ex-Scuderia Centro Sud Cooper-Maserati T51, waiting in the paddock of the VSCC SeeRed race meeting, Donington Park, September 2007.

La ferrari 500 TRC della Centro sud's driving school :
telaio 0696MDTR 57  500 TRC Spyder Scaglietti



Questa machina era proprieta di Fernand Tavano (Francia). A partecipato a diverse gara:

57/jun/22-23  dnf 24h Le Mans Fernand Tavano
57 - back to factory for engine repair  
57/sep/08  6th  Circuit de Cadours Fernand Tavano #34 FY57
57/oct/06 2nd Coupes du Salon, Monthlery Fernand Tavano  
58/apr/13 1st Coupes du Printemps à Monthlery Fernand Tavano
58/apr/27 4th OA 1st IC Cote de Planfoy Fernand Tavano  
58/may/01 4th Course de Micromils Fernand Tavano  
58/may/25 dnf (engine) GP des Frontières, Chimay Fernand Tavano #10  
58 - engine sent back to factory for repair  
58/jun/08 1st IC Cote de Macon-Solutré Fernand Tavano  
58/jun/15 2nd IC GP de Paris, Monthlery Fernand Tavano  
58/jun/29  8th IC Cote du Mont Ventoux hillclimb Fernand Tavano
59/may/03 1st Cote de Marseille, Montagne-Sainte Victoire Fernand Tavano
59/may/07 1st Cote de la Gineste Fernand Tavano #148  
59/may/10 1st Cote du Val de Cuech Fernand Tavano  
59/may/10 1st Trophée de Provence Fernand Tavano  
59/may/17 6th IC GP des Frontières, Chimay Fernand Tavano  
59/may/31 1st Cote du Pin Fernand Tavano #105  
59/jun/14 1st IC Cote de Macon-Solutré Fernand Tavano #105
59/jun/28 3rd IC Cote du Mont Ventoux hillclimb Fernand Tavano  
59/jul/12 1st OA Cote de Turkheim-Trois Epis Fernand Tavano #92  
59/jul/26 dnf 2h Internationales d'Auvergne Fernand Tavano #29 FY59
59/aug/23 1st OA Cote d'Urcy Fernand Tavano #79  
59/sep/06 1st IC Cote de la Faucille Fernand Tavano #58  
59/sep/20 1st IC Cote de Limonest-Mont Verdun Fernand Tavano  
59/oct/18  Circuit de Vitesse de Staoueli Fernand Tavano #108  
59/dec/11 1st Champion de France de la Montagne Fernand Tavano

In febbraio 1960 e ritornata in Ferrari, poi e stata aquistata da Guglielmo Dei per la sua scuola guida.

La Scuderia Centro-Sud fu trasferita a Modena da Roma nel 1957 dal proprietario e presidente, il romano Guglielmo "Mimmo" Dei. Correva con meccanica e vetture Maserati (Dei era stato rappresentante della Maserati a Roma).

La Centro-Sud aveva la sede di fronte all'Aerautodromo dove era ospitata anche la Scuola-piloti, diretta da Piero Taruffi e riconosciuta dall'A.C.I. Essa fu la prima scuola-piloti in Italia: forniva tutto il bagaglio necessario, teorico e pratico, a chi voleva diventare pilota. I "diplomati", con tanto di brevetto, furono ben 200, provenienti da tutte le parti d'Italia. Tra di essi anche tanti personaggi famosi quali Eugenio Monti, il campione mondiale di bob, e l'olimpionico di atletica leggera Livio Berruti.


"Con la Centro-Sud partecipavamo anche al Mondiale - racconta il meccanico Giulio Borsari che, dopo la chiusura del reparto-corse della Maserati nel 1957, passò alla Centro-Sud per tre anni, prima di entrare in Ferrari. - Si facevano comunque dei grossi sacrifici, poiché in quel periodo non esistevano gli sponsor e quindi eravamo sempre tutti in equilibrio finanziario molto precario: partivamo soltanto con i soldi per arrivare e, una volta riscossi quelli dell'ingaggio, riuscivamo a tornare indietro. In quegli anni era molto costoso tenere una scuderia.

Quelle della Centro-Sud erano macchine che erano state competitive l'anno prima, quindi l'importante era che arrivassero in fondo alla corsa: arrivare al traguardo era già un successo. Po si prendeva l'ingaggio, qualche premio... Abbiamo avuto anche Bandini e Von Trips, che corse con noi il GP d'America del 1959 perché la Ferrari - di cui era pilota - non aveva partecipato. Alla Centro-Sud infatti non c'era una squadra fissa, ma arrivava il pilota e praticamente noleggiava la macchina (sempre una F1, dapprima Maserati-Maserati, poi Maserati-Cooper, già col motore posteriore quando ancora la Ferrari aveva l'anteriore).

La Centro-Sud a un certo momento chiuse. L'ultima trasferta, che comprendeva sei corse, fu quella del 1960-'61, con Lorenzo Bandini, in Australia e Nuova Zelanda. Andò abbastanza bene, ma ormai la chiusura era decisa perché non c'erano abbastanza soldi."

(ricostruzione di Nunzia Manicardi, integrata da un'intervista rilasciatale da Giulio Borsari nel 1998)

I sponsor della Centro Sud eranno :

British petroleum (BP)  



e la Dunlop:

La copertina del fascicolo che promuove i corsi della Scuderia Cento-Sud. In Bella vista i sponsor di cui parlavo nel mio ultimo post :


(archivio Fucina)


In piu della scuola di piloti, dal 1956 al 1965, la Scuderia Centro Sud a partecipato a un totale di 49 campionati dal mondo di formula uno, con vetture come Maserati 250 F, Maserati-cooper, e negli anni 60 delle BRM P57, per un totale di 24 punti (principalmente grazie al pilota Masten Gregory).

Mimmo a anche dato la possibilità per la prima volta a una donna di partecipare a una gara di formula uno, la signora Maria Teresa de Filippis.

La Scuderia Centro-Sud pero non ha mai vinto una gara del campionato del mondo formula uno

Ecco i risultati:

Trofeo Internazionale della Sardegna 1955

1° assoluto su Maserati A6 GCS/53

Ciao FORZAITALIA ,

come sai il topic TARGA FLORIO e www.targapedia.com prendono moltissimo del mio tempo . Ma ti avevo promesso una mano in Scuderia Centro Sud e cercherò di essere di parola.

Comincio mostrandoti alcune foto tratte dL un libro biografico di Giulio Borsari , mitico meccanico dell Ferrari che ho avuto modo di conoscere in Sicilia in occasionie di alcune manifestazioni organizzate dal Museo della Targa Florio di Collesano



Nella sua lunga carriera passata tra i motori Giulio Borsari è stato con la Scuderia Centro Sud , prima di approdare  in Ferrari .

Nel capitolo dedicato alla SCS ecco le foto pubblicate :


1962 - Nuova Zelanda da sx l'ungherese "Bomba" , Mansell , Mimmo Dei , Lorenzo Bandini e Giulio Borsari


1959 - GP.Reims da sx. i piloti Shelby , Phil Hill , Ruttman e Mimmo Dei posano attorniati dai meccanici Mazzetti , Borsari e Borghi .



il campione mondiale di bob Eugenio Monti partecipa alla scuola piloti di Modena


dicembre 1961 scuola piloti di Modena - Al volante della Osca 1100 il campione olimpionico Livio Berruti , a Sx. Mimmo Dei

Al prossimo post.    

Ho trovato la bisarca!!!

Dove hai trovato questa foto ??

Complimenti!

beppe

la stessa foto, di migliora qualità :

Salve,
interessante Topic.

Una curiosità: conoscete la marca della bisarca della "Centro-Sud"?

Luciano

Caro Luciano,

il veicolo utilizzato dalla Scuderia Centro Sud, dovrebbe essere un Fiat 682-M Carrozzato dalla Ditta Orlandi.

Ditta di Modena che realizzava anche i veicoli da trasporto per la Scuderia Ferrari.



Come si può osservare la mascherina è identica.

Roberto

Caro Enzo e Forumisti,

nella foto che è stata pubblicata e che di seguito ripropongo, " GP.Reims da sx. i piloti Shelby , Phil Hill , Ruttman e Mimmo Dei posano

attorniati dai  meccanici Mazzetti , Borsari e Borghi " il cognome del meccanico dovrebbe essere  ERIO MEZZETTI.    Confermi.



OTREBOR - ROBERTO

Salve,

Ho trovato questa bella foto del compianto Lorenzo Bandini alla guida della bellissima BRM P578 #1, che era stata di Graham Hill, con la quale aveva vinto il Campionato Mondiale di F1 del 1962 e che venne venduta alla Scuderia Centro-Sud, l'anno successivo.



Riverniciata nell'italianissimo colore rosso, partecipò ad alcune prove del Campionato Mondiale di F1 nel 1963 e quì è ritratta al Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone (credo) nel 1963, classificandosi al 5° posto.

Qualcuno sa chi altri guidò questa BRM, dopo Bandini, che intanto era tornato alla Ferrari?

Michele

Salve Michele,

Da prima scuzi mio italiano, fa lontano che non l'ho scrito e lo parlo poco, grazie.

Alora, ho visto questi piloti nel'anno 1964 : Giancarlo Baghetti e Tony Maggs.
Per 1965 saranno : Willy Mairesse, Lucien bianchi e Masten Gregory.

In ritorno puoi dirmi se questa macchina era sempre rosso nel'anno 1965 ? Te lo domando perchè sono passionato da slot racing e ho questo modelo da montare in scala 32. Dunque la tua foto mi servirebbe da modelo per la sua decorazione.

Mi scuzo encora per gli errori.

Arriverderci
Patrick

Caro amico,
Ti chiedo scusa per la mia scarsissima partecipazione al tuo topic. Sono preso completamente dal topic della Targa e da Targapedia .

Comunque questo furgone Romeo di Progetto K fa compagnia al tuo OM Lupetto di I.V. MODEL FACTORY



Credo che ABC di Carlo Brianza abbia anche realizzato una bisarca .

Troveranno  un posto in Mini Targa Florio su Targapedia negli anni le macchine della Scuderia di Mimmo Dei hanno partecipato alla Targa .

A presto      

Da "Il Preside Volante" - Flaccovio Editore

1959
..........Dalle gare in salita alla pista, una nuova esperienza che mi avrebbe fatto capire se le mie qualità di guida erano adatte a questa nuova specialità.
Mi iscrivevo al 9" Premio Pergusa nella nuova pista siciliana realizzata intorno al lago, con curvoni impegnativi molto veloci.
Come di solito interpellavo Bertocchi che mi consigliava di montare il rapporto lungo più veloce (230 km. orari) e quando lo comunicai a Gino Alterio,  il mio meccanico si preoccupò molto dell'eccessiva velocità e mi consigliò un rapporto meno veloce e più sicuro per un giovane pilota alle sue prime esperienze.
Ma i consigli di Bertocchi per me non si discutevano e così disputavo la corsa siciliana alla presenza dei migliori piloti italiani (Bellucci, Boffa, Drogo, Govoni, Cabianca, Bordoni). Vincevo a tempo record km. 175,559 , il precedente apparteneva a Cabianca km. 172,166 , dopo un duello entusiasmanre con Bellucci che non riusciva a superarmi e realizzavo anche il giro più veloce alla media di km/h 180,789.



GP.Pergusa 1959

La folla siciliana mi applaudiva a lungo con il solito calore e diventavo il pilota più seguito ed amato.
Avevo superato anche questo più impegnativo confronto e pensavo, senza timori reverenziàli, che avrei potuto affrontare anche e più difficili gare.
Unica nota dolente della entusiasmante giornata,  I'incidente dell'amico palermitano Pippo Allotta, che con la sua Maserati 2000 6 cilindri veniva buttato fuori strada da Luigi Bellucci con I'accusa di non avergli dato strada e di averlo ostacolato.
Fortunatamente Allotta se la cavava con qualche lieve escoriazione e con notevoli danni alla sua macchina, mentre Bellucci veniva accusato di eccessiva irruenza e pericoloso comportamento.



Venivo contattato dalla Casa petrolifera BP (British Petroleum) per un accordo di collaborazione e mi veniva riconosciuta per le corse la fornitura gratuita di benzina e di olio, una delle prime operazioni di sponsorizzazione, da me particolarmente gradita.
Partecipavo al 9" Circuito di Caserta ed anche qui una conferma di competitività, con la realizzazione di tempi interessanti ed in gara si ripeteva il duello con Bellucci che veniva interrotto per il mio ritiro dovuto alla rotrura del cambio.
Una nuova esperienza che mi metteva di fronte alla possibilità di defezioni o ritiri, episodi che fanno parte delle gare e che in futuro mi faranno perdere importanti vittorie.



IX Circuito di Caserta 1959

Il 9 agosto tornavo sui tornanti della salita del Monte Erice, che già da qualche anno si organizzava senza la partenza da Trapani per motivi di sicurezza e veniva eliminata la parte più veloce e guidata con notevole riduzione del percorso.
Vincevo con la mia eccezionale Maserati e realizzavo il nuovo record della salita a quasi 90 di media, staccando nettamente i miei rivali, Odoardo Lualdi su Osca 2000 e Nino Todaro su Ferrari.



Il giornalista Vincenzo Gargotta, amico e collaboraltore di Florio, scriveva su Auto Italiana:
"Bella impresa del giovane e sorprendente pilota palermitano, bisogna riconoscerlo, che più che alla sua macchina, la Maserati 2000, deve la sua vittoria all'abilità ed alle doti che qui ad Erice hanno avuto un'ennesima conferma. Riteniamo che tutte le sue vittoriose prestazioni a Palermo, ad Enna ed oggi ad Erice, sono state proprio ottenute in virtù di uno stile sicuro e di una classe, che ormai non gli si può più negare".

La Scuderia Montepellegrino, dove avevo iniziato la mia attività, mi iscriveva alla Sassi-Superga, dove avevo un conto in sospeso con i piloti del Nord e accompagnato dal Presidente, Prof. Raimondo Mirabella, che ormai mi seguiva con commovente passione, affrontavo in una giornata di pioggia i piloti italiani più bravi (Cabianca, Govoni, Boffa, Scarfiotti), ed anche a Torino era Vittoria. Commovente quando dopo la gara, ritornavo con la macchina sulia linea di partenza e notavo il Prof. Mirabella che mi aspettava in lacrime e mi accoglieva con un caloroso abbraccio.
Era la vittoria del Sud, era la rivincita della Sicilia, spesso maltrattata e sottovalutata. alla premiazione una gradevole sorpresa: venivo premiato dal campione del mondo Nino Farina che si complimentava con me augurandomi altri e più significativi successi.



Sassi-Superga 1959

Scriveva Pietro Casucci, uno dei giornalisti più affermati, nell'articolo denominato "L'uomo nuovo viene dalla Sicilia":
"Nonostante tutto c'è chi pratica ancora lo Sport del volante con passione. Passioni ed istinti incontrollati nascono tuttora persino in uomini di cultura quali il vincitore della Sassi-Superga che è un giovane laureato e nel suo fedele accompagnatore che è un professore di Storia dell'arte. Partiti da Palermo recando a rimorchio l'abominevole oggetto di lussuria che è la macchina da corsa, essi hanno risalito la Penisola e si sono presentati alla partenza della Sassi-Superga. Poi il giovane laureato ha soffocato la propria emozione e dando una dimostnzione di bello stile ha collezionato la quinta vittoria assoluta, dopo la corsa al Monte Pellegrino, la Mondello-S. Rosalia, il circuito del Lago di Pergusa, e laTrapani-Erice. In sostanza vi abbiamo presentato Nino Vaccarella. È lui che ha vinto la Sassi-Superga, è di lui che si parla quest'anno come dell'uomo nuovo venuto a vitalizzare I'anemico sangue dello sport automobilistico. Non ne facciamo un'esaltazione, ne parliamo con quel senso di ammirazione che le imprese dei giovani suscitano sempre in noi".

Continuavo a partecipare alle gare del Nord per dimostrare alla stampa nazionale che riuscivo a vincere anche lontano dalla Sicilia e così mi iscrivevo alla 23" Pontedecimo-Giovi a Genova ed incontravo Govoni con la nuova Maserati birdcage e Scarlatti con la potente Ferrari ufficiale. Era uno scontro impari, ma riuscivo a piazzarmi alle loro spalle a pochi secondi, nonostante una malaugurata sbandata che mi faceva perdere preziosi secondi e possibilmente la gara.



Ormai i risultati erano vincenti e convincenti, con tempi record in casa o fuori casa e così per la prima volta mi veniva affidata una nuova macchina dai requisiti tecnici straordinari, la Cooper-Maserati della Scuderia Centro Sud di Mimmo Dei, uno sportivo che amava scoprire nuovi talenti e che partecipava soprattutto alle gare di Formula 1.



La Cooper Maserati era molto leggera ed aveva il motore posizionato alle spalle del pilota, i nuovi freni a disco completavano questi requisiti di alta tecnologia in sostituzione dei vecchi freni a tamburo.



La gara di questo mio primo debutto professionale era la Catania-Etna una delle più lunghe ed impegnative cronoscalate, che partiva dalla periferia di Catania e si inerpicava, transitando da alcuni paesi (S. Giovanni la Punta, Nicolosi) lungo i tornanti che portavano al Vulcano. 31 km. di strada con le più varie e difficili caratteristiche, che venivano superate in maniera eccezionale dalla leggera e scattante macchina inglese, vero gioiello tecnologico; un grande divertimento, una nuova esperienza sportiva.



la Cooper Maserati T 49 della Scuderia Serenissima - Targa Florio 1960

Era un successo conseguito con una macchina straordinaria, dall'accelerazione immediata con la nuova trazione posteriore, dalla tenuta di strada eccezionale e da una frenata efficace.
Naturalmente vincevo con margine notevole sul mio avversario il napoletano Boffa con la Maserati, che non riusciva a capire come avessi potuto realizzare un tempo così veloce. Stabilivo il nuovo record alla media di 110,390 km. Ormai tutte le Case automobilistiche si adeguavano a questo nuovo indirizzo tecnico e le macchine a motore anteriore e con i freni a tamburo concludevano il loro longevo cammino.





Concludevo il 1959 con una serie di vittorie convincenti che evidenziavano le mie buone qualità di guida che mi facevano inserire tra i piloti più seguiti.

"Chi è , chiese Piero Taruffi a Mimmo Dei, in occasione di uno stage organizzato dalla scuderia Centro Sud, per giovani promesse. Gli disse che si trattava di un corridore palermitano, praticamente alle prime gare impegnative,laureato in legge e maniaco di automobiii da corsa. Si chiamava Nino Vaccarella, corîeva con una Maserati 2000 personale e sognava di battere Stirling Moss.
Un'ora dopo si facevano le presentazioni e Vaccarella ascoltava attento le lezioni di Taruffi".



Al volante della A6GCS della Scuderia Centro Sud Guerino Bertocchi parla con Piero Taruffi e Mimmo Dei

Vorrei segnalarvi questo volume dedicato a Lorenzo Bandini, "Lorenzo Bandini, il Re di Cuori" di Ezio Zermiani, Filippo Bellantoni e Aldo Ferrara.
edito da Grafiche Gelli.

http://www.corriereromano.it/r [...] cuori.html

C'è anche un documentario.

La BRM P57 di Masten Gregory per le prove del GP di GB nel 1965

Gregory pilota la machina di riserva della Scuderia Centro-Sud col numero 74

La BRM P57 di Scarfiotti alla gara dei campioni nel 1965

Scarfiotti pilota la machina col telaio 5785 per la Scuderia Centro-Sud évidemment col numero 15

Roberto Bussinello al GP d' Italia con la BRM P57 per la Scuderia Centro-Sud nel 1965




Giorgio Bassi al GP d' Italia con la BRM P57 per la Scuderia Centro-Sud nel 1965




Lucien Bianchi GP di SPA con la BRM P57 per la Scuderia Centro-Sud nel 1965




Masten Gregory nel GP di SPA con la BRM P57 per la Scuderia Centro-Sud nel 1965

As owner of the famous Scuderia Centro-Sud racing team and Maserati concessionaire for Rome, Gugliemo 'Mimo' Dei clearly enjoyed a close relationship with the Maserati factory. As a result of this friendship, Dei was able to purchase racing engines from the Maserati factory to fit into proprietry chassis to enable him to enter Maserati engined cars into Grand Prix events long after the Maserati factory ceased to produce complete cars for single seater events.
 
















(Photo courtesy of Coys)

 
By the late 1950's the writing was on the wall for front engined cars in single seater events, with Cooper and Lotus showing the more traditional Italian constructors the potential of the new layout. Whilst the ever traditional Enzo Ferrari resisted the trend, Dei realised that the Future could not be denied and ordered two Type 51 chassis from Coopers of Surbiton in early 1959 as well as a Cooper Monaco sports car, all to be delivered to Italy less engines, where his mechanics could fit 2.5 litre Maserati engines allowing the cars to compete in Grand Prix events.
 
Envisaged as a Formula II car, the T51 was equally suited to the larger capacity power plants, and proved to be one of the most successful designs produced by the South London 'Garagistes' (as Enzo Ferrari famously dubbed both Cooper and Lotus, the new forward thinking English manufacturers). In 1959 Jack Brabham, driver, engineer and mechanic for the Cooper team secured the first ever championship for a mid engined car, and the first of his two consecutive world titles for Cooper. The following year he would drive a 'Lowline' Cooper, but in '59 he secured the title in a Coventry Climax FPF powered T51.

Dei's Scuderia Centro Sud team had been active in international racing for many years and campaigned the two car team of T51s throughout the 1959 and subsequent seasons, with a varying driver line up which in '59 included Ian Burgess, Mario Cabral and Colin Davis. In 1960 the hard charging American racer Masten Gregory joined the line up along with Maurice Trintignant, and in 1961 rising star Lorenzo Bandini added a further Italian name to the international line up. Chassis number 12 raced throughout these seasons on some of the most famous circuits in the World including Monza, Buenos Aires, Silverstone and Pau. The Maserati 2.5 litre engine proving highly competative and carrying on the strong racing lineage of the Maserati concern in Grand Prix racing.
 
  Having been a regular feature in historic events in recent years, chassis 12 has been prepared and maintained in recent times by Paul Lanzante to the highest standards, including the 2.5 Litre four cylinder, eight plug Maserati engine. Finished in it's period livery of Italian racing red and bearing the name 'Scuderia Centro Sud' on each flank, chassis 12 remains as striking as it did on it's first outing. The car is fitted with white 'rose petal' style alloys, a style famously designed by Coopers eccentric inhouse designer Owen Maddock.

5 luglio 1959 GP di Reims

n#38 Fritz d'Orey su Maserati 250 F per la Scuderia Centro-Sud



In questa gara per la Centro-Sud, anche Azdrubal Bayardo col n#36 sempre su maserati 250 F

Lorenzo Bandini al GP di Silverstone su Cooper Maserati T51 per la Scuderia Centro-Sud nel 1961

Modellino scala 1:43 del OM Lupetto: assistenza moto Maserati 1954 e Scuderia Centro Sud Modena 1956.

                 

Franco Ragusa (siamo nel 1995) mi chiese di realizzargli la 60 di Odoardo Govoni, Mennato Boffa e Luigi Bellucci, vettura iscritta dalla Scuderia Centro Sud di Mimmo Dei, che  corse la Targa Florio del 1960 iscritta nella classe 2000.



Per questo modello decidemmo di usare come base il die-cast di Progetto K, all'epoca del racconto l'unica facilmente reperibile e ad un prezzo ragionevole (oggi esiste un modellino bellissimo realizzato da Minichamps) .



Il die-cast italiano, uno dei primi realizzato da questa ditta, non era assolutamente paragonabile ai die-cast made in China attuali, ma con un pò di lavoro (sverniciatura e levigatura delle linee dello stampo, sostituzione delle ruote, fari a parabola con calotte in acetato, dettaglio dell'interno) fu possibile tirarne fuori qualcosa che ancora oggi si fa guardare....

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