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La nouvelle compacte surélevée premium de PSA est prévue pour 2021. Auto Plus a déjà proposé en juillet 2014 quelques dessins de ce que la future DS 4 pourrait être : Au Mondial de l'Auto d'octobre 2014 à Paris, le concept-car DS Divine a donné des idées sur que la future compacte DS pourrait être. http://s.tf1.fr/mmdia/i/60/2/divine-ds-concept-2014-chantilly-concours-13-11269602eamie_2038.jpg Le nouveau numéro remet la future DS 4 à l'honneur : http://i59.servimg.com/u/f59/16/64/44/98/sans_t10.jpg Selon l'hebdomadaire, la DS 4 serait proposée en berline et en SUV.

Bonjour à tous, ce topic est dédié à tous les véhicules ayant été immatriculés en Belgique des origines à 1985. Les véhicules de marques belges (et elles furent nombreuses) sont bien entendus compris également. Qu'il s'agisse de voitures, de véhicules utilitaires, poids lourds, véhicules de compétition, publicités...en photos, cartes postales, accidentés etc... Les documents présentés doivent être d'époque et non actuels (il y a déjà de très bons autres topics consacrés aux anciennes dans la rue ou dans les concentrations). Par extension, un véhicule immatriculé au Congo Belge ainsi qu'un véhicule belge à l'étranger ont bien entendu leur place ici. Les identifications manquantes sont les bienvenues. Voilà, j'espère que bon nombre de mes vieux complices sur FA me rejoindront et je souhaite la bienvenue aux nouveaux ! Pour commencer... Je ne vous ferai pas l'insulte d'identifier celle-ci... http://i53.tinypic.com/10cn8ls.jpg http://i55.tinypic.com/awrw5f.jpg http://i53.tinypic.com/1183kw7.jpg Rangée de taxis PLYMOUTH http://i52.tinypic.com/2s63bcj.jpg Autocar REO http://i56.tinypic.com/1h8j1s.jpg BMW 700 http://i53.tinypic.com/33u7fxe.jpg RENAULT DAUPHINOISE http://i53.tinypic.com/2mfnjag.jpg MINERVA http://i54.tinypic.com/1znnzw5.jpg AUTOBUS BROSSEL http://i52.tinypic.com/2j76rq.jpg MORRIS MINOR http://i54.tinypic.com/syuo2c.jpg FORD TAUNUS 17M http://i53.tinypic.com/2ryrlp0.jpg FORD ANGLIA http://i55.tinypic.com/neb0h3.jpg FORD TAUNUS 12M http://i55.tinypic.com/152cj1d.jpg

Bonjour à tous, Devant le nombre de questions qui nous sont posées à Jan Hug Hazard et à moi même nous avons décidé d'ouvrir ce topic afin de ne pas "polluer" ceux où nous intervenons sur des sujets spécifiques ( Tour Auto, Tour de Corse) C'est donc ici que vous pourrez dialoguer avec nous, nous interroger sur l'époque bénie que nous avons connue, poster des photos, etc Nous espérons attirer sur ce topic d'autres pilotes de renom et renouer ainsi après tant d'années le lien qui nous unissait à travers notre passion commune. Mais aussi nous faire plaisir en évoquant le passé glorieux et en ayant à nouveau un contact avec nos supporters qui maintenant interviennent sur FA Nous attendons donc vos commentaires Bien à vous Jean Louis CLARR

Vu sur Homécourt (54)

Qu'elles soient épaves, abandonnées, roulantes ou en excellent état, qu'elles soient d'avant ou d'après-guerre, postez ici les photos de toutes les Panhard que vous rencontrez!

Salut ! Je suis un passionné de vieilles pompes à essence des années 30, 40 et 50. Et de tous les objets de garage en général (vieux bidons d'huile, plaques émaillées, affiche, etc...). Avant de poster mes photos, je voulais être sûr qu'il n'existe pas déjà un topic sur ce sujet... J'ai bien vu celui sur les garages (excellent d'ailleurs), mais je pense que les pompes méritent leur topic à elles, non ? Je suis sûr que vous êtes nombreux à connaître une vieille Boutillon, Satam ou Aster qui traîne par chez vous! Si j'ai le feu vert, je poste dès ce soir !

Bon. Assez digressé sur les topics des autres, voici LE topic pour parler de très anciennes choses roulantes sur quatre ou trois roues (moins, ou plus, si vous voulez...), mais uniquement avant-guerre (la deuxième) et de préférence avant 1930... On peut commencer au fardier de Cugnot. Postez ici toutes photos d'ancêtres, vos photos ou celles des catalogues, des réclames, des concentrations ou des courses historiques, ainsi que toute photo d'intêret historique. Racontez-nous vos expériences au volant. On peut aussi bien sûr évoquer les courses de l'ère des pionniers, comme le Paris-Madrid (enfin, Bordeaux...) Je commence avec quelques unes de mes photos. Une Georges Roy plutôt étanche. Une Cottereau qui ne craint pas l'eau (non plus). Un tonneau Clément de 1902. Un tonneau Decauville de 1901. De Dion-Bouton 1899. (Notez la ressemblance du capot avec la Decauville. Je crois que Renault avait déposé le brevet pour cette forme déjà aérodynamique...) Vermorel 1919.

Bonjour, en esperant qu'il n'existe pas déjà, j'aimerais lancer un topic qui montrerait des photos d'epoque de differents Salon de L'Auto, quelque soit le pays, depuis les tous premiers salons jusqu'à une période qui interesse encore les amateurs de voitures anciennes... (disons fin des années 70, mais pas de sectarisme, tout est possible...) Alors, fouillez dans vos archives, et en avant.... Bien sûr, pour commencer (eh vous avez vu mon pseudo... ) A bientôt, j'espere

Bonjour à tous, samedi dernier en faisant l'entretien de mon véhicule (administratif), quelle ne fût pas ma surprise de tomber sur 4/5 anciens véhicules de Police "pie"... Dont un magnifique R5 .. Voici les photos, avec de téléphone, désolé....

Historique, infos et photos : Tout sur la Lancia Beta (1972-1984) et ses dérivés Montecarlo & Trevi 31 Octobre 1972, Salon de Turin : Lancia dévoile sa nouvelle berline, la β, alias la Beta. Sous son capot, trois mécaniques sont disponibles dès le lancement, toutes issues du giron FIAT qui a repris la marque Lancia en 1969 : 1438cm3 de 90ch. DIN, 1592cm3 de 100ch. DIN et 1756cm3 de 110ch. DIN. La Beta 1400 se distingue extérieurement par sa calandre noir mat, alors que les Beta 1600 et 1800 reçoivent une calandre chromée. Les premiers commentaires sont assez flatteurs, surtout à propos de son équipement qui la place en tête de sa catégorie : boîte à 5 rapports, freinage assisté à 4 disques avec compensateur de charge, double optique à iode, compte-tours, volant réglable, sellerie tissus soignée, et même en option climatisation et sellerie cuir. En juin 1973, Lancia dévoile la variante coupé, dessinée en interne par Pietro Castagnero, avec une première apparition publique du modèle en septembre, dans le cadre du Salon de Francfort. Disponible avec les motorisations 1600 et 1800, la Beta Coupé rencontre d'emblée le succès, aussi bien en Italie que sur les marchés extérieurs. Pininfarina ne tarde pas en décliner un Spider, qui se révèle être plus un coupé découvrable qu'un véritable cabriolet. Exposé par le carrossier au Salon de Genève en mars 1974, sa production en série à partir de novembre 1974 sera néanmoins confiée à une autre officine italienne, Zagato. En novembre 1974, quelques changements interviennent dans la gamme de la Beta berline. Au programme notamment, la version de base qui troque son 1438cm3 de 90ch. DIN contre un 1297cm3 de 82ch. DIN, tandis que la Beta 1800 peut bénéficier d'une version haut-de-gamme baptisée ES, proposant de série les jantes en alliage léger, le toit ouvrant, les vitres électriques. Sur le marché italien, la Beta 1800 peut être également équipée d'un réservoir GPL. Au Salon de Genève 1975, deux autres déclinaisons de la Beta sont dévoilées : La Beta HPE, disponible avec les motorisations 1600 et 1800, un coupé basé sur l'empattement de la Beta berline, avec un hayon à l'arrière donnant accès à une banquette rabattable La Beta Monte-Carlo, étudiée initialement par la FIAT sur une base de Fiat X1/9 et bénéficiant de lignes signées Pininfarina, avec sous le capot un 1995cm3 de 120ch. DIN. En novembre 1975, la Beta berline bénéficie d'un restylage, avec des surfaces vitrées agrandies, de nouveaux répétiteurs latéraux de clignotants, entre autres. Des modifications interviennent également au niveau moteur : la mécanique de la 1600 est légèrement remaniée, un 1585cm3 développant toujours 100ch. DIN prend place sous le capot, tandis que la Beta 1800 disparait du catalogue, remplacée par la Beta 2000 reprenant la mécanique de la Monte-Carlo. A la même période, les Beta Coupé, Spider et HPE bénéficient des mêmes évolutions mécaniques. En novembre 1976 apparaît la 1300 Coupé, pour succéder à la Lancia Fulvia Coupé récemment supprimée du catalogue. A partir d'avril 1978, les Lancia Beta 1600 et 2000 berline peut recevoir une boîte automatique, réalisée en collaboration avec Automotive Products. Au même moment, les Beta Coupé, Spider et HPE bénéficient d'une nouvelle calandre. Les Coupé 2000 et HPE 2000 peuvent également recevoir la boîte automatique précédemment citée. En septembre 1979 est présentée la troisième série de la Beta berline, bénéficiant notamment d'une face avant redessinée et d'un nouveau tableau de bord. Suite à la récente commercialisation de la Delta, la Beta 1300 berline disparait du catalogue. Lors du Salon de Turin en avril 1980, Lancia dévoile un nouveau dérivé de la Beta, la Trevi. Il s'agit d'une berline à malle classique, lui conférant une ligne trois-volumes. Outre les 1600 et 2000 repris de la Beta, la Trevi peut recevoir une troisième motorisation à injection Bosch L-Jetronic, un 1995cm3 développant 122ch. DIN. Cette nouvelle motorisation bénéficie également aux Beta Coupé et Spider 2000 à partir de mai 1980. En mars 1980, la Montecarlo effectue son grand retour, bénéficiant d'un léger restylage, reprenant la fameuse calandre de type Delta et bénéficiant de nouvelles vitres de custode. Sa production sera néanmoins arrêtée dès 1981... En décembre 1980, l'importateur français André Chardonnet propose une série limitée sur les Beta berline et coupé, baptisée Turini. En mai 1981, la Lancia Beta HPE est rebaptisée HP Executive. A l'occasion du Salon de Turin 1982, Lancia dévoile la Trevi à compresseur Volumex. Le but de cette étude est de développer puis homologuer une motorisation plus puissante pour la Lancia 037 de compétition, tout en amortissant les coûts sur les modèles de production. Ainsi "boosté", le 2 litres Lancia développe 136ch. Son importation en France au terme de l'année 1982, tandis que les Beta Coupé et HP Executive devront attendre le printemps suivant pour également bénéficier de cette nouvelle motorisation. 1982 voit par ailleurs l'arrêt de l'importation sur le marché français des déclinaisons berline et spider, la production de cette dernière étant essentiellement destinée au marché américain désormais. L'ensemble des gammes Beta et Trevi quitte définitivement les chaînes de production à l'automne 1984.

voilà, comme je n'est pas vue de sujet sur des photos de mercedes, j'en créé un. Ici vous pouvez posté toutes vos photos de mercedes, quelque soit le type (voiture, utilitaire, camion, bus, ...) et de toutes époques. places aux photos

Salut à tous Vous pouvez balancer toutes vos photos de vw anciennes sur mon topic, que ce soient des roulantes, épaves, semi épaves etc... Seront gouluement acceptés toutes cox, karmann T14, karmann T34, fastback, notchback, buggy, combi, 412, iltis, ... A vos marques, prêts, envoyez......

Bonjour à tous, Comme vous l'avez sûrement remarqué, j'adore les anciennes françaises qui ont été vendues aux USA. Une question me taraude : J'ai entendu plusieurs personnes qui avaient apportés leur voiture française aux USA, qui avaient par la suite eu des pb d'essence une fois sur place. Obligés de faire eux-même le mélange pour arriver à un taux d'octane d'au moins 95 ou 98. Sur place sachant que le taux maxi est de 93, de quelle manière ont été modifiées les 405 et autres voitures commercialisée vendues sur place. Par exemple, la 405 mi16 (avec le fameux moteur 1.9l 16s), a été commercialisée au pays de l'oncle Sam...mais quelles étaient les modifications qui permettaient à la voiture de rouler au 88/91/93... Pareil pour les Renault alliance ou encore... Si quelqu'un à une idée...

Le charme des vieilles cartes postales restitue de façon assez naturelle l'ambiance de la circulation de l'époque. On y croise de tout, de la modeste 4CV à la Delahaye décapotable en passant par la Skoda Octavia, la Borgward Isabella, le cabriolet Traction ou la Buick Roadmaster. Faites revivre ici vos cartes oubliées au fond d'un tiroir ou précieusement conservées en album ! Ici, "ma petite auberge" à Castellane dans les Basses-Alpes ; deux Traction au premier plan, une Ford Vedette, une Chrysler Impérial 38 (?), une Traction, une Matford, une Renault Celtaquatre (peu visible), une Peugeot 202, une Traction, une Lincoln 47 (?) ; et en face une Skoda 1102 Tudor ! L'Operncafé à Berlin, avec des Wartburg 311, Trabant, une Tatraplan noire... et une Ami 6 !

En 1881, naît Ettore Bugatti à Milan, dans une famille d’artistes. Après l’école et un bref passage à l’école des Beaux-Arts de Milan, il commence un apprentissage chez Prinetti & Stucchi, un fabricant de bicyclettes. Il est fortement attiré par la technique et la mécanique d’un véhicule encore jeune alors, l’automobile. Dès l’âge de 17 ans, il équipe un tricycle de deux moteurs et participe à quelques compétitions. En 1898, Bugatti monte son premier véhicule à quatre roues pour Prinetti & Stucchi. Bien que n’ayant aucune formation d’ingénieur, il savait compenser ses lacunes techniques par une formidable intuition mécanique et une puissante imagination. La Type 1, comme on l’a appelée par la suite, comporte quatre moteurs monocylindre De Dion-Bouton, deux devant et deux derrières l’essieu arrière. Dans un courrier dicté à Jules Goux en 1926, Ettore écrit : « C’est alors que me vint l’idée fixe de construire une voiture. Aussitôt l’autorisation obtenue, je l’ai dessinée moi-même et je l’ai fait construire. De très petites dimensions, cette voiture avait quatre moteurs mais je ne fus pas très heureux de cette réalisation. » Il n’existe aucune photos du Type 1. Le type 1 ressemblait vraisemblablement à ce quadricycle avec deux moteurs en plus : Aidé financièrement par son père et le comte Guinelli, ami de la famille, Ettore construisit sa deuxième voiture, la Type 2 en 1900-1901. Il en réalise lui-même les modèles de fonderie en bois et il travaille à l’étau et au tour pour fabriquer les éléments du moteur. Celui-ci est un quatre cylindres composé de deux blocs de 2 cylindres en ligne (90mm x 120mm) cubant au total 3054cc et qui développe 12ch. La boîte est à 4 vitesses et la transmission, aux roues arrière, ce fait par chaîne. Ne pesant que 650Kg, elle pouvait rouler à 60Km/h. Voiture très avancée pour l’époque, elle reçut le prix dit « de la ville de Milan » et grâce à la publicité faite par cette récompense, Ettore est, quelques mois plus tard, approché par le baron De Dietrich. Celui-ci lui propose un contrat pour venir en Alsace, à Niederbronn (alors allemande), dessiner et construire des voitures pour sa firme. La carrière d’Ettore fut ainsi lancée alors qu’il n’avait que 20 ans. Type 2 conduits par Ettore Bugatti. Entre 1902 et 1904 des Types 3, 4 et 5 voient le jour sous le nom de Dietrich-Bugatti. Bien qu’il n’y ait pas de preuve de cette numérotation sur les plans qui restent chez De Dietrich, ce sont cependant les chiffres que Bugatti lui-même attribue aux voitures qu’il a construite à Niederbronn. Les moteurs et les châssis des modèles de tourisme avaient la même architecture : 4 cylindres coulés en fonte et individuellement entourés d’une chambre d’eau en cuivre, 2 arbres à cames dans le carter entraînés par des pignons à l’air libre, soupapes en têtes « tirées » et non pas « poussées », transmission à chaîne, boîte 4 vitesses. On ignore le nombre de véhicules produits, vraisemblablement moins de 100. Le Type 3 disposait d’un moteur de 5300cc (114mm x 140mm) de 24ch, tandis que le Type 4 avait un 7400cc (130mm x 140mm) et le Type 5 un 12900cc (160mm x 160mm). De nombreuses carrosseries habillèrent ces châssis mais les Dietrich-Bugatti ne rencontrèrent pas le succès escompté et comme quelques frictions, entre les tempéraments latin et saxon de Bugatti et De Dietrich, se produisaient, le baron De Dietrich se sépara d’Ettore Bugatti en février 1904. Une voiture de course fut également construite pour participer à la course, de triste mémoire, Paris-Madrid de 1903 (10 morts). Elle était remarquable par la dimension de son moteur, son châssis tubulaire rigidifié par des tirants, la position centrale de l’emplacement réservé aux bagages et surtout celle de son pilote assis à l’arrière du châssis et directement sur celui-ci. Cependant la position d’Ettore et de son mécanicien, cachés derrière leur mécanique, conduisit les organisateurs à leur refuser le départ en raison du manque évident de visibilité. Ettore devait confier plus tard, à son fils Roland, qu’il leur en fut éternellement reconnaissant car les freins de cette grosse machine étaient absolument symbolique. Type 3 1902. Type 4 Châssis Type 5. Type 5. Type inconnu 1903. Emile Ernest Mathis avait l’âge de Bugatti. Il était, à Strasbourg, l’agent de plusieurs firmes automobiles dont De Dietrich, chez qui il rencontra Bugatti. Il proposa à ce dernier un contrat pour dessiner et superviser la construction de voitures que lui financerait. Fabriqué par la société alsacienne de construction mécanique (SACM) à ILLkirch-Graffenstaden, elles porteront le nom de Hermès « licence Bugatti ». Deux type seront construit, toutes avec des moteurs 4 cylindres en ligne : le Type 6 avec moteurs de 7433cc (130mm x 140mm) de 50ch ou de 8261cc (140mm x 150mm) de 60ch et le Type 7 avec moteur de 12064cc (160mm x 160mm) de 90ch. Les premiers modèles sortiront des ateliers fin 1904 et recevront un très bon accueil lors de leur présentation au salon automobile de Berlin, puis à celui de Paris. Parallèlement, Mathis crée la société "EEC Mathis", et distribue de nombreuses marques automobiles (Fiat, Minerva, Rochet-Schneider, Panhard-Levassor,...) dont il a le monopole pour l'Allemagne et plusieurs pays frontaliers. En 1906, son commerce, l'Auto Mathis Palace, figure parmi les trois plus grands garages du monde. Cette même année, poussés par des personnalités et des conceptions différentes de l'automobile, Mathis et Bugatti se séparent. Si le premier est partisan de la "voiture populaire", le second est plus attiré par les voitures de course et de luxe. Les châssis Hermès, très proche des De Dietrich, étaient modernes et plus léger, cependant les voitures étaient onéreuses à construire et difficile à vendre si bien qu’une petite quinzaine de voitures virent le jour. Type 6 1904. Type 6 ou 7 1905. De nouveau seul, Ettore conçoit deux nouveaux modèles, les Type 8 et 9, dont il cède la licence à l'usine Deutz de Cologne pour laquelle il deviendra responsable de la fabrication automobile. Bugatti avait tiré les leçons de ses précédentes expériences et les Type 8 et 9 étaient beaucoup plus modernes que celles qui les avaient précédées. Différentes améliorations furent ainsi réalisée : l’arbre à cames en tête entraîné par un arbre vertical à renvoi d’angle qui actionne les soupapes par des poussoirs courbes, la construction monobloc du moteur dont les chambres d’eau viennent désormais de fonderie, l’entraînement de la pompe à eau et de la magnéto par des arbres calés à 45° sur celui de l’entraînement de l’arbre à cames, les tubulures d’admission et d’échappement disposées de manière plus rationnelle, l’allégement général du châssis et des trains roulants et enfin une élégance générale du dessin qui, désormais, sera la marque de fabrique des créations d’Ettore Bugatti. C’est aussi sur ces modèles qu’apparaît l’embrayage multi disques acier/fonte fonctionnant dans un bain d’huile que Bugatti utilisera pendant 23 ans. Avec la Type 9, dont les caractéristiques mécaniques sont celles de la Type 8, Bugatti inaugure la transmission par cardan. Il conservera sur ce modèle la boîte à 4 vitesses, mais en la dissociant du pont arrière. Plusieurs moteurs 4 cylindres sont disponibles : 4960cc (110mm x 130mm) de 20/30ch, 6276cc (124mm x 130mm) de 24/40ch et 9900cc (145mm x 150mm) de 40/60ch. Type 8. Type 9 « prince Henri » Type 9. Bien que responsable de la fabrication automobile de Deutz, il conserva la possibilité de travailler pour son propre compte et c'est ainsi qu'il profitera de ses moments de loisirs pour fabriquer (la légende veut que ce soit dans sa cave) une 4 cylindres de 1208 cm3 (63mm x 100mm), de 300 kg, qui atteint les 80 km/h. Une voiture qu'il sera obligé de démonter, pièce par pièce, pour pouvoir la sortir de chez lui, l'auto ne passant pas... la porte ! Officiellement dénommé Type 10 (ce qui correspond à l'étude n° 10), ce châssis est baptisé "petit pur-sang" par Ettore Bugatti mais est plus connu des passionnés de la marque sous le nom de "Baignoire", à cause de sa carrosserie. Cette voiture reprend nombres de solutions déjà vue sur la Type 9 mais en étant de dimensions 3 ou 4 fois moindre. Très légère, parfaitement proportionnée, cette jolie voiture enthousiasme tous ceux qui la conduisent. Elle révéla à Ettore la règle d’or de l’automobile : « le poids c’est l’ennemi » alors que 20 ans avant Levassor professait « faite lourd, vous ferez solide ! ». Quelques exemplaires seront produits par Deutz avant qu'Ettore ne décide finalement de s'établir à son compte. On est alors en 1909 et le jeune homme de 28 ans a du répondant. Aidé par son ami Vizcaya, l'un des principaux actionnaires de la Darmstadt Bank, il s'installe au mois de décembre à Molsheim, non loin de Strasbourg, dans une ancienne teinturerie abandonnée. Contrairement à ce que beaucoup pense, l’emblème Bugatti n’a pas était dessiné par Ettore puisqu’il s’agissait, ni plus ni moins, de celui de Deutz auquel Ettore a seulement remplacé le nom de Deutz par le sien. D’ailleurs la description de l’emblème de Deutz est sans appel : « dans un ovale rouge, entouré de petits points noirs sur un liseré blanc, on lit le nom Deutz. Celui-ci est surmonté d’un petit blason sur lequel est inscrit le mot « otto ». » Secondé par son fidèle compagnon, Ernest Friedrich qu'il a connu à l'époque de son association avec Mathis, et par quelques dessinateurs de l'ancien bureau d'études de Deutz, Ettore Bugatti commence la construction des Type 13, 15 et 17 à partir de 1910. Ces voitures dérivant du Type 10 seront en constante évolution jusqu'à l’arrêt de leurs fabrications en 1926 (pour le Type 13, 1914 pour les Types 15 et 17) après que plus de 400 exemplaires furent réalisés. La différence entre les différents types était l’empattement de 2m pour le Type 13, il était de 2,40m pour le Type 15 et de 2,55m pour le Type 17. Le moteur était le 4 cylindres en ligne de 1327cc (65mm x 100mm) à 8 soupapes développant 15ch à 2500tr/min et qui autorisait la petite Type 13 à rouler à une vitesse de pointe de 95Km/h. Le bloc était de type « borgne » (culasse non détachable), l’échappement se trouvait à droite tandis que le carburateur Zénith se trouvait à gauche, le graissage du vilebrequin était fait par un goutte à goutte mis en pression par l’échappement, la carter d’arbre à cames et de poussoirs de soupapes était coulé en aluminium et les réservoir d’essence et d’huile se trouvait sur la tablier. Il fut produit de 1910 à 1920. Le moteur fut amélioré en 1914 avec un réalésage de 1mm ce qui amena la cylindrée à 1368cc et la puissance à 27ch à 4000tr/min, les versions 1,3L et 1,4L cohabitèrent jusqu’en 1920 mais le 1368cc fut produit jusqu’en 1922, date à laquelle il fut réalésé à 68mm pour obtenir 39ch. En 1919 le graissage par goutte à goutte cède sa place à un graissage par pompe à engrenage fixé en haut du carter d’arbre à cames et entraîné par celui-ci. Plusieurs Type 13 furent utilisés en compétition lors des Grand Prix international des voiturettes, avec plus de 40 victoires de 1911 à 1914, au cours de l’été 1914 il réalise des moteurs à 16 soupapes qu’il enterre dans son usine lorsque la guerre survint. Il déterre les moteurs en 1919 pour en équiper les Type 13 de course, qui devinrent ainsi extraordinairement rapide, et à la suite du remarquable succès de Friderich, Vizcaya, Baccoli et Marco qui prennent les quatre premières places du Grand Prix d’Italie à Brescia en 1921, le Type 13 s’appelle désormais « Brescia ». Type 13 originelle. Type 13 diverses. Première Type 13 de course. Châssis Type 13 Brescia Type 13 Brescia. Illustration des quatre Bugatti en tête du GP d’Italie à Brescia 1921. Moteur Type 13 Type 15 Ettore avec ses 2 passions : les chevaux et les voitures (ici un Type 15 fermé) Type 17 torpédo C’est en 1911, en marge de sa propre production, qu’Ettore conçoit le prototype d'une petite voiture économique de 855 cm3 à soupapes latérales dont il vend la licence à Peugeot afin de financer ses futurs investissements. Célèbre sous le nom de "Bébé Peugeot", ce modèle est équipé d'une suspension AR inédite avec ses ressorts à lames quart d'ellipse inversées. Le Type 18, uniquement destiné à la compétition, fait son apparition au Meeting du Mans en mai 1912. Sa transmission par chaînes et son gros moteur de 5 litres laissent penser qu’Ettore à utilisé sinon des pièces qu’il a apportées avec lui lorsqu’il a quitter Deutz, du moins les plans qu’il a faits lorsqu’il était à Cologne. Cette voiture est remarquable par le fait qu’elle est le première Bugatti à utiliser les ressorts arrière semi cantilever et un moteur 4 cylindres de 5027cc (100mm x 160mm) à 3 soupapes par cylindre (deux d’admission et une d’échappement) délivrant 90ch à 2800tr/min. Produite en six ou sept exemplaires de 1912 à 1914, cette voiture sera baptisé « Roland-Garros », du nom du célèbre aviateur qui, en 1913, se rendra acquéreur du châssis 474. Malgré sa vitesse de pointe de 150Km/h, la Type 18 ne remporta aucun succès en course, contrairement à la Type 13 qui enchaînait les succès. Roland-Garros au volant de sa Type 18. En 1913, Bugatti dévoile les Type 22 et 23, en remplacement des Types 15 et 17, dont ils reprennent les empattements respectifs, le moteur est celui du Type 13 sauf qu’il dispose pour le graissage d’une double pompe montée dans la boîte à huile fixé à l’avant du carter de l’arbre à cames. La guerre interrompt la production qui s’éleva à 150 Type 13,22 et 23 de janvier 1913 à août 1914. Type 22 Type 23 torpédo. Type 23 dessiné par Rabag. A la déclaration de la guerre, Ettore Bugatti doit quitter l'Alsace alors allemande pour se réfugier en Italie, où il dessine un moteur d’avion 8 cylindres en ligne à 32 soupapes et simple arbre à cames de 250ch à 2160tr/min qu’il vend à Diatto. Le projet n'étant pas suivi, Ettore, réfugié dans un bureau de Neudon, près de Paris imagine d'accoupler deux de ses moteurs sous un seul carter. Ce sera le H-16 de 500 HP que les États-Unis s'empressent d'acheter, par la firme Duesenberg, pour le faire fabriquer à 5000 exemplaires sous le nom de King Bugatti. Breguet, autant que Napier (Grande-Bretagne) et Mann (Allemagne) s'inspireront du King par la suite. Moteur U16. Au sortir de la guerre Bugatti retrouve son usine et, contrairement à ce qui se passera en 1940/45, elle ne souffrit pas trop de l’occupation allemande puisque seul quelques bien furent confisqués. Il construit quelques voitures à moteur 8 soupapes mais dès les premiers mois de 1920, elles cèdent la place aux nouvelles 16 soupapes dont Ettore avait pus développer les moteurs qu’il avait enterré durant l’été 1914. En France, on appelle souvent Type 27 les voitures équipées de ce moteur 16 soupapes, quelle que soit la dimension du châssis alors que la plus grande partie des voitures furent soit des Type 22, soit des Type 23. Le moteur fut modifié en 1924 avec un réalésage à 69mm portant la cylindrée à 1496cc et la puissance à 42ch, ce qui permettait le vitesse de 125Km/h. Les 13,22 et 23 seize soupapes furent produites à 2000 exemplaires de 1919 à 1926. Comme le Type 13, le Type 23 fut utilisé en course et le 29 août 1920, Friderich remporte le GP des voiturettes au Mans à 92Km/h de moyenne. Ce succès eut un grand retentissement et stimula les ventes de Molsheim permettant même à Ettore de vendre la licence des Type 23 16 soupapes à Diatto en Italie, Rabag en Allemagne et Crossley en Angleterre. Type 23 Type 23 de course En 1921, Bugatti présente, en châssis nu, au salon de Paris un Type 28 « show car » destiné à présenter les idées qu’Ettore allait mettre en pratique dans ses futures réalisation : le moteur de 3 litres à 8 cylindres, en 2 groupes de 4 coiffé par une boîte à cames commune, l’entraînement de l’arbre à cames par un arbre vertical placé entre les cylindres, 3 soupapes par cylindre comme pour le Type 18, vilebrequin à 9 paliers comme sur ses moteurs d’avion, boîte-pont à deux vitesses, deux carburateur Bugatti et des freins sur les 4 roues. Au salon de Paris 1922 le Type 28 est présenté avec une carrosserie Landaulet. La réglementation sportive venant de changer en 1922, la cylindrée des moteurs fut réduite de 3 à 2 litres. C’est peut-être la raison pour laquelle Ettore changea de projet et, abandonnant le Type 28 (3 litres de tourisme), il construisit le Type 30 (2 litres de course) lui aussi à 8 cylindres. Le moteur, à 3 soupapes par cylindre, cube 1991cc (60mm x 88mm) et développe 86ch à 4000tr/min, le vilebrequin est en deux parties à 5 paliers (3 à rouleaux et 2 lisses), les deux carburateurs sont à double allumage mais la magnéto est abandonnée au profit du Delco. Comme le Type 28, le Type 30 dispose de 4 freins : hydraulique à l’avant et mécanique à l’arrière, le châssis est celui du Type 23 mais la voie avant est de 1,20m. La vitesse s’établissait à 165Km/h. Le 16 juillet 1922, 4 voitures, parfois appelée Type 29, furent engagées au GP de l’ACF à Strasbourg et Vizcaya termina second mais à 1 heure du premier ! Type 30 du GP de Strasbourg 1922. De cette voiture de course dériva une voiture de tourisme aux caractéristiques presque semblables, le vilebrequin était uniquement sur paliers lisses et le démarrage était électrique, mais dont aucune des carrosserie ne fut réalisée à l’usine ce qui explique la très grande diversité de Type 30 parmi les 600 exemplaires construits de 1922 à 1924. La Type 30A disposait d’un empattement porté à 2,85m au lieu des 2,55m habituel. Le moteur est assagi et la puissance est ramenée à 65ch à 2800tr/min en 1922, puis 75ch en 1923/24 autorisant une vitesse de 130Km/h. Carrosserie coupé aéroprofilé. Carrosserie Tourer Carrosserie Torpédo Carrosserie Brecia 3 places Carrosserie Brescia 2 places Moteur Type 30 Sur la base du Type 30, Ettore réalisa 5 monoplaces carrossées par Béchereau à Paris. Elles furent engagées aux 500 miles d’Indianapolis 1923. Quatre se retirèrent sur ennuis de lubrification et le prince Cystria, sur la cinquième, réussit à se classer neuviéme. Pour le GP de France disputé à Tours le 2 juillet 1923, Ettore construisit 4 voitures très spéciales. Elles sont de Type 32 et ne connurent ni succès ni descendance. Utilisant un moteur du Type 30, elles reçoivent des carrosseries « aérodynamiques » montées sur un châssis caisson à l’empattement court (deux mètres). Ce châssis surbaissé passe sous les essieux avant et arrières la voiture était non seulement peu esthétique, d’où leur surnom de « tank », mais leur tenue de route, plus qu’aléatoire, ne s’accordait pas avec leur vitesse de 185Km/h. La Type 35 est la Bugatti la plus admirée et la plus mythique de toute la production d’Ettore. Elle fait ses débuts au Grand Prix de France à Lyon le 3 août 1924, avec 6 voitures (5 seulement sont engagées dans cette course) arrivées par la route, dont une conduite par « le patron » lui-même, avec une intendance très lourde. Malgré leurs piètres résultats dus aux pneumatiques Dunlop mal vulcanisés qui ne résistent pas, les Types 35 font sensation avec leurs jantes en alliage léger incluant le tambour de frein, et aussi par la très grande finesse du dessin de leur carrosserie biplace (le règlement des Grand Prix de l’époque prévoyait la présence obligatoire à bord d’un mécanicien). On ne sait pas pourquoi Ettore qui, jusque là, avait accordé si peu d’intérêt à l’esthétique de ses voitures de courses, changea d’avis en 1924. Quoi qu’il en soit, la 35 surpasse toutes ses rivales (Alfa-Roméo, Fiat ou Sunbeam) en finesse, en élégance et en qualité de présentation. L’atout majeur de la nouvelle née réside dans son homogénéité d’ensemble et sa polyvalence, car elle n’est pas la plus puissante. Nombre de ses détails se révélèrent être une merveille de clairvoyance et un tour de force de fabrication. La voiture cependant n’était pas née d’une feuille blanche : elle utilisait de nombreuses solutions qu’Ettore avait déjà appliquées sur ses précédentes créations, Brescia et Type 30. C’est le début d’une brillante carrière et d’un réel succès commercial, car Ettore, fidèle à ses principes, vends à ses clients sportifs (et fortunés ...) cette véritable Formule 1 des années 20 et pour la première fois dans la jeune histoire de l’automobile, les pilotes amateurs pouvaient acquérir une voiture de course en tout point semblable à celle que l’usine faisait courir. La voiture, produite à 343 exemplaires, était performante, solide, facile à conduire et à entretenir, aussi à l’aise sur la route que sur la piste, et c’est pourquoi les Types 35 vont remporter plus de 2000 victoires en course, dont le titre de Champion du Monde en 1926 et la fameuse Targa Florio en Sicile cinq années de suite, de 1925 à 1929. Même après l’arrêt de leur production en 1930, elles font le bonheur de nombreux pilotes amateurs ou débutants (comme Gordini, Trintignant, Sommer ...) et élargissent encore leur palmarès, le plus souvent dans des épreuves mineures. Si le châssis et la carrosserie de la Type 35 sont totalement nouveaux, le moteur est lui étroitement dérivé du Type 30, avec cependant une nouveauté majeure : le vilebrequin démontable sur 5 paliers et les bielles monobloc, le tout étant monté sur roulements à billes et rouleaux. Ce nouvel ensemble permet de dépasser 6000 t/min, même si l’usine préconise un régime de 5000tr/min, ce qui est considérable pour l’époque. Aujourd’hui, un certain nombre de Type 35 ont été converties en paliers lisses pour faciliter l’entretien, car ces roulements doivent être changés fréquemment et nécessitent un démontage complet du moteur ! Autre innovation technique : l’essieu avant creux pour diminuer les masses non suspendues, avec les ressorts de suspension traversants. Cet essieu creux est une véritable prouesse technologique qui en dit long sur la maîtrise des fondeurs de Molsheim. Le châssis repose sur un empattement de 2,40m et une voie avant de 1,20m. La Type 35 évolue au fil des années en plusieurs modèles : - Type 35 : la première, celle qui fut présentée à Lyon en 1924, avec son moteur 2 litres sans compresseur, vilebrequin démontable à 5 paliers sur roulements à billes et bielles sur paliers à rouleaux, allumage par magnéto Bosch. Moteur 8 cylindres, 1991cc (60mm x 88mm), 3 soupapes par cylindre, 2 carburateus Solex, 90ch, ordre d’allumage des cylindres : 1-5-2-6-3-7-4-8, poids de 760kg, vitesse : 170Km/h. 96 voitures en 1924/25 - Type 35A : apparue en mai 1925 sous l’appellation d’usine “Course imitation 35A”, et surnommée “Tecla” par le public (du nom d’une célèbre marque de bijoux d’imitation), c’était la Type 35 bon marché (65.000F au lieu des 100.000F de la 35 normale) pour les amateurs. Vilebrequin sur 3 paliers à roulements à billes et bielles sur paliers lisses, petites soupapes, allumage par distributeur, le moteur était très proche du Type 30 et bénéficiait d’une fiabilité et d’une simplicité d’entretien nettement supérieures. Elle était livrée avec un essieu avant plein et des roues à rayons, les roues alliage de la T35 étant en option. Vitesse : 150Km/h, 130 voitures entre 1925 et 1929. - Type 35C : c’est une Type 35 avec l’adjonction d’un compresseur de type Roots, venant de la Type 36, dessiné par l’ingénieur Moglia qu’Ettore avait engagé, dérogeant ainsi à son habitude de tout concevoir lui-même. Ce compresseur augmente la puissance et surtout l’onctuosité du moteur, plus souple et plus utilisable. Un carburateur Zenith, puissance de 120ch, vitesse : 190Km/h. Pour beaucoup, c’est la meilleure des Type 35, 45 voitures de 1926 à 1931. - Type 35T : au printemps 1926, Ettore Bugatti aligne au départ de la Targa Florio des Type 35, sans compresseur, dont la cylindrée est portée à 2262cc par augmentation de la course qui passe de 88 à 100 mm, puissance 110ch. Ce modèle prend le nom de Type 35T, T pour Targa. Peu d’exemplaires seront construits du fait de la limitation de cylindrée à 2 litres dans les épreuves de Grand Prix. Vitesse de 170Km/h, 13 voitures de 1926 à 1931. - Type 35B : apparue début 1927, c’est une Type 35T avec l’adjonction du même compresseur que celui de la Type 35C. Dénommée officiellement Type 35TC, elle gardera finalement l’appellation que lui avait donné le bureau d’études de Molsheim : Type 35B. Un peu plus puissante, 130ch, qu’une Type 35C, mais sa course plus longue handicape un peu les montées en régime malgré une vitesse de plus de 190Km/h. Elle reste cependant la plus désirable aux yeux de nombreux Bugattistes ! 37 voitures entre 1926 et 1931. Au total, environ 343 Bugatti Type 35 seront construites. Environ parce que, fidèle à ses habitudes, Ettore Bugatti livrait à ses clients des voitures de course d’usine après quelques mois ou années d’utilisation, parfois avec un nouveau numéro de châssis si elles avaient été accidentées auparavant. Pour le collectionneur amateur d’authenticité, la Type 35 est un vrai cauchemar car la plupart de ces voitures de course ont été accidentées ou bricolées par des générations de pilotes et de mécaniciens, prenant des pièces sur l’une pour réparer l’autre et modifiant les caractéristiques d’origine pour augmenter les performances. Les Type 37 dont le châssis et la carrosserie sont identiques ont également été utilisées à l’époque pour réparer ou remonter des Types 35. Mission quasi impossible, donc, que de trouver aujourd’hui une Type 35 qui soit 100% d’origine, et même celles qui ne sont aujourd’hui qu’à 50 ou 70 % d’origine sont hors de prix ... Pour les mêmes raisons, il est difficile de donner le nombre d’exemplaires originaux qui ont survécu à aujourd’hui. Châssis Type 35 Type 35A Type 35B Une très rare Type 35 à carrosserie fermée. Une 35B carrossée en roadster Illustration de course Publicité Bugatti. Le 17 mai 1925 eut lieu l’inauguration de l’autodrome de Montlhéry. Une course « formule libre » y fut organisée. Bugatti y engagea une voiture si originale que Pierre de Vizcaya, après l’avoir essayée, refusa de la conduire. En effet cette monoplace 8 cylindres de 1500cc dérivé de celui de la 35, n’avait pas du tout de suspensions à l’arrière et pratiquement pas à l’avant ! Ce type 36 sera modifié pour le GP d’Alsace couru le 30 mai 1926. La cylindrée fut ramenée à 1100cc, des suspensions apparurent et pour la première fois, sur une voiture de Molsheim, le moteur disposait d’un compresseur Roots. Ces voitures ne furent pas commercialisées et seul deux exemplaires existèrent. Type 36. Pour remplacer les Brescia de course, Ettore Bugatti construisit un nouveau moteur 4 cylindres de 1496cc (69mm x 100mm) qu’il monta dans une 35A à la place du 8 cylindres, créant ainsi le type 37. Ce nouveau modèle, un peu moins cher (50.000 francs) et presque aussi nerveux que la 35A en raison de son moindre poids, eut un grand succès. Les trois premiers exemplaires furent livrés en décembre 1925. Le Type 37 est identique au type 35A sauf pour le moteur à simple carburateur et au vilebrequin à cinq paliers lisses qui ne développait que 60ch autorisant une vitesse de 150Km/h. La catégorie « voiturette » ayant beaucoup de succès, Bugatti dut augmenter la puissance de sa 37 pour lui permettre de résister à la concurrence. Maîtrisant désormais bien la suralimentation, il équipa, en 1927, la 37 du petit compresseur de la 35C, la puissance passa à 90ch tandis que tous les autres éléments étaient inchangés. La 37 devint 37CP selon la terminologie de l’usine ou 37A selon l’usage. 223 Type 37 virent le jour entre 1925 et 1930, tandis qu’entre 1927 et 1930, 67 Type 37A furent produites. Du fait de leur nombreux points commun avec les 35, de nombreuses 37 servirent de « pièces de rechange » pour les 35 et désormais il est impossible de savoir si l’on à vraiment à faire à une authentique 35, du fait des piéces provenant d’une 37 et aussi car bien des 37 furent remotorisées avec des moteurs de 35. Quelques 37 furent acheté par des clients traditionnels et ures différentes carrosseries. Une très rare 37 à carrosserie fermée (Le Cage 1927) Une 37 fermé carrossée par Million-Guiet (1929). Une 37A roadster Pour participer au grand prix de tourisme qui eu lieu à Montlhéry en juillet 1925, Bugatti construit cinq voitures qui ne diffèrent du Type 35 que par la cylindrée, 1493cc (60mm x 66mm) un seul carburateur et 85ch, et la carrosserie ; elle s’y adjugèrent les quatre premières places. Ce sera la seule course du Type 39 sous cette forme. Cette 1500cc continuera une discrète carrière avec la carrosserie de la 35. Ce modèle ne sera produit qu’à une dizaine d’exemplaire. En 1926 apparaît la 39A qui est une version à compresseur de la 39 qui développe 110ch. Le 27 juin 1926, Bugatti engage à Miramas des 39A (mais avec une cylindrée de 1494cc, 52mm x 88mm) pour le grand prix de l’ACF, trois voitures dont le châssis, la carrosserie et les roues sont celles du Type 35 « grand prix de Lyon », les 39A réalisèrent le doublé. L’identification des Type 39 est confuse car la marque engage des voitures qu’elle désigne Type 35 alors qu’elles possèdent un 1500cc, la véritable Type 39 ayant des côtes de 60mm x 66mm, mais quelques voitures furent équipées de moteurs de 1092cc (51,3mm x 66mm) ajoutant ainsi à la confusion. Type 39 du GP de Montlhéry 1925 (unique apparition de cette carrosserie). Le modèle de tourisme Type 38 remplace le Type 30, auquel il emprunte le moteur, à partir de 1926. Le châssis, à l’empattement généreux de 3,12m, et la boîte de vitesse sont nouveaux. La voiture est plus confortable que performantes, le châssis nue pesait 860kg pour seulement 70ch, et ne fut construite que pendant deux ans avant d’être remplacé, en 1928, par la 38A dotée d’un compresseur et d’un carburateur de 42mm de diamètre en remplacement des deux carburateurs de 30mm de la 38. La puissance du 1991cc passa ainsi à prés de 100ch ce qui donna à la voiture des performances plus en rapport avec son standing, mais paradoxalement il ne fut vendus que 39 Type 38A durant la seule année où elle fut commercialisée alors que 346 Type 38 furent vendus durant les années 1926-1927. Type 38 originel carrossé par Lavocat & Marsault : Diverses carrosseries : Pour remplacer la Brescia de tourisme, Bugatti lança, en plus du Type 38, le Type 40. Pour la construire il puisa dans sa « banque d’organe » en unissant le moteur 4 cylindres de la 37 (avec un bras de carter modifié), le radiateur, la boîte de vitesse et le pont arrière de la 38 à un châssis (pour les 150 premiers exemplaires) et aux freins des derniers modèles de Brescia. La voiture vit le jour en juin 1926 et reposait sur un empattement de 2,714m avec un poids de 1000kg pour le roadster, elle disposait d’un allumage par delco, d’une batterie et du démarrage électrique. Rapide, nerveuse, solide et habillé de jolie carrosserie, la 40 connus un beau succès. A partir du modèle n° 616 les moteurs ont un graissage sous pression. La Type 40, avec un moteur de 1496cc (69mm x 100mm) de 45ch, fut construites à 790 exemplaires de 1926 à 1930, alors que la 40A, avec un moteur de 1627cc (72mm x 100mm) de 60ch, ne fut produites qu’à 40 exemplaires en 1930. Type 40 originelle Diverses carrosseries : Carrosserie fermée Bourak de Costier Un tableau de bord parmi d’autres : Le moteur : Réplique exacte de la 35 à l’échelle ½, la Type 52 fut construite par Ettore à l’occasion du quatrième anniversaire de son fils Rolland. Ce jouet, entraîné par un moteur électrique et une batterie de 12V, fut présenté au salon de Paris 1926 et eut tant de succès qu’il fut commercialisé. Il fit la joie des enfants et la fierté de leurs riches parents. Vitesse : 16Km/h, empattement : 1,80m, poids : 75kg. Type 52 au côté d’une Type 40.

voulez vous des photos de courses de cotes des années 1970 dans l est de la france ? photo amateur bien sur thais

Bonjour à tous, Les photos anciennes de camions, camionnettes et utilitaires n'ayant jamais trop trouvé leur place dans les différents topics et sujets existants, je vous invite a poster les photographies d'époque de ces véhicules qui ont fait la gloire de la France particulièrement pendant les trente glorieuses. Une belle occasion de découvrir ou redécouvrir les plus grands constructeurs tels que Berliet, Bernard, Latil et Willème tous disparus aujourd'hui.

Salut, je vien de créer ce post, où vous pourrez mettre vos photos de devantures de garage, panneaux de pub pour les constructeurs, les garages, ou les station essence etc... Tout à condition que ça soit ancien...et à l'exeption des panneaux purement routier, il y a déja un topic pour ça. pour vous donner une idée : Merci et je compte sur vous pour poster...

Il est très passionnant de regarder les belles autos du passé, mettons nous maintenant dans la position du conducteur (ou de la conductrice) pour admirer ce qu'il (ou elle) a sous les yeux au volant de son ancienne.http://stkr.es/p/1luy

A l'image de mes complices tatraplan, automobilix et quelques autres "fêlés", je vous propose de lancer un topic concernant les publicités automobiles parues dans la presse des origines jusqu'à 1980... Je suis certain que vous êtes très nombreux à disposer de documents très intéressants, rares voire insolites sur le sujet. Toutes les marques (et dans toutes les langues) sont, bien entendu, les bienvenues. Merci de votre participation future à ce topic afin de le faire vivre le plus longtemps possible... Voici donc une première salve... http://img406.imageshack.us/img406/6596/sanstitre1to0.jpg 1967 http://img264.imageshack.us/img264/3181/sanstitre3kh8.jpg 1967 http://img406.imageshack.us/img406/8734/sanstitre6hl6.jpg 1967 http://img406.imageshack.us/img406/7301/sanstitre7nm1.jpg 1967 http://i11.tinypic.com/4tp3j7o.jpg 1965 http://i16.tinypic.com/54inpxx.jpg 1954 http://i13.tinypic.com/6gns581.jpg 1954 http://i19.tinypic.com/4p2gu8z.jpg 1954 http://i11.tinypic.com/6gb9ter.jpg 1954 http://i11.tinypic.com/6ai3go5.jpg 1954 http://i13.tinypic.com/61og42h.jpg 1954 http://i9.tinypic.com/68hjxqd.jpg 1954 http://i10.tinypic.com/4yqm16d.jpg 1954 http://i8.tinypic.com/6bncwmt.jpg 1954 A vous de jouer...

En général une voiture a une vie assez simple. Elle est construite, vendue, elle fera sa vie en changeant deux ou trois fois de propriétaire, connaîtra quelques anecdotes bien entendu, puis ce sera l'heure des adieux avec la casse au bout du chemin suite à un grand âge ou un accident de parcours. Mais pour certaines autos la vie ne va pas se dérouler selon ce schéma car une histoire particulière va marquer leur parcours pour toujours. On peut aussi parler de certains modèles spécifiques proposés un jour ou l'autre par un constructeur et qui s'avéreront être de très gros succès… Ou des bides phénoménaux ! Venez aussi nous raconter votre histoire perso' de sauvetage, retrouvailles etc... avec une voiture, un camion ou un bus qui aura marqué votre existence. AUTOMOBILES FRANCE 2CV Sahara : Deux moteurs pour la deux pattes ! Citroën Traction 22 V8 : Le Saint Graal du Citroëniste Citroën Méhari : Toute en plastique... Citroën Ami 6 : Sous le signe du Z Alpine A310 : Aurait pu mieux faire Matra M530 : Complètement à part Arbel Symétric : La bonne blague ! Renault Frégate : Le veau intégral Monica : Une aventure sans lendemain Chrysler 160/180/2 litres : Anglo-Française et pseudo Américaine Talbot Tagora : Celle dont personne ne voulait Talbot-Matra Murena : La guerrière au ventre mou (par MaxRFT) Méga Track : D'une extrême à l'autre Peugeot 104 : La célibataire endurcie Renault Twingo : Pensée pour les jeunes, achetée par Mamie 5, 4, 3, 2, 1... Fuego ! Panhard Dynamic : Sans soupapes mais pas sans charme ! Peugeot 1007 : Le gros bide d'une petite voiture. Renault 16 : L'utilitaire nouvelle ère Citroën LN/LNA : La fille mal aimée d'un mariage de raison. Peugeot 304 : Oserait-on de nos jours ? Peugeot 205 Turbo 16 : La part du Lion Le canard fait "Coin Coin", la Citroën Visa fait "Groin Groin" ! Renault Wind : L'étoile filante Citroën C3 Pluriel : Concept intéressant, mode d'emploi compliqué Hotchkiss-Grégoire : Bouquet final ! Citroën BX : J'aime, j'aime j'aiiiiime ! Renault 15 et 17 : Fumer, baiser et rouler vite... Les 70's en force ! Renault 9 : Mac Banal Star Bugatti Type 41 "Royale" : L'Everest de la démesure ! Simca Vedette : Comme un béret sur la tête d'un Cow-boy... Peugeot 504 : African Queen ! Renault 5 : Une trois portes en France ? Ça ne se vendra jamais ! Renault 18 Turbo : La berline new wave Simca Horizon : Trop tard pour changer l'histoire... Peugeot 206 CC : Du concept vingt-cœur au coup de cœur Renault 20 et 30 : Génération oubliée Berlinette Alpine A110 : La consécration, l'oubli puis la renaissance. Citroën AX : Révolutionnaire ? Renault Vel Satis : Pas belle, peu fiable mais... Quel confort ! Renault 4 : La copine des copains Renault 25 : Succès mais seulement tricolore. Citroën C15 : Compagnon de route. Matra Espace 1 : Renault se satellise vers l'orbite du succès. Simca 1100 TI : Des vitamines pour un best-seller ! Citroën Xsara Picasso : Le succès que l'on n'attendait pas ! Peugeot 205 GTI : Trois lettres pour un sacré numéro ! Peugeot 604 : L'intention y était, mais pas le reste ! Renault 8 Gordini : On l'a tant aimée… Renault 6 : La Katrelle endimanchée Citroën Dyane : Deuche de luxe Renault Colorale : Trop en avance pour son époque ? Vespa 400 : Smart avant l'heure Talbot Samba : Dernière danse… Citroën SM : Majesté sans trône Citroën GS/GSA : Programme d'urgence Renault 14 : Malchanceuse… Citroën C6 : Dix ans déjà… Matra-Simca Rancho : Le précurseur Peugeot 204 : Quand le Lion innove 309 : Epouse Peugeot née Talbot Citroën TPV : La 2CV telle qu'elle aurait du être Matra-Simca Bagheera : La panthère qui manquait de muscles. Peugeot VLV : Electrons et Occupation, forcément ça rime… Renault 12 Gordini : La mal-aimée. Peugeot 203 : L'Américano/Franc-Comtoise Jidé/Scora : L'histoire sans fin de l'autre berlinette (par Snoopy1974) Peugeot 605 : Un rendez-vous manqué… Citroën Ami 8 : Du neuf avec du vieux Rochet-Schneider : L'autre marque Lyonnaise. Hommell Berlinette Echappement : Radicalement radicale ! Peugeot 305 : Mais où est passé son "sexe à pile" ? ITALIE Rayton-Fissore Magnum : Une histoire bien compliquée Alfa-Roméo Alfasud : Le Nord passe au Sud Alfa-Roméo Arna : Mais quelle idée… Alfa 6 : Décollage retardé Ital-Design Machimoto : Le machin mi-auto mi-moto Fiat 130 : Fiat de luxe Fiat : Saga Multipla ! Lamborghini LM002 : Démesure mégalomaniaque Maserati Biturbo : De l'artisanat à la grande série. Alfa-Roméo Montréal : Il suffisait pourtant de pas grand-chose… Alfa-Roméo Nuova Giulietta : Pas vraiment Alfa, ni franchement Juliette Fiat Panda : Expression du génie Italien Lancia Gamma : La dernière vraie Lancia Lamborghini Espada : Le fer de lance Fiat 132 : Échec et Fiat ! Cizeta-Moroder V16T : Supercar ou Superbide ? Fiat 131 Racing : Jurassic Fiat Alfa-Roméo 156 : Par le style tu renaîtra De Tomaso Longchamp et Maserati Kyalami : Sœurs de sang Covini C6W : Six roues ? Ça roule ! Fiat Ritmo : Ovni Transalpin Maserati Ghibli : Le Trident montre les dents ! Lancia Stratos : La Diva devenue Championne Alfa-Roméo 90 : Contrat à Durée Déterminée Ferrari F40 : Le testament d'Enzo Lancia Thema 8.32 : Gran Turismo Soprattutto Fiat 128 : La révolution en Italie ? C'est en 1969 ! Alfa-Roméo 33 : Succession difficile Alfa-Roméo 164 : Enfin le succès ! Lamborghini ? Countach ! Bugatti EB110 et EB112 : "Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher ?" Eh bien non ! Fiat 127 : Réussite Turinoise Maserati Khamsin : Quand Maserati se prend un vent… Lamborghini Islero 400 GT : L'oubliée… Fiat X1/9 : Succès inattendu ! Isotta-Fraschini : Au sommet de l'art automobile ! ALLEMAGNE Amphicar 770 : "A l'eau, non mais à l'eau quoi !" Mercedes 450 SEL 6.9 : Panzer express VW Golf 1 GTI : Vroum ! VW Combi : Un aller-simple pour l'enfer Audi A2 : Le Seigneur a du oublier de bénir les anneaux… NSU Ro80 : Très en avance, mais dans la mauvaise direction Porsche 959 : Formidablement fabuleuse Maybach : Les Allemands se plantent aussi… VW Phaeton : Pourquoi ? BMW M1 : L'échec d'une réussite Opel : Faire un tour à Monza à un train de Senator ? VW Type 181 : De la guerre à l'amour Ford Sierra : Originale ? Vous avez dit "originale" ? Comme c'est étrange… Mercedes 600 : La perfection est de ce monde BMW 3.23i E21 : C'est vous la grosse brute ? Opel Corsa type A : Je me souviens… Mercedes Classe S W140 : Deutsche arroganz ! Trabant 601 : La voiture passe-muraille ! Ford Ka : Étudions son Ka… Porsche 928 : La patte de Lapine ! Ford Capri : La Mustang Européenne Messerschmitt : Avion à roulettes ? (par Mouss35) BMW Série 7 E23 : Une étoile à trois branches dans le viseur. Mercedes C111 : Un rêve qui faillit bien devenir réalité… Audi Ur-Quattro : Rien ne sera plus comme avant ! Opel Omega Lotus : La pompe à feu ! Mercedes série W123 : Increvable ! Opel GT : Corvette à petite échelle. Volkswagen Golf II Rallye : Trou de mémoire. Opel Kadett Type D : L'anti Golf BMW Z1 : Bavarian Roadster Mercedes G : L'histoire sans fin ? Opel Signum : Dommage que les VTC n'existaient pas à l'époque… Volkswagen K70 : Une bonne auto pour un investissement minimal. Porsche Cayenne (première génération) : Crime de lèse-Majesté ? Mercedes Classe S W126 : Une étoile au firmament Lindner 356 : Je ne suis pas celle que vous croyez ! (par Snoopy1974) Opel Kadett Type E : Fend la bise ! BMW Série 3 E30 : Entrez dans la légende ! Ford Scorpio : La princesse devenue crapaud GRANDE-BRETAGNE Rolls-Royce Camargue : Flop à Crewe Triumph Acclaim : L'attaque du clone Princess 2200 HLS : Le crépuscule d'Albion Austin Allegro : Échec et mat Jaguar XJ6 et XJ12 : Par la grâce du félin Austin Mini : Le petite voiture la plus connue au monde (par Extrem V8) Aston-Martin Lagonda : Le futur au passé pas si simple… Rover 3500 Type SD1 : Tout pour réussir un bel échec ! Marcos Mantis M70 : Nan mais LOL quoi ! Jensen : Les raisons d'un pseudo. Triumph TR7 : La dernière des TR Bond Bug : Heureusement qu'il reste les Anglais pour nous faire rire ! Austin A90 Atlantic : Celle qui rêvait d'Amérique. Morris Marina : Anonymement votre ! Quasar Unipower : La vitrine magique ! Daimler SP250 : Quoi ma gueule ? Qu'est-ce qu'elle a ma gueule ? Triumph Dolomite Sprint : L'anglaise multisoupapes. Reliant Scimitar : La passion d'une princesse Rolls-Royce Silver Shadow : Quand la vieille Dame se modernise. USA Chrysler Airflow : Bien trop en avance sur son époque AMC Pacer : Quand tout va de travers… Chrysler Turbine : Décollage immédiat ! Cadillac Allanté : Raté… Pontiac Aztek : Beuuuarrk ! Stutz Blackhawk : Difficile à cerner AMC Gremlin : L'arme anti-Coccinelle Taylor Aerocar : Quatre roues dans les nuages Chevrolet Corvair : Unsafe at any speed ? Oldsmobile Toronado : La traction attractive Muntz Jet : Une voiture de dingue ! Chrysler PT Cruiser : American dream Edsel : Analyse d'une déroute industrielle El Morocco : Américaine, comme son nom ne l'indique pas ! De Lorean DMC12 : Tonnerre de Zeus ! Les Néoclassiques : Sublissimes ou Kitschissimes ? (par Snoopy1974) Elite Laser 917, non ce n'est pas un gag ! (par Snoopy1974) Phantom Turbo : Gros flop mais belle histoire (par Snoopy1974) Manta Mirage et Montage : Sport-Protos sur route ! (par Snoopy1974) Briggs and Stratton Hybrid Concept : Il n'y a pas que les tondeuses dans la vie ! 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Auto und Technik Museum Sinsheim : Un sympathique Bric à Brac Le Musée automobile de Monaco L'automobile au Japon : Entre légendes et réalités Epoqu'auto Lyon 2018 : Feu d'artifice ! Rétromobile 2019 : Mais jusqu'où iront-ils ? Genève 2019 : Mégaboff... Cité de l'automobile, Collection Schlumpf Francfort 2019 : Court circuit… Epoqu'auto Lyon 2019 : Pourquoi vous n'êtes pas venu ? Rétromobile 2020 : J'étais dans le Saint des Saints (à dessein !) Fonds de granges : On y découvre encore des trésors ! Citromuséum de Castellane : Vaut très largement le voyage ! Epoqu'auto 2021 : Enfin ! Miami Beach : Mais qu'est devenue notre Amérique à nous ? Rétromobile 2022 : Moins c'est long et plus c'est bon ! Conservatoire Citroën, Aulnay Sous Bois Epoqu'auto 2022 : De rares moments Rétromobile 2023 : 24 heures de plaisir ! Le Lingotto de Turin (par Rusty03) Avignon Motor Passion 2023 : Les joies du printemps retrouvé. Rétro-Passion Rennes 2023 (par Mouss35) Panthéon Basel : Si vous passez dans le coin… Musée de l'Aventure Peugeot Epoqu'auto Lyon 2023 : Tremble "Rétromobile", tremble ! Rétromobile 2024 : Un ton en dessous… Avignon Motor Passion 2024 : Petit Salon devient Grand !

La Jensen Manufactory Corp est heureuse de vous présenter le Topic Officiel de la : :love: :love: INTRODUCTION La marque Sochalienne n’est plus présente dans le haut de gamme depuis la fin des années 30… En pleine euphorie des 60’s, on décide de relancer une berline de prestige griffée Peugeot et équipée d’un 8 cylindres en V. Afin de faire baisser les coùts de production, la marque s’allie avec Renault et crée la Française de Mécanique , chargée de développer un 4 cylindres transversal, un autre longitudinal de 2 litres, ainsi qu’un V6 et un V8 étroitement dérivés… Dès 1971, le suédois Volvo signe un accord de coopération avec les Français, créant par là-même la PRV (Peugeot-Renault-Volvo) chargée de produire et commercialiser les V6 et V8. En 73, la guerre du Kippour prive l’occident d’or noir, la crise s’installe… Prudemment, l’idée d’un V8 est abandonné : Les futurs hauts de gamme Français devront se contenter de 6 cylindres. C’est à Genève, en mars 1975, que la 604 est présentée au grand public. Le constructeur insiste sur le côté élitiste de sa dernière née, concurrente des Mercedes et BMW allemandes ! Couleur pierre de lune... Peugeot n’a hélas pas gagné son pari puisque la 604 sera un échec commercial… Pourquoi ? A qui la faute ? C’est ce que ce topic va essayer de vous montrer. STOP MUSIQUE : Vous voulez suivre ce Topic sur une chanson mythique de 1975 ? Cliquez sur le lien, mettez le son, réduisez l'écran et revenez ici ! CARRIERE DE LA 604 (millésimes pour la France) 1975 : Présentation en mars à Genève, mais mise sur le marché de la 604 SL (V6 à carburateurs, 2664cm3, boite 4, 136cv) à partir de septembre, pour le millésime 1976 donc… Paris 1975, tenues d'époque... 1977 : La 604 est en vente avec, de série, direction assistée, 4 vitres et toit ouvrant électrique. La seule couleur opaque est le noir, toutes les autres teintes sont métallisées et optionnelles. Climatisation, sellerie cuir et boite automatique à 3 rapports d’origine General Motors ne sont disponibles que contre supplément. La presse spécialisée accueille la voiture avec scepticisme : Si le comportement de la 604 est exemplaire, sa consommation est élevée et surtout sa finition n’est pas du tout au niveau d’un haut de gamme… 1978 : V6 SL : Perd ses lève-vitres électriques à l’arrière, mais reçoit un volant à 4 branches et 2 feux arrières de brouillard. Système de chauffage/désembuage revu Changement de carburateurs et d’allumeur Nouvelles démultiplications de boite mécanique, modification du couple de pont arrière. Modification du silencieux d’échappement Seuils de portes en plastique Option "Pack" : Vitres teintées et électriques à l ‘arrière, condamnation centralisée des portières. Les ventes stagnent, pour relancer la voiture on présente à Paris en octobre 77 la 604 TI, équipée d’un V6 à injection de 144cv et d’une boite à 5 rapports incluant : Rétroviseur extérieur réglable de l’intérieur Vitres teintées Enjoliveurs de roues en plastique Vitres arrières électriques Condamnation centralisée des 4 portes Options : Sellerie cuir, climatisation, toit ouvrant, peinture métal, boite auto, essuie-phares. 1979 : Tous modèles : Trappe de réservoir rectangulaire, clignotants Av orange, ceintures de sécurité Ar. Une seule teinte non métallisée : Ivoire (le noir n’est plus disponible que sur commande spéciale) V6 SL : Option pare-brise Sécuriflex (il est feuilleté de série) V6 TI : Pare-brise Sécuriflex de série… Février 1979 : Présentation de la 604 D-Turbo (4 cylindres Diesel-Turbo de 2304cm3, 80cv Din) afin de relancer des ventes qui ne sont pas du tout au niveau des espérances de Peugeot. Le tableau de bord de la Turbo-D, le compte-tours a disparu... [:axelay:19] 1980 : Tous modèles : Nouveaux logos de coffre, suppression du 604 de capot, rétro extérieur en plastique noir, nouveaux comodos sur la colonne de direction. V6 SL : Allumage électronique, option grand confort comprenant toit ouvrant et 4 vitres électriques, pare-brise Sécuriflex et vitres teintées. V6 TI : Option grand confort avec pneus Michelin TRX sur jantes tôle compris. Habitacle d'une TI D-turbo : Option grand confort idem SL et boite 5 en plus. 1981 : Tous modèles : Pédale d’accélérateur suspendue, nouvelles sellerie en velours, boite 5 vitesses sur SL et GRD, nouvelle boite auto d’origine ZF. V6 SL : Enjoliveurs de la TI. V6 TI : Pas de changements… V6 STI : Nouvelle version correspondant à la TI grand confort de l’année précédente, avec des jantes TRX en aluminium cette fois. GRD Turbo : Remplace la D-Turbo SRD Turbo : Finition identique à la STI, avec des jantes TRX en tôle… Vous montez? 1982 : Les ventes n’ont pas obtenues le sursaut attendu l’année précédente. Tous modèles : Glissières de sièges rallongées, nouvelles bougies de préchauffage sur les Diesel. V6 SL : Supprimée… V6 TI : Option Boite auto supprimée, régulateur de vitesse en option V6 STI : Régulateur de vitesse en série. GRD Turbo : Idem TI SRD Turbo : Jantes alliage TRX et régulateur de vitesse de série. 1983 : A Sochaux, plus personne ne croit en l’avenir de la 604… TI et GRD supprimées. Pas de changements pour les autres versions. 1984 : STI et SRD Turbo sont effacées du catalogue, c’est la dernière modification de la gamme 604 mais aussi l’une des plus importantes : GTI : Moteur 2850cm3, 155cv Din. GTD : 2500cm3, 95cv din Les équipements sont identiques : Pneus Pirelli P6 à la place des TRX Michelin Différentiel à glissement limité. 1985 : Espacement des vidanges, nouveau pommeau de levier de vitesses, pneus en 205/60R15 au lieu de 195. 1986 : Aucuns changements, la fabrication cesse le 16 novembre 1985. Les derniers exemplaires en stock ne seront vendus (ou plutôt bradés…) qu’en juillet 1987. Production totale : 153 266 exemplaires. (A titre comparatif, la Citroën XM, pourtant elle aussi considérée comme un échec commercial, dépassa les 300 000 ventes.) Il est clair que, dès 1978, la 604 allait être un échec pour son constructeur, et ce pour plusieurs raisons : Elle fut lancée comme une voiture de prestige, et non comme un simple haut de gamme, or la finition n’était pas du tout à la hauteur du standing visé… Le constructeur tarda à sortir des variantes de motorisation ou de finition, pourtant le V6 en version à injection tournait sur banc depuis 1973 au moins. Le réseau se montra trop réticent à reprendre les Jaguar et autres Mercedes que les clients potentiels amenaient, de nombreuses ventes furent perdues stupidement… Le V6 PRV eut vite la réputation d’être un moteur raté, en fait on lui reprochait un peu tout et rien à la fois : D’être glouton (vrai en version à carbus, faux avec l’injection), de "tourner rond comme un sac de noix" et d’être "fainéant dans les tours" (ce qui était exact, la faute à un angle d’ouverture des cylindres fait pour un V8 et non un V6… Il faudra attendre l’arrivée des PRV dits "à manetons décalés " pour régler le problème), et SURTOUT de ne pas faire un beau bruit (il aurait suffit de travailler l’échappement…) . Descendue par la presse spécialisée qui aurait voulu un V8 sous le capot d’une Française coûte que coûte et par les "experts du Bar des Sports" qui roulaient au quotidien en 204 ou en R12 d’occasion, la carrière de la 604 ne risquait pas d’aller bien loin… Je précise tout de même que le V6 PRV fut le seul moteur apte aux voyages dans le temps, puisque propulsant la De Lorean DMC12 de Doc’Brown et Marty Mc Fly . Les jeunes cadres dynamiques auraient pu fournir un beau vivier de clientèle, mais à cette époque BMW avait déjà raflé la mise, en attendant le phénomène GTI et l’irruption d’Audi au début des 80’s… Finalement, la voiture fut surtout choisie par les artisans ou les petits commerçants qui n’avaient pas honte d’afficher leur réussite dans leur village, un peu comme les Simca Versailles et Chambord, 20 ans plus tôt. LIMOUSINE HEULIEZ Présentée par ce carrossier au salon de Paris 78 et commercialisée pour le millésime 81 par le réseau de la marque, cette version, allongée de 62cm, pouvait recevoir un équipement à la carte et était disponible avec toutes les motorisations de la berline. Prévue au départ pour être vendue à au moins 600 exemplaires par an, elle ne fut fabriquée qu’à… 125 unités jusqu’en 1984 ! Elle n’eut comme clients que des ambassades ou de grands PDG. Les taxis, pourtant prévus pour être les principaux acheteurs, boudèrent cette limousine jugée trop longue, inadaptée à la conduite urbaine, trop gourmande en V6 et trop poussive en Diesel, bref : La totale ! Version réalisée pour Philippe Bouvard. L'animateur s'en servait comme bureau mobile. A L’ETRANGER Un seul mot pour qualifier la carrière de la 604 à l’export : PITOYABLE ! Le premier marché étranger pour cette voiture fut les USA avec à peine 300 véhicules vendus à l’année, no comment… Hormis l’Allemagne, la Belgique et l’Italie, aucun autre pays ne dépassa la centaine de 604 distribuée par an… Un désastre vous dis-je… Ce qui prouve une fois de plus le très mauvais positionnement de la 604 sur le marché : Trop clinquante, mal finie et sous-motorisée pour "les riches", trop grosse et trop chère pour les catégories "moyennes-supérieures". De toute façon, il était illusoire d’espérer vendre (au prix d’une Cadillac !) beaucoup de 604 aux USA car la voiture fut affublée de pare-chocs énormes (ceux d’origine étant déjà au format XXL…) et de phares US qui cassaient complètement la ligne de la voiture, le tout intégré dans une calandre à barettes en plastique sans le moindre effort de design. Il y eut un américain à Paris, voici une française à New York... Mais les yankees ne se précipitèrent pas dans les show-rooms... Peugeot corrigera le tir en 81 avec une calandre plus soignée, mais le mal était fait. :q Turbo-D USA Une calandre enfin présentable, mais il était trop tard... Le tennismen Argentin Vitas Gerulaitis, alors dans le top 10 de l'ATP, fait la promo de la 604 aux States, il était bien le seul... C'est aujourd'hui tout ce qu'il reste du grand luxe à la Française aux USA... AU BANC D’ESSAI 604 V6 SL (1975) L’Auto-Journal est fier de présenter le nouveau vaisseau amiral de l’industrie automobile Française. Un V6 sur une Peugeot, voilà qui n’est pas banal ! La direction assistée est une réussite, de même que la suspension et la tenue de route, mais l’intérieur est quelconque, beaucoup trop proche de la 504. Le bimensuel s’étonne de ne pas voir arriver une gamme 604, avec version injection et diesel, il n’est pas le seul... La consommation de la SL est trop élevée : Plus de 15 litres à 130km/h. Principal grief à l’encontre du V6 PRV : Il n’y a rien en dessous de 3000trs… Voyez avec quelle "délicatesse" la moquette fut découpée autour de l'accélérateur... Une bonne voiture, mais qui pêche par de nombreux défauts en somme ! 604 V6 TI (1978) Rouge Amarillys... Le constructeur réagit enfin ! C’est ce que se dit l’Auto-Journal à propos de la consommation trop élevée de la version SL. Cette fois, l’injection Bosch fait considérablement baisser le budget carburant (entre 2 et 3 litres de moins aux cent, ce qui est considérable !) Hélas ! Injection et boite 5 longue ne font pas tout : La finition est toujours aussi limite par rapport à la concurrence de ce segment de marché. En progrès donc, mais sans plus… 604 D-Turbo (1979) Comparer l’agrément de ce 4 cylindres Diesel suralimenté avec un petit V8 essence il fallait oser, et l’AJ l’a fait ! Il est exact que, pour l’époque, ce moteur est ce qu’il se fait de mieux, mais par rapport au V6 essence, la différence de puissance est quand même de… 64cv ! Même si la revue juge les performances satisfaisantes, 20 secondes aux 400m et 38 aux 1000 n’ont rien de transcendant… Quand à la vitesse maxi, elle oscille entre 144 et 155km/h suivant la boite choisie. C’est une voiture à la technologie visiblement couteuse : Elle est affichée en moyenne 4% plus cher que les versions essence correspondantes. 604 GTI (1983) C’est Auto-hebdo, hebdomadaire spécialisé dans les voitures sportives, qui s’y colle cette fois-ci ! Beaucoup de regrets devant cette version enfin aboutie : 155cv, différentiel à glissement limité, gros pneus : Des perf’ de Bêhêmevê ! Dommage qu’il ait fallu attendre 8 ans après la commercialisation de la 604 pour obtenir un ensemble aussi homogène… Que dire du reste ? La caisse est maintenant dépassée, le tableau de bord d’un autre âge… Enfin, mieux vaut tard que jamais… LA COTE A JENSEN (qui n’engage que lui, comme d’habitude) Le premier chiffre indique une voiture COMPLETE et ROULANTE mais à reprendre entièrement, le second une voiture de Papy en très bon état de marche et de présentation. SL : 750€/4800€ TI/STI : 900€/5500€ GTI : 1100€/6500€ Turbo-D : 600€/3700€ GRD/SRD : 800€/4000€ GTD : 850€/4800€ LIMOUSINE : 3800€/12600€ Pour les pièces, ne comptez pas trop sur le réseau de la marque, et il n’y a plus grand’chose dans les casses. On trouve par contre beaucoup de 604 à vendre dans les petites annonces de la presse spécialisée, ce modèle n’est pas rare ! Il existe un club dédié à la voiture : Le club 604 international, qui dispose de pièces et organise parfois des refabrications. Points à surveiller : La protection anticorrosion n’a jamais été le point fort de Peugeot à cette époque, bien que les choses s’améliorent sensiblement à partir de 80/81. Inspectez les "zones sensibles" habituelles avec assiduité (arches de roues, baie de pare-brise, entourage de toit ouvrant, chapelles d’amortisseurs…) Le V6 est réputé robuste, mais gare aux réglages de carburation ou d’injection : Une négligence sur ce point vous fera dépasser les 30 litres aux cent ! La finition est mauvaise, les plastiques et draps pas à la hauteur du standing de la 604, par contre la sellerie cuir optionnelle est d’excellente qualité ! Il n’est d’ailleurs pas exceptionnel de voir des 604 complètement pourries disposer encore d’un intérieur cuir à peine craquelé/décoloré… Méfiance pour les modèles équipés des fameux Michelin TRX sur jantes millimétriques : Ils sont difficiles à trouver en neuf et définitivement hors de prix… Evitez les versions Diesel : 9 fois sur 10 avec des kilométrages faramineux et aux performances totalement dépassées de nos jours. ANECDOTES La 604 fut présenté à la presse revêtue d’une teinte appelée Pierre de lune (en fait un marron glacé métallisé). Cette nuance plut visiblement beaucoup à la clientèle : En 1976 et 77, les 2/3 des 604 vendues en France arboraient cette couleur ! L’administration Française, toujours très près de ses sous, voulu renouveler son parc de véhicules préfectoraux. Elle fit appel à Peugeot pour la fourniture de 604 équipées du 4 cylindres 2 litres de la 504. La firme s’exécuta et conçue une petite série de 604 SR. Un instant envisagée, la commercialisation de cette version au grand public fut abandonnée… La dernière Limousine Heuliez produite le fut pour l’Elysée fin 1984. C’est François Mitterrand qui demanda cette voiture : Séparation chauffeur, bar, téléphone/fax et bien entendu blindage intégral ! Il fut bel et bien étudié un coupé 604, afin de concurrencer outre-atlantique les Nissan Fairlady , Porsche 911 et autres Chevrolet Camaro. Après étude de faisabilité, la marque laissa prudemment tomber le projet, équipé d’un V6 injection catalysé de… 122cv seulement. Contrairement à une idée bien franchouillarde, la 604 ne fut pas la première berline au monde équipée d’un turbo-diesel : Elle fut précédée par la Mercedes 300SD lancée 1 an auparavant… sur le marché US uniquement. Invitation au voyage... CARACTERISTIQUES TECHNIQUES Données communes : Longueur : 4.72m (limousine 5.34m) Largeur : 1.78m Hauteur : 1.44m Empattement (berline) : 2.81m (limousine 3.43m) Direction : A crémaillère, assistée. Suspension Av : Type Mc Pherson avec triangles inférieurs, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs, barre stabilisatrice. Suspension Ar : Bras tirés obliques, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs, barre stabilisatrice. 4 roues indépendantes. Freins à 4 disques assistés. V6 SL (1977) 6 cylindres en V à 90° 2 ACT 2 carburateurs (1 simple corps et un double) 2664cm3 136cv Din à 5750trs Boite 4 vitesses ou auto 3 Pneus 175HR14 1390kg 182km/h Définitivement sauvée au musée de la marque... V6 TI (1979) 6 cylindres en V à 90° injection Bosch K-Jetronic 2664cm3 144cv Din à 5500trs Boite 5 ou auto 3 Pneus 175HR14 1410kg 185km/h D-Turbo (1980) 4 cylindres en ligne Diesel Injection indirecte et turbo sur échappement 2304cm3 80cv Din à 4150trs Boite 4, 5 ou auto 3 Pneus 175HR14 1460kg 144km/h GTI (1984) 6 cylindres en V à 90° injection Bosch K-Jetronic 2849cm3 155cv Din à 5750trs boite 5 ou auto Pneus 195/60HR15 1410kg 190km/h GTD (1986) 4 cylindres en ligne Diesel Injection indirecte et turbo sur échappement 2498cm3 95cv Din à 4150trs boite 5 ou auto Pneus 205/60HR15 1460kg 165km/h CONCLUSION Le rideau est tombé fin 85 sur le nouvel échec d’une voiture Française dans le segment du haut de gamme… Avant il y eu la 601, la Frégate, l’Hotchkiss Grégoire, la SM, la Monica… Après il y eu la 605, la XM, la Safrane, la 607 et la Vel-Satis… Je me suis surpris à rêver alors adolescent d’une 604 noire métal, à la suspension rabaissée, aux gros pneus de 225 et élargisseurs d’ailes, équipée de 4 sièges Récaro en cuir pleine fleur. Sous le capot se trouvait un V6 réalésé à 3 litres, nanti d’une culasse à 24 soupapes griffée Ruggéri ou Danielson et développant 230cv à 5000trs… Le tout croisant à 240km/h (sur circuit allemand bien entendu !) dans un silence de cathédrale… Bien sur, j’étais au volant, venu d’ailleurs pour aller plus loin encore, me félicitant d’être aux commandes de ce vaisseau amiral et contemplant avec condescendance les BMW et Mercedes coincées sur la file de droite… Je rêvais beaucoup dans ma jeunesse… A la même époque, Peugeot restait pragmatique, et comptait sur la 205 pour survivre, tout simplement… TEXTE : Jensen CREDITS PHOTOGRAPHIQUES : Automobiles Peugeot, l’Auto-Journal, L’Automobile Magazine, Auto-Hebdo, archives de René Bellu et archives personnelles de l’auteur.

Je voudrais proposer un sujet sur les modèles réduits, en kit ou tout montés, qui permettent de reconstituer l'histoire de la Nascar depuis 1949 jusqu'à aujourd'hui. Bien que collectionneur depuis plus de 40 ans (hé oui...) je ne me suis intéressé au thème Nascar au 1/43ème qu'avec la découverte d'ebay en 1999, et la possibilité de se procurer toute la production disponible aux Etats-Unis. J'ai répertorié à ce jour plus de 900 modèles ayant été mis sur le marché. Je connais au moins 4 ou 5 personnes qui s'intéressent à ce sujet, mais peut-être que le forum permettra d'élargir le cercle... J’ai choisi pour commencer la collection Legends of Racing de Racing Champions, à la fois parce qu’elle illustre parfaitement le thème de ce forum, mais aussi parce que ce fût mon premier achat sur ebay. Ces modèles sont loin d’être parfaits dans leur échelle et/ou leurs formes. Certains ont été reproduits avec une meilleure qualité par d’autres fabricants. Mais je ne connais pas d’autre reproduction au 1/43 des 2 Pontiac. Sur ce dernier modèle, j’ai ajouté les décalques Coors qui n’y sont pas d’origine, et il manque encore quelques stickers. Voila, le sujet est lancé, j'attends vos réactions.

Historique, infos et photos : Tout sur les Renault 4 (1961-1992) (par @jensen ) RENAULT 4 : La copine des copains ! La 4cv Renault fut, à partir de 1947, "celle qui mit la France sur quatre roues" mais à la fin des années 50 elle ne pouvait plus cacher ses rides... La Régie a donc l'idée de lui trouver une héritière mais cette fois-ci il n'est pas question de lancer une nouvelle petite cylindrée sans ausculter le marché hexagonal. Citroën a motorisé les campagnes avec sa 2cv mais l'engin est certes tout-chemin mais pas vraiment "tous usages" du fait d'une puissance-moteur en berne (je rappelle que les 2 pattes des années 50 n'avaient que 9ch sous le capot et plafonnaient timidement à 65 km/h... ) Ce qu'il faudrait c'est donc une "2cv en mieux", avec une carrosserie plus moderne, cinq places, traction avant et surtout mieux motorisée. On se penche sur le problème à Billancourt... Pierre Dreyfus, alors emblématique patron de la marque, va demander à ses ingénieurs de coller au maximum aux nouvelles exigences des clients avec la mise au point d'une auto pratique et confortable capable de satisfaire à toutes les contraintes (n'oublions pas que la 2cv sur la route était un sujet de plaisanterie au café du coin ! ). Le projet 112 est officiellement lancé en octobre 1956. On va beaucoup tâtonner... Déjà le moteur, ou plutôt LES moteurs car on va un peu tout essayer : Deux ou quatre cylindres, transversal ou longitudinal, à refroidissement par air ou liquide ! Une chose est par contre certaine, cette nouveauté sera une traction, on peut donc affirmer que la Régie passe du "tout à l'arrière" au "tout à l'avant" en une génération. Durant trois ans les prototypes vont être essayés dans les pires conditions et sur les pires routes : Afrique, Sardaigne, USA, cercle polaire... Ce n'est pas le modèle définitif mais au moins il roule et on peut donc essayer la mécanique avant de prendre une décision. Bon, là on s'approche du but ! On fini par se mettre d'accord : La future R4 aura un quatre cylindres longitudinal refroidi par eau, c'est en fin de compte la meilleure solution car à la fois éprouvée et plus économique tant en coût de construction qu'en maintenance pour le client. Les essais seront poussés à l'extrême, Renault n'hésitant pas à aller "très loin" pour être certain de la qualité du produit fini. On profite des congés de l'été 1961 pour fermer l'usine de l'île Seguin et enlever les chaînes de montage de la 4cv au profit de la nouveauté dont le premier exemplaire "tombe" de chaîne le 3 août. Une trentaine d'exemplaires sont prêts à être confiés à la presse spécialisée à la fin du même mois. C'est en Camargue que les journalistes seront invités à découvrir la nouvelle Renault. C'est en fait toute une gamme qui est dévoilée et pas seulement un modèle, on est même surpris de voir la voiture désignée par deux numéros : Renault 3 : La version "bas de gamme" à prix d'attaque censée concurrencer la 2cv, équipement réduit à sa plus simple expression. Moteur 603 cm3 de 22ch SAE à 4 700 tours, boite trois vitesses à première non synchronisée pour 560 kg et 95 km/h en pointe... Pare-chocs tubulaires peints, pas de calandre chromée, RIEN quoi ! Même la vitre de custode est aux abonnés absents, et les vitres arrières sont fixes. Si si ! C'est une "R3" ! "Ça" a bien existé... Et vous aviez même le choix de la couleur (à la seule condition que ce soit le Gris Templier...) L'aménagement intérieur était disons... "Sobre" ! Proposée au prix plancher de 4 800 Francs (c'est 40 Francs de moins qu'une 2cv AZL avec 13ch sous le capot) il est clair qu'on ne peut pas tout avoir non plus... Renault 4 : Moteur 747 cm3 pour 26ch SAE à 4 500 tours, on peut espérer passer la barre des 100 km/h par bonnes conditions, la boite (entièrement nouvelle) a toujours trois vitesses... Disponible en deux versions : "Standard" à l'équipement identique à la R3 et 4L avec carrosserie à six glaces (les vitres de custode peuvent alors être entrebâillées), calandre, pare-chocs, entourage des feux arrières et de la plaque minéralogique chromés, enjoliveurs "étoile à trois branches" et panneaux de portes garnis. La 4L, "L" pour "Luxe" bien entendu ! On pouvait même obtenir un toit ouvrant souple en option. Reconnaissons que l'intérieur était quand même moins pitoyable que celui des versions 3 et 4 basiques... Renault 4 Super : Version plus luxueuse avec un carburateur Zénith au lieu du Solex, 34ch SAE à 4 700 tours, 110 km/h ! Deux banquettes mieux rembourrées et repliable à l'arrière, doubles pare-chocs tubulaires, hayon non pas ouvrant mais basculant avec glace descendante ! La Super était la version "bourgeoise" de la 4, Renault qui ne savait pas en fin de compte quel modèle allait être plébiscité par la clientèle préféra ratisser large... On remarque les enjoliveurs "étoile" désormais introuvables. Le hayon rabattable était une nouveauté qui singeait les productions US, mais il ne plaira pas à la clientèle et la 4 Super restera marginale. Le constructeur insiste dès le départ sur le côté polyvalent de son produit, en effet les R3 et 4 sont conçues dès la planche à dessin pour être de véritables "tout-chemin" : Suspension à barres de torsions (transversales à l'arrière ce qui impose un empattement différent de 4 cm entre les côtés droit et gauche) réglables en atelier afin d'augmenter la garde au sol, soubassement rigoureusement plat afin de ne pas "accrocher" sur piste ! Pour la première fois le circuit de refroidissement est dit "scellé", donc en circuit fermé avec vase d'expansion et mélange antigel jusqu'à -40°C. De plus l'auto est désormais dépourvue de tout point de graissage, pour l'époque c'est révolutionnaire ! Mais contrairement à une croyance bien ancrée dans les esprits elle n'est pas la première traction avant de Billancourt, l'Estafette l'ayant précédée de deux ans. Dire que la R4 fera "le buzz" lors du Salon de Paris en octobre 1961 est un bien faible mot... Présentation sur trois niveaux : Trains roulants, plate-forme et carrosserie prête à être boulonnée ! La fourgonnette est présentée dans la foulée du Salon, mécanique de la 4 avec suspension arrière renforcée pour une charge utile de 300 kg. Equipement aussi "riche" que les R3 et 4 avec siège passager en option ! Elle supplante avantageusement une Dauphinoise basée sur la Juvaquatre d'avant-guerre, il était temps ! On ne le sait pas encore mais cette version avec son girafon sera promise à une très belle et longue carrière... ... Surtout en "jaune PTT" et en "bleu EDF" ! Les chaînes sont lancées et ne s’arrêteront plus avant longtemps ! Pour 1963 on note la disparition de la R3 après la vente de moins de 2 600 exemplaires. Trop placide et surtout indigente cette "katrelle du pauvre" n'a pas convaincu la clientèle des trente glorieuses... D'ailleurs celle-ci s'entiche fortement d'un seul modèle : La 4L ! Au demeurant la plus polyvalente. La 4 normale se vend à peine mieux que la 3 et la Super avec son "hayon inversé" peine aussi à convaincre. Cette dernière dispose dorénavant du moteur de la Dauphine : 845 cm3 avec toujours la même puissance, mais plus de couple et une conduite plus agréable. Et comme le client est roi, chez Renault comme ailleurs, on monte sur tous les modèles une boite de vitesses entièrement synchronisée suite à la bronca de ces derniers (mais il y a toujours trois rapports, on ne va pas faire la révolution d'un seul coup voyons ! ) C'est aussi cette année-là que la société SINPAR, spécialiste de la transformation de banals véhicules utilitaires en tout-terrain à quatre roues motrices, s'intéresse à la R4. C'est en fin de compte la seule chose qui manquait à l'auto pour grimper aux arbres ! Les femmes commencent aussi à s'émanciper, la Régie en profite pour élaborer en collaboration avec le magazine "Elle" la mise au point d'une R4 qui serait plus féminine et correspondrait mieux à leurs attentes... Ce sera la R4 "Parisienne" avec sa décoration "cannage" ou "tartan écossais" sur les flancs et le hayon. Véritable voiture des villes la R4 Parisienne, c'est surtout une des premières voitures pensées par des femmes pour des femmes. Mécanique et aménagements intérieurs de la 4 Super. 1964 voit l'arrivée d'une petite nouvelle : La 4L "Export" qui dispose de sièges avant séparés et d'une banquette rabattable alors que la 4L voit son niveau d'équipement amélioré : Pare-chocs à lame chromés, vitres arrières coulissantes (en contrepartie celles de custode seront désormais fixes jusqu'à la fin). La 4 Super abandonne son hayon bizarroïde pour un modèle standard après la vente de moins de 34 000 exemplaires. On ne compte plus ceux et celles qui ont passé leur permis sur une R4 ! Annie Chancel en fait partie, remarquez elle a désormais le temps notre Sheila Nationale puisque "l'école est finie" ! Le carton rose en poche elle s'offrira une Parisienne, elle ne sera donc pas dépaysée... 1965 voit le départ de la 4 Super dont les ventes étaient devenues anecdotiques. Et c'est à peu près tout, hormis une 4 Export qui peut recevoir en option le moteur de feu la Super. Le 11 juin 1965 quatre jeunes filles partent dans deux R4 d'Ushaia en Argentine... ... Pour rallier Anchorage en Alaska avec des autos de série ! Arrivée le 29 octobre après la traversée de 16 pays ! Le 1er février 1966 est une date importante puisque l'on fête la millionième R4 produite ! La version de base disparaît sans laisser de gros regrets, charge à la 4L de devenir le modèle d'appel. Les versions "Export" et "Parisienne" sont toujours là avec la possibilité d'obtenir le moteur 845 cm3 sur demande. Le tableau de bord et son instrumentation sont totalement repensés pour 1967 et la charge utile des fourgonnettes passe de 300 à 350 kg. Nouvelle planche de bord, tout de même plus classe non ? On change de braquet pour le millésime 1968, la R4 a désormais sept ans et il est temps de la remettre au goût du jour (en attendant sa remplaçante la Renault 6,enfin... C'est ce que l'on pensait à Billancourt ! ). Lifting salutaire pour la 4 avec cette face avant entièrement remaniée et de nouveaux pare-chocs. Gros progrès aussi au quotidien avec le montage en série d'une boite à quatre rapports qui efface définitivement le "trou légendaire" qu'il y avait entre la seconde et la troisième. 1968 se sont des "événements", la présentation de la Citroën Méhari mais aussi d'une R4 "Plein Air" concurrente, un véhicule de loisir modifié par Sinpar et proposé au catalogue du constructeur. La définition de la liberté en plein mouvement Peace and Love... Disponible en quatre roues motrices sur demande. Par contre pour la couleur c'est blanc, point final ! Il faut dire que Sinpar s'était déjà rodé précédemment avec une R4 militarisée et aérotransportable pour nos Commandos-Marine basée sur la fourgonnette. Même Tanguy et Laverdure en feront leur monture, ça devait les changer du Mirage IIIC ! (Si on regarde attentivement il s'agissait d'une version "Commando" maquillée et pas d'une "Plein Air" comme officiellement relaté...) On souffle un peu en 1969, la gamme est simplifiée et le moteur 845 cm3 n'est plus disponible que sur la Plein Air (qui ne se vend pas du tout au demeurant). Pour la Régie les jours de la 4 sont désormais comptés puisque la R6 est désormais commercialisée. Le fameux ingénieur Bertin (celui de l'Aérotrain) présente cette année-là sa vision personnelle de la R4 transformée en "voiture de ville" raccourcie de 74 cm ! Stricte deux places ! Pas très jolie et demandant "quelques efforts" pour s'installer à bord elle ne convaincra personne et sombrera dans l'oubli rapidement. Elle trône désormais en bonne place à la Cité de l'Automobile de Mulhouse. On fête quand même les deux millions de Renault 4 en novembre (on ne célébrera jamais les deux millions de Renault 6... ) Il faut dire qu'on la voit partout cette katrelle ! C'est la voiture de maman, du boulot, du facteur, du voisin, du prof, du plombier... Qui ne l'a jamais croisée un jour ? Et on la fabrique partout en plus ! En France bien entendu mais aussi en Espagne, en Argentine, en Belgique, en Yougoslavie, en Italie sous licence par Alfa-Roméo mais surtout en Colombie où l'auto va devenir une vraie légende (Pablo Escobar en a possédé plusieurs). Flins ? Billancourt ? Non, Envigado près de Medellin ! On l'assemble également en CKD à partir de pièces expédiées depuis la France à Madagascar, au Maroc ou en Afrique du Sud ! C'est une réussite, un vrai triomphe tricolore, une merveille de polyvalence ! Les Colombiens en seront fous amoureux ! Elle correspondait parfaitement à leur mode de vie et aux routes du pays à l'époque. Elle y sera surnommée "Amigo Fiel" (amie fidèle). En 1970 on arrête les frais... La Plein Air disparaît après la vente de 563 voitures en deux ans, c'est un constat d'échec complet alors que la Méhari se diffuse chaque année à plusieurs milliers d'exemplaires. Les raisons ? Déjà un prix de vente trop élevé, puis une capote qui ne protège que très mal des intempéries et pour finir l'absence totale de portières. Bref une auto qui ne peut servir que l'été... Le reste de la gamme continue son chemin avec des ceintures de sécurité à l'avant et le passage, quasi-obligé désormais, à une alimentation électrique en 12 volts. Afin de ne pas laisser Citroën caracoler seul avec sa Méhari un contrat est signé avec ACL (Ateliers de Construction du Livradois) pour la commercialisation d'une voiture de loisirs plus aboutie que la Plein Air : La Rodéo 4 ! La Rodéo 4, une "Méhari" portant losange. A la base il s'agit d'un soubassement de R4 Fourgonnette "Export Afrique" sur lequel on a greffé une carrosserie en polyester stratifié avec une mécanique de 845 cm3 développant 34ch (groupe monté à cette époque sur la R6). Elle est disponible en plusieurs exécutions : -Chantier : Bâche au-dessus du poste de conduite seulement -Evasion : Ni bâche, ni portes, ni chauffage... -Coursière : Une banquette à l'arrière mais une simple bâche qui ne couvre pas les flancs -Quatre saisons : Bâche intégrale avec portières et chauffage La Coursière et sa bâche simple. Disponible sur demande en 4x4, mais cela ne suffira pas pour en faire un gros succès commercial... Elle restera au catalogue jusqu'en 1981 mais sa production sera très loin de celle de la Citroën (pas plus de 25 000 exemplaires de Rodéo 4 sur douze ans). Changement de motorisation pour 1972 avec l'arrivée d'un moteur à la cylindrée accrue : 782 cm3 au lieu de 747. La puissance reste la même (27ch Din) mais la souplesse et l'agrément général y gagnent. La gamme se compose toujours des "4 Luxe" et "4 Export"... C'est aussi cette année-là qu'elles perdent leurs petits feux de stationnement sur les ailes avant. En 1974, alors que la production quotidienne atteint encore les 1 350 exemplaires elles se voient dotées de la boite de vitesses de la R6 TL. Intrigué par le succès inattendu des compétitions de 2cv Cross la Régie décide de créer cette année-là une Coupe 4L Cross, fournissant aux participants grillage de pare-brise ou arceau de sécurité. Et c'est parti pour 10 années de foire d'empoigne ! "Révolution" pour 1975 avec l'arrivée de la fameuse calandre en plastique noir, celle qui a du rester dans l'esprit des plus jeunes d'entre-vous. 1975 saluera l'arrivée de la version quasi-définitive de la R4. Accessoirement le réservoir passe de 26 à 34 litres cette année-là. En septembre 1975 une version allongée de 20 cm avec un volume utile de 2 250 litres au lieu de 1 880 et dotée du moteur "Cléon" 1 108 cm3 de 34 ch Din fait son apparition : La R4 F6. Par analogie la fourgonnette initiale deviendra la F4. 1976 voit l'abandon de l'obsolète dynamo au profit d'un alternateur mais aussi des appellations "Luxe" et "Export" qui deviennent, en conformité avec le reste de la gamme du constructeur, "L" et "TL". Présentation d'une version Safari destinée aux jeunes basée sur la L : Absence de chromes, bandes de protection latérales, couleurs turquoise ou vert "Pernod" (mais un gris métal et un beige ont aussi été disponibles) et intérieur plus gai avec sièges tubulaires en jersey et appuis-tête intégrés. Toujours alerte malgré la concurrence interne de la R5 notre brave 4 va voir en 1977 la pose de nouveaux feux à l'avant avec veilleuses-clignotants à ampoules séparées ainsi que d'un graphisme de tableau de bord plus lisible. Le 9 septembre de cette année-la le cap des 5 000 000 de Renault 4 produites est franchi ! Un résultat inespéré pour les dirigeants de la Régie lors de la mise au point de cette petite auto à tendance utilitaire... ... Qui a quand même beaucoup profité de la crise de 1973 pour relancer ses ventes ! Renault communiquait beaucoup sur son économie d'utilisation. On pourrait penser qu'après 17 années au catalogue la 4 pourrait bénéficier d'un repos bien mérité mais non ! Car 1978 est l'année du renouveau pour elle avec la présentation en tout début d'année de la 4 GTL ! Une nouvelle version populuxe ? Pas vraiment... Les modifications sont nombreuses, à commencer par la mécanique avec sous le capot le 1 108 cm3 de la 6 TL mais dégonflé à 34 ch Din au lieu de 48. Renault fait ici ce qu'il a déjà fait deux ans plus tôt avec la R5 GTL, à savoir un "gros" moteur dégonflé pour de meilleures consommations et accessoirement la possibilité pour la voiture d'atteindre désormais 120 km/h. Mieux présentée la GTL se pare de jantes à alvéoles, de bandes latérales de protection et de tubes de renfort de pare-chocs sur la face avant. On remarque aussi sa calandre grise et les grilles d'aération sous cette dernière, une reprise de la fourgonnette F6 qui dispose du même moteur depuis 3 ans. Le regretté Georges Wolinski fut mandaté par la Régie pour réaliser une BD à sa façon pour la présentation de la GTL. La Safari 1978 remplace son vert "Pernod" par un orange "Andalou"... C'est la dernière année de production pour cette version. Pour 1979 la R4 se calme... Seules des modifications liées à la législation vont faire leur apparition : Clignotants avant bicolores, compteur kilométrique à six chiffres et ceintures de sécurité à l'arrière. Sinpar continue ses transformations en 4x4 à la satisfaction de ses nombreux clients "civils" mais aussi d'EDF, de l'ONF et... ... De nos pandores ! Bon an mal an ce sera un bon millier de R4 transformées qui sortiront de leurs ateliers chaque année durant près de trois décennies ! Les frères Marreau engageront au Paris-Dakar 1979 et 1980 une R4 Sinpar à moteur de R5 Alpine Gr.2 de 140ch... Le résultat ? Cinquième au scratch auto-moto en 79 et troisième au général l'année suivante ! Celle-ci n'avait que deux roues motrices mais elle était très répandue dans nos villes avec cette livrée. Heureuse époque où l'électro-ménager était réparé et non remplacé... La 4L restera de toute façon intimement liée aux "trente glorieuses" et à la société de consommation qui allait avec. Les ventes commencent à s’essouffler et si la R4 était encore produite en 1980 à plus de 200 000 exemplaires 1981 enregistre une chute brutale avec à peine 160 000 autos produites... Renault nous ressort donc la vieille recette de la "Série spéciale" qui a toujours réussi à booster les ventes, c'est le cas le 15 mai avec la commercialisation de la Renault 4 Jogging : Base mécanique de GTL, jantes de R5 GTL, carrosserie blanche, toit ouvrant et protections frontales ainsi que latérales bleues, sellerie bleue avec bandes décoratives "arc en ciel". 5 000 exemplaires produits et vendus uniquement en France et en Belgique. Au même moment les charnières de portes deviennent invisibles sur toutes les R4. 1983 sera l'année de la dernière "grosse" modification de la 4 avec le montage du moteur 845 cm3 de 34ch Din sur les 4 "Standard" et TL, une puissance identique au 1 108 cm3 de la GTL mais une souplesse moindre. Nouveau tableau de bord issu de la R5, intérieurs modernisés et rétroviseur désormais collé au-dessus du pare-brise. La GTL bénéficie aussi désormais de freins avant à disques. Intérieur plus cossu et instrumentation modernisée pour 1983. On notera le frein à main qui, avec les freins à disques, a migré entre les deux sièges. Calandre grise, y compris pour les dérivés utilitaires. Les ventes s’essoufflent en 1984 et 1985, c'est à cette période que toutes les R4 vendues en France proviennent désormais de l'usine de Novo Mesto, dans ce qui est encore la Yougoslavie pour quelques années... Une R4 "Sixties" fait aussi son apparition, série limitée à 2 200 exemplaires avec double toit ouvrant en verre, stripping latéral et décoration extérieure noire. R4 Sixties. En 1985 la retraite sonne pour la fourgonnette F6 désormais remplacée par la Renault Express sur base de Supercinq. En septembre 1986 la TL devient "Savane" et la GTL "Clan", avec quelques modifications cosmétiques à la marge. Les ventes s'effondrent complètement et seules 90 000 berlines et fourgonnettes sont assemblées, clairement ça sent la fin de l'histoire... La R4 "Clan". Que de chemin parcouru depuis la R3 de 1961 ! En 1988 les fourgonnettes F4 ne sont plus vendues chez nous et l'année suivante verra les dernières modifications sur les berlines : Rétro à droite, feu arrière de brouillard et appuis-tête pour la Clan, la Savane peut recevoir ces derniers en option. Une série spéciale "Carte Jeunes" apparaît basée sur la Savane ce qui n'empêche pas les ventes de tomber à 30 000 exemplaires... Clap de fin en 1992, la R4 ne peut pas aller plus loin car les normes antipollution imposent désormais injection et pot catalytique... 31 ans de carrière ! Hélas ! Une dernière série spéciale, la "Bye Bye", qui porte bien son nom : 1 000 exemplaires tous numérotés avec une plaque sur le tableau de bord et notre Katrelle tire sa révérence dans l'hexagone... Le rideau se baisse définitivement en 1994 avec la sortie de chaîne des 156 dernières berlines de l'usine Espagnole de Valladolid, la R4 appartient désormais à l'histoire. Elle sera, avant la Peugeot 206 qui devrait dépasser les dix millions, la voiture Française la plus produite de l'histoire avec 8 135 424 exemplaires fabriqués ! On a tous un souvenir particulier avec la 4L, perso' ce fut la première auto de mes parents dont je me souviens (une "Export" blanche à trois vitesses). J'y ai fait des centaines de kilomètres debout entre les deux sièges "à voir la route" tout en me tenant aux tubes des sièges avants ! Je ferais un caprice mémorable lorsque mon paternel s'en débarrassera pour une Peugeot 404 ! Quand on pense que de nos jours les gamins sont harnachés à bord comme des pilotes de Formule 1... Ce fut aussi la 4L "modifiée comme au Bled" de tonton, la Safari accidentée achetée pour pièces en 1983 et que je désosserais au marteau et au burin pour la faire entrer dans une benne... Et aussi celle de Bébert, une GTL de 1987 "nickel-chrome" avec laquelle je ferais des kilomètres dans ma région au début des années 90 et dont son conducteur, promis-juré, ne se séparera jamais (je l'ai perdu de vue, l'a t-il toujours ?) La "4L" c'est tout ceci : Une partie de notre existence, tout simplement ! De nos jours elle est devenue Collector et s'il est encore possible de trouver une Savane ou une Clan en bel état pour moins de 8 000€ les premières versions deviennent franchement inabordables... Les séries limitées méritent aussi un petit plus, mais sachez que la Jogging est purement et simplement introuvable en bel état d'origine. Le pire concerne la Plein Air. Complètement rejetée à l'époque les quelques exemplaires survivants sont au prix de l'or en barre de nos jours ! Une image de plus en plus rare, même dans nos campagnes. D'ailleurs les organisateurs du 4L Trophy, un rallye-raid pour étudiants dont la première édition remonte à 1997 sont conscients du problème car désormais plus grand'monde ne cède une 4L à retaper pour "200 balles"... Il va leur falloir trouver autre chose dans un avenir très proche pour pouvoir continuer. De plus en plus compliqué de dégoter une 4L "apachaire" ! Va t-on se diriger vers le "Clio Trophy" ? En tout cas, chapeau la "4L" et surtout un grand MERCI pour tous les services que tu nous a rendu ! Ballade en 4L de 1963 ! Publicités d'époque : Une Sinpar qui passe partout : La 4L des frères Marreau : Une 4L trois vitesses aux mains d'une phâme : La fiche technique complète d'Auto Forever : https://www.auto-forever.com/constructeurs-francais/renault/renault-4-histoire-et-fiche-technique/

Bonjour à tous. Après recherche apparemment aucun topic ne traite du sujet. Amateur de photos anciennes je vous propose de poster ici vos photos d'époques ou sont photographié des anciennes. Je pense qu'en cherchant dans vos vieux albums photos vous trouverez quelques photos de familles avec des anciennes. Bonne recherche a tous et n'hésitez pas à nous faire partager vos photos. De mon coté j'attaque avec ces quelques photos: Une Traction et une 202: