, je ne sais pas, peut-être, mais une chose est sûre, c'est que le piston perdra un peu en guidage avec la jupe diminuée à ce niveau, et qu'il aura plus tendance à "basculer" dans la lumière d'échappement.....

[Invité §JGr554hX]

C'est marrant, ici il ne peut jamais y avoir de réponse à une question... Quand on en donne une, faut toujours quelle soit remise en cause,...

L'echancrure pour la lubrification, c'est pas nouveau et c'est vraiment bon pour la durée de vie de la bielle, surtout quand on joue avec la limite!

[barbazan]

Non non, je n'ai pas remis en cause du tout, je n'ai pas d'avis sur la chose, tout simplement.

J'ai compris ta version, elle me satisfait dans le sens ou je partage ton (votre) point de vue sur la perf et cela confirme mon ressenti.

En fait, le coté lub si il existe est par contre contre balancé par le moins bon guidage du piston, surtout que j'avais déja remarqué que c'était un point sur la jupe qui avait rapidement des marques d'usures...

Voila c'est tout Jordan. Je suis curieux et j'aime comprendre, peser le pour le contre, et tu fais partie des gens que j'écoute et apprécie, tu le sais, mais mon défaut est d'être comme St Thomas, et dans le kart il y a beaucoup de "on dit que", donc je note, à moi de me faire mon propre avis au final, à tord ou à raison bien sûr, car suis bien loin de tout comprendre....!

[YAKAYFAUT]

Pour avoir essayé diverses échancrures, je dois avouer ne pas avoir ressenti de différence. De toute façon, je ne pense pas que ce soit sensible à la conduite......le gain si il y a doit être minime...

 

La seule modif qui semble me procurer une allonge supplémentaire de 3-400Tr/mn, c'est à dire plus de tours en bout de régime, mais déja après le pic de puissance, c'est un déviateur modifié un peu "au pif" avec pose d'une barrette longue.

La barrette longue semble avoir plus d'importance que la modif déviateur..... Je dis bien semble, car d'une journée à une autre, beaucoup de paramètres changent, et pas facile de faire un discernement de mémoire de ressenti, mais une chose est sûre, il y a une différence nette à chaque fois, ce n'est donc pas un désavantage!

Le compte tours me confirme que ça s'écroule nettement à 14000 en affichage instantané, et en mémoire les rapports sont passés entre 14000 et 14200 90% du temps.

 

s

 

Un squish faible lui a donné un peu plus de gnac également.

tres belle realisation.... :jap: el doctor barzan ..

[Invité §pre334rS]

Bonjour tout l'monde

 

J'ai un TM K3 équipé d'un piston avec échancrure comme celui au début du post mais plus prononcée

voir photo:

 

 

 

 

en réalité , j'ai un doute sur la taille de l'échancrure qui me parait trop prononcée ,

ce qui me laisse un peu perplexe c'est que des la phase de descente du piston , quand les transferts vont être découverts

la lumière d'admission mixte ( clapets plus passage direct ) est encore ouverte par cette échancrure qui si j'ai compris refoule une partie des gaz

admis dans les carters

ça me parait pas top tout ça ( je ne suis pas motoriste mais j’essaye de réfléchir ...

vous en pensez quoi de c'taffaire ???

 

 

 

 

[YAKAYFAUT]

quand le piston descend les carter sont sous pressions donc pas retour possible de quoi que ce soit ver le bas

 

mais j aime pas trop non plus ce type d échancrure je la préfère moins haute et plus largue ce type de découpe était courante sur k3 et k5

[zeze03]

Bonjour,

au vue de la photo au dessus je pense que l'échancrure sert à profiter de l’inertie des gaz pour un meilleur remplissage, par contre sur un moteur à admission par carter je ne vois pas l’intérêt, rien de scientifique ce n'est que mon avis

[YAKAYFAUT]

Bonjour,

au vue de la photo au dessus je pense que l'échancrure sert à profiter de l’inertie des gaz pour un meilleur remplissage, par contre sur un moteur à admission par carter je ne vois pas l’intérêt, rien de scientifique ce n'est que mon avis

sur un moteur a admission par carter je suis d accord l interet semble moins flagrant..par contre sur ceux par admission jupe de piston c est tous simplement nécessaire t en que la jupe de piston n a pas ouvert ce conduit l admission ne ce fait que par les deux trous latéraux( pour ceux qui en on type tm k5) qui sont plus petit mais moins performant . l interet de l échancrure est d anticiper l ouverture de ce conduit( toutes proportions gardé )

 

pour un meilleur remplissage et de ce fait, faire chuter l effet de succion qui retient le piston pendant ça phase de remonté tant que ce conduit n est pas ouvert.

[barbazan]

Sur une adm par jupe de piston, c'est plutôt pour prolonger une phase de remplissage dans les tours pour bénéficier de l'inertie de la colonne gazeuse qui pourra encore gaver le bas moteur durant la phase de descente du piston.

Mais c'est au détriment du remplissage en bas (refoulement).

Le but est d'augmenter le diagramme d'admission en temps et en ouverture /fermeture puisque le remplissage par jupe est symétrique.

 

Si adm mixte, clapet/jupe, l'intérêt est bien moindre voir perturbant.

[Invité §pre334rS]

Sur une adm par jupe de piston, c'est plutôt pour prolonger une phase de remplissage dans les tours pour bénéficier de l'inertie de la colonne gazeuse qui pourra encore gaver le bas moteur durant la phase de descente du piston.

Mais c'est au détriment du remplissage en bas (refoulement).

Le but est d'augmenter le diagramme d'admission en temps et en ouverture /fermeture puisque le remplissage par jupe est symétrique.

 

Si adm mixte, clapet/jupe, l'intérêt est bien moindre voir perturbant.

 

Bonjour , oui c'est le cas justement ( tm k3) c'est ce qui me perturbe et on a effectivement beaucoup de refoulement

[YAKAYFAUT]

Bonjour , oui c'est le cas justement ( tm k3) c'est ce qui me perturbe et on a effectivement beaucoup de refoulement

JE NE COMPREND PAS TON HISTOIRE DE REFOULEMENT quoi refoule ou comment??????

 

 

 

 

?????

[YAKAYFAUT]

Sur une adm par jupe de piston, c'est plutôt pour prolonger une phase de remplissage dans les tours pour bénéficier de l'inertie de la colonne gazeuse qui pourra encore gaver le bas moteur durant la phase de descente du piston.

Mais c'est au détriment du remplissage en bas (refoulement).

Le but est d'augmenter le diagramme d'admission en temps et en ouverture /fermeture puisque le remplissage par jupe est symétrique.

 

Si adm mixte, clapet/jupe, l'intérêt est bien moindre voir perturbant.

une inertie colonne gazeuse oui pourquoi pas mais le but est vraiment d augmenter la capacité d admission ce qui donne plus de puissance et plus d allonge .. encore faut il travailler le conduit d échappement aussi ( sans le percer ...lol )

[Invité §pre334rS]

JE NE COMPREND PAS TON HISTOIRE DE REFOULEMENT quoi refoule ou comment??????

 

 

 

 

?????

 

 

pas mal de gaz ressortent par le carbu

[YAKAYFAUT]

 

pas mal de gaz ressortent par le carbu

ou tes clapet sont abîmés voir trop souple ou ta peut être un pb de pointeau .mais il est vrai que je suis pas fan de l entaille de ton piston je la trouve trop prononcé.

[cheyenne50]

Re,

Je débarque avec mes gros sabots. je suis motoriste de métier (CAP motocycles en 1968 !!!)

Des moteurs j'en ai préparé....du solex en passant par la "Mob" les moteurs de Cross (Bultaco,etc)

J'ai commencé le karting en 1977 en tant que pilote mais bien sur je préparais mes moteurs personnellement tout seul

Comme dit il y a 3 type d'admission :

Par Jupe de piston, (avec quelques fois une boite à clapet sur le cylindre)

Par clapets via le carter,

Par valve rotative.

Donc pour en revenir à cette fameuse échancrure sur la jupe de piston qui est sur le K8 et pas sur les autres, ça fonctionne avec tous les moteurs 2 temps. Attention toutefois avec l'admission par jupe de piston, si vous ouvrez trop, le moteur s'engorge vu que vous augmentez les diagrammes d'admission en ouverture et en fermeture.

Cette échancrure je l'ai faite sur les moteurs 100 cm3 à valve ou à clapet avec un gain appréciable bas/mi-régime. Par contre en haut régime pratiquement pas de différence. Il est possible qu'il soit utile de modifier un poil la carburation, surtout en bas régime pour les 100 cm3 et via l'aiguille et le puits pour les 125 à boite+ gicleurs

Au pire cela vous coûte un piston pour faire un essai.

En ce qui concerne le fameux trou dessous le segment, il faut qu'il soit fait à la bonne place et pas trop gros côté échappement. Le gros avantage est que vous "refroidissez" la sortie d'échappement , MAIS aussi vous créez une pression dans le carter par la retenue du pot. Il faut être pointu avec la longueur du pot

Il est certain que ces modifs améliorent aussi le graissage du pied de bielle (donc coté axe de piston)

Voilà , MOI je n'ai pas ma langue dans ma poche vu que je fait plus de compétitions :q

[barbazan]

Le trou sous la calotte a surtout la fonction de renouveler les gaz statiques qui s'échauffent sous la calotte du piston et créer une circulation (faible) qui refroidi la calotte piston, mais il le faut coté adm!.

Cela peut également repousser le seuil d'apparition de la déto.

Cela entraîne aussi un peu de lub, tant sur la jupe que sur pied de bielle..

L'échancrure piston n'a quasi plus d'effet sur le transfert TT, celui-ci devient d'ailleurs accessoire sur un moteur de course, sa taille à l'embase diminue de plus en plus et est juste un complément de balayage à bas régimes (tout est relatif, 7-9000), ensuite à Ht régime l'effet du squish compense largement les éventuelles zones restées mal balayées.

Coté échappement il y a belle lurette (et gai-Luron ah ah!) que ce n'est plus d'actualité, les lumières n'ont plus de barrette!

Sinon pour le trou de communication sur la jupe entre l'échappement et le bas moteur, je sais que cela a été essayé, mais je n'ai jamais eu confirmation concrète de résultats probants! Plutôt l'inverse même parfois...... avec salissure du bas moteur.

Il est vrai qu'il devrait-être possible d'utiliser certains effets de pression/dépression de l'échappement pour influencer le remplissage du bas moteur, mais je pense que cela risque de contrarier les nouveaux modes de remplissage qui sont bien éloignés des anciennes solutions principalement basées sur l'effet carter-pompe.

 

 

Sinon, je me fais une réflexion ces derniers temps.

Du fait du sens de rotation et de la disposition cylindre sur nos KZ, c'est surtout la jupe du piston coté échappement qui est en contrainte d'appuis et guidage quasi permanent.

Je me demande si de couper la jupe très Ht coté adm serait vraiment dommageable.....?! Le but étant d'alléger considérablement le piston, diminuer des frottements visqueux, et de l'associer avec un maneton plus lourd pour conserver l'équilibrage dynamique, cela devrait augmenter la vitesse de montée en régime et le régime max....

Ce serait préférable de le faire avec des bielles longues bien sûr(113-115).Valable avec des changements précoce de piston naturellement.

Quand je vois la taille des jupes sur les 4 temps sportif qui tournent à 18000 et font des dizaines de millier de Km, je pense que c'est gérable...

Il est vrai qu'ils ont des bielles très longue et donc peu de contraintes latérales, enfin moins.

[cheyenne50]

Re,

Mais qu'il y ai une barrette ou pas à l'échappement, le résultat sera le même sauf qu'on n'a besoin que de faire qu'une seul trou au lieu de 2 !

Lorsque je "préparais" les moteurs Bultaco de cross (250 et 360) avec admission par jupe de piston, les pistons fournis par l'usine avaient déjà le trou dessous les segments côté échappement et la lumière d'échappement n'avait pas de barrette

Grosso modo on peut dire que pratiquement tous les moteurs deux temps fonctionne avec le même principe.

On parle de "volume mort" carter moteur qui doit être réduit au maximum, eh bien sur un moteur à CLAPETS ce n'est peut-être pas la vérité mais je n'en dirais pas plus

[barbazan]

Sur un moteur 2 temps à régime élevé, ce n'est plus le carter pompe qui rempli les transferts, mais le vidage de l'échappement qui tire la masse gazeuse à travers les transferts.

Le volume mort n'est plus seulement une question de volume mais surtout de distance lumière échappement avec les clapets pour bénéficier d'un effet ressort sur la colonne gazeuse en accord avec le régime et l'échappement.

 

Maintenant comparer le 2 temps des années 70 avec celui des années 2015, c'est un exercice bien difficile et fort éloigné!

 

Un 125 à Ht performance (kart, cross) a 2 fois la puissance (pour ne pas dire 3 fois) d'une 250 de l'époque, c'est à dire 4 fois plus!!!! Même le couple est bien plus important! Il est bien évident que les techniques employées sont bien éloignées, les régimes moteur ont doublés, même si il y a toujours un piston et une bougie avec un cycle 2T.

 

Les méthodes de remplissage essentiellement ont totalement changées, principalement grâce à une autre utilisation de l'échappement.

 

Et les barrettes à l'échappement sont devenue une source de panne avec l'augmentation de la température à l'échappement mais aussi un frein au vidage gage de performance, et largement compensé par les boosters mieux positionnés et plus rapide en vidage.

[barbazan]

Pour en revenir aux Pistons KZ.

Les Pistons Météor light à 59.90€ proposé par Mondokart sont vraiment très bien fait.

Je n'ai même plus besoin de les reprendre en dimension fenêtre, pile poils comme je les modifiait avant.

L'usinage est vraiment très propre, ils sont très léger ( le 7° série K9 est à 116.5g nu), les clips fin ont du ressort, et ils ne sont pas cher!

La version 4° est un peu plus lourde, 122g nu.

[cheyenne50]

Re,

Il n'est pas question des moteurs de 1970....je prépare (encore) à 66 balais des moteurs de Kart modernes notamment des KZ9,9b,KZ10et KZ10C ceux qui ont le maneton de 22 mm, sinon je n'interviendrais pas

Je ne touche pas encore au 125 Maxter, je n'ai pas de pièces

Je "bricole" aussi des Iame 125 X30, mais là je suis beaucoup plus limité à cause de la réglementation