Sujet à lire avant de poser des questions pour un dépannage de cyclomoteur.
 
Si vous n'avez pas résolu votre problème créez un sujet, mais ne répondez pas à celui-ci !
 
Les autres membres sont invités à compléter ce tutoriel en y répondant.
 
 
 
Pour qu'un moteur fonctionne il faut trois choses : un mélange combustible, une compression de ce mélange, et une étincelle.
 
 
 
- 1.0 : La compression.
 
Faire tourner le volant magnétique à la main, sur un tour complet on doit sentir à un moment (lorsque le piston est dans la zone du Point Mort Haut PMH) une résistance élastique.
 
Si la compression est bonne, passer au 2.0, s'il n'y a pas de compression ou si elle est trop faible :
 
 - 1.1 : Soupape de décompresseur.
Vérifier que le câble ne soit pas trop tendu, veiller à laisser une garde d'1mm.
Vérifier que la soupape soit bien étanche : démonter le pot d'échappement, boucher le trou de décompresseur qui débouche dans l'échappement avec un doigt, tourner le moteur à la main : on ne doit pas sentir de fuite.
S'il y'a fuite, changer/roder la soupape et son siège.
 
 - 1.2 : Culasse et son joint.
Vérifier l'état du joint de culasse, qu'il n'y ait pas de traces de fuites et l'état des portées du cylindre et de la culasse. Changer si besoin le joint de culasse, surfacer les portées sur un marbre avec du papier de verre huilé (commencer à 400 pour finir à 800 voire 1000) Effectuer un serrage de la culasse en croix, à froid à 1.2mkg.
 
 - 1.3 : Segmentation.
Vérifier qu'il n'y ait pas de traces suspectes dans le cylindre (rayures, manques de matière) et sur le piston. Retirer les segments du piston et les placer en haut du cylindre en les poussant à l'aide du piston afin qu'ils soient bien positionnés. Mesurer le jeu à la coupe qui doit être compris entre 0.2 et 0.4mm. Si le jeu est trop important les changer.
 

 
 
 
- 2.0 : L'allumage.
 
Démonter la bougie, la rebrancher et la poser (si on peut la coincer c'est encore mieux) sur la culasse, faire tourner le moteur à la main à l'aide du volant magnétique. La bougie doit faire de belles étincelles nettement visibles et sonores.
 
Attention, la présence d'étincelles ne signifie pas forcément un parfait fonctionnement de l'allumage. On peut cependant passer directement au 3.0 pour revenir ensuite au 2.0 si la panne n'a pas été solutionnée.
 
 - 2.1 : Coupe-contact, interrupteur de frein etc... /!\ Concerne plutôt les scooters.
Vérifier le bon fonctionnement (positionnement) du coupe-contact, le niveau d'huile, et également que l'ampoule de frein arrière s'éclaire.
 
 - 2.2 : Antiparasite et bougie.
Changer la bougie si l'électrode est abîmée ou la porcelaine cassée.
Démonter l'antiparasite. Dévisser la borne (1) (voir schéma) de la bougie à l'aide de pinces. Dénuder l'extrémité du câble Haute Tension (HT) alimentant la bougie et coincer cette extrémité à l'aide de la borne (1) que l'on revisse. Tourner le moteur à la main comme vu au 2.0, la bougie doit faire des étincelles.
Si la bougie ne faisait pas d'étincelles au 2.0 mais qu'elle en fait à cette étape 2.2, changer l'antiparasite.

 
Si la bougie ne fait toujours pas d'étincelles, débrancher le câble l'alimentant et le coincer sur la culasse ou une autre partie du moteur de manière à ce que la partie conductrice ne soit pas en contact direct, mais à 1 ou 2mm. Tourner le moteur à la main comme vu au 2.0, le câble doit faire des étincelles.
Si la bougie ne faisait pas d'étincelles au 2.0 mais que le câble en fait à cette étape 2.2, changer la bougie.
 
 - 2.3 : Bobine Haute Tension (HT).
Vérifier que la bobine HT soit bien raccordée à la masse.
Tester la continuité des bobinages primaires et secondaires à l'aide d'un ohmètre. Débrancher le câble l'alimentant et le coincer sur la culasse comme vu au 2.2. Tourner le moteur à la main comme vu au 2.0, le câble doit faire des étincelles.
Si la bougie ne faisait pas d'étincelles au 2.0 mais que le câble en fait à cette étape 2.3, changer la bobine HT.
 
 - 2.4 : Circuit primaire.
Déposer le volant magnétique à l'aide d'un bloque-piston et d'un arrache spécifique (Tutoriel à venir).
Tester la continuité de la bobine d'allumage (reliée aux rupteurs) à l'aide d'un ohmètre.
 
   - 2.4.1 : Allumage à rupteurs.
Contrôler l'écartement des rupteurs : l'écartement maximum doit être de 0.35mm, mesuré à l'aide de cales d'épaisseurs qui doivent passer "gras". Ils ne doivent pas être oxydés, une légère oxydation peut être retirée à l'aide de papier de verre fin : 400 à 800. Ils ne doivent pas non plus avoir de creux ou de pics, signe d'un condensateur fatigué. Vérifier que les cosses des câbles reliés aux rupteurs ne soient pas en contact avec la masse des bobines.
 
   - 2.4.2 : Allumage électronique.
Nettoyer/changer le capteur d'allumage.
Changer de CDI (boîtier électronique gérant l'allumage).
 
 - 2.5 : Calage de l'allumage.
Vérifier le calage de l'allumage si le volant magnétique n'est pas claveté. Tutoriel à venir.
 
 
 
- 3.0 : La carburation.
 
 - 3.1 : Alimentation du carburateur.
Vérifier l'arrivée d'essence : débrancher l'arrivée d'essence au carburateur, ouvrir le robinet : l'essence doit couler.
 
Pour les scooters et autres, équipés de robinets dits "robinets à dépression" : débrancher la durite reliée à la pipe d'admission (débrancher côté admission) et aspirer avec la bouche (pas en continu et pas avec les poumons : juste créer une dépression avec les joues et, si nécessaire, la maintenir en plaquant le bout de la langue sur le tuyau. Attention : si la membrane est percée de l'essence va arriver par là, n'en avalez pas). L'essence doit couler par la durite d'alimentation du carburateur.
 
Pour les scooters dont le réservoir se trouve au plancher, donc munis d'une pompe à dépression : vérifier le bon fonctionnement de cette pompe en débranchant la durite de dépression et en effectuant de manière rapide des aspirations et expirations (halètement d'un chien). L'essence doit couler par la durite d'alimentation du carburateur.
 
Si l'essence ne coule pas :
 

- 1 : Vérifier que la mise à l'air est libre le soit bien : qu'elle ne soit pas bouchée (le cyclo n'a plus de problème quand on enlève le bouchon).
- 2 : Démonter le robinet en faisant attention au joint, contrôler et si nécessaire nettoyer le filtre qui est vissé dessus ainsi que le réservoir.
- 3 : Remplacer le filtre s'il est obstrué, et en mettre un par sécurité s'il est absent (Il est plus facile de changer un filtre que de nettoyer le carbu).
- 4 : Démonter et nettoyer le filtre intégré au carbu s'il en est équipé.
- 5 : Vérifier que le pointeau coulisse librement dans son logement.
 
 - 3.2 : Carburateur.
Veiller à ce que le carburateur soit bien équipé d'un filtre à air en bon état, avec ses grille(s) et mousse(s). Le starter doit être fonctionnel et le boisseau doit ouvrir la totalité de l'admission lorsque la poignée de gaz est à fond.
 
Nettoyage carburateur : démonter intégralement le carburateur jusqu'aux plus petites pièces. Ne pas le faire dans la précipitation pour se souvenir de l'ordre et de l'emplacement de chaque pièce.
Nettoyer les pièces à l'essence en frottant avec un pinceau ou une brosse à dent, sécher ensuite à l'air comprimé en insistant dans les diverses canalisations.
Si par la suite le problème de carburation persiste (notamment lorsqu'un vernis s'est déposé quand de l'essence a stagné) on peut laisser tremper quelque temps le carburateur démonté dans l'essence ou encore de l'acétone, diluant cellulosique, nettoyant carburateur... Les plus chanceux peuvent tenter un bain aux ultrasons, sinon il reste la méthode AngersAngel :

 
 - 3.3 : Pipe d'admission, clapets, bas-moteur et joints SPI.
Veiller à ce qu'il n'y ait pas de prise d'air entre le carburateur et sa pipe, et entre la pipe et le cylindre.
Pour les modèles équipés de clapets vérifier la bonne étanchéité entre la pipe, les clapets et le bas-moteur.
Démonter les clapets, vérifier l'état des joints. En se mettant face à la lumière, on ne doit pas voir de jour entre les lamelles et leur support.
Vérifier le bon serrage des vis des carters du bas-moteur.
Contrôler les joints SPI.
 
 - 3.4 : Détection des prises d'air.
 
  * Méthode 1.
Promener lentement la flamme d'un briquet à un ou deux centimètres des zones à contrôler, moteur tournant, si la flamme est attirée vers le moteur : il y a une prise d'air.
Autour de la culasse il se peut que la flamme soit plus repoussée qu'attirée voire même qu'elle vacille : dans le premier cas c'est une fuite de compression, dans le second on alterne entre fuite et prise d'air. Dans tous les cas le joint de culasse ou l'un de ses plans de joint est en cause.
 
  * Méthode 2.
Moteur tournant, imbiber d'essence les zones soupçonnées avec un pinceau, si le régime varie : il y a une prise d'air.
 
  * Autre méthode applicable aux joints SPI.
Fabriquer tout d'abord quelques outils :
    - Si le pot est fileté : un écrou de pot sur lequel on soude une tôle ronde afin de le boucher. Enrouler du téflon sur le filetage avant de le visser.
    - Si le pot est à bride : une plaque qui recouvre à la fois les trous de fixation et la lumière d'échappement, percée de trous en face de ceux de fixation de la bride d'origine. Placer un morceau de chambre à air entre cette plaque et le cylindre.
    - Placer un morceau de chambre à air entre la pipe d'admission et le cylindre.
    - Casser une vieille bougie pour n'en garder que le filetage et y souder une valve de chambre à air, mettre cet outil à la place de la bougie.
 
Méthode :
Embrayage et allumage déposés, piston au Point Mort Bas (PMB), outils fabriqués ci-dessus bien en place : gonfler un tout petit peu avec une pompe à vélo, passer du liquide vaisselle sur les joints SPI.
Si des bulles apparaissent le joint SPI est à remplacer.

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correction du terme:
le mélange doit être combustible, non explosible
(c'est pour la finition que je dis çà)
 
pour les robinet de scooter et certains mécaboites dits "robinets à dépression":
il y a 2 tuyaux, il faut aspirer dans celui qui va à la pipe avec la bouche (pas en continu et pas avec les poumons, juste créer une dépression avec ses joues et, si nécessaire, la maintenir en plaquant le bout de la langue sur le tuyau. ATTENTION: si la membrane est percée de l'essence va arriver par là, n'en avalez pas), l'essence doit couler par l'autre tuyau (celui qui va à la cuve du carburateur) si tel n'est pas le cas voir la mise à l'air ou si le robinet n'est pas bouché en amont de la membrane (filtre?).
 
nettoyage carbu:
lorsque de l'essence reste trop longtemps stagnante il se dépose une sorte de vernis dans les conduits du carburateur, de l'essence neuve n'en viendra pas à bout.
dans ce cas démontage complet et nettoyage des éléments comme neortic l'a expliqué plus haut.
mais en plus il faut nettoyer le corps du carburateur seul de façon plus "approfondie", les ultrasons et le nettoyant carbu sont une alternative mais si vous n'en avez pas les moyens et si le "look" de votre carbu passe au second plan voici une astuce sacrément efficace et pas chère (ATTENTION: cette astuce terni l'aluminium) vous pouvez le recouvrir de décap'four maximum 1/2h et le rincer soigneusement et IMPÉRATIVEMENT A L'EAU, puis le nettoyer à l'essence et le sécher comme le reste avant de le remonter.
 
c'est tout ce qui me vient à l'esprit pour l'instant mais en peaufinant tous ensemble ça devrait être pas mal, merci Neortic de t'être lancé là-dedans, au final ça nous servira à tous.

bonsoir neortic, petite correction de mon astuce dans le tuto: par "maximum 1/2h", ce n'est pas une à deux heures que j'entendais par là mais une demie heure.
d'où l'intérêt d'écrire en toutes lettres au final , je ferais l'effort la prochaine fois, dsl   .

3.3: certaines prises d'air peuvent être détectées en promenant lentement la flamme d'un briquet ou d'une bougie à un ou deux centimètres des joints à contrôler, moteur tournant, si la flamme est "tirée" vers le moteur vous tenez votre prise d'air. (autour de la culasse il se peu que la flamme soit plus "poussée" que "tirée" où même qu'elle "tremblote", dans le premier cas c'est une fuite de combustion, dans le second on alterne entre fuite et prise d'air mais dans tous les cas le joint de culasse ou l'un de ses plans de joint est en cause.
 
3.4: quelques outils sympas pour contrôler les spis de vilo:
        -le bouchon de pot fileté: un écrou de pot sur lequel on soude un bout de tôle rond et autour duquel
         on enroule du téflon avant de le visser.
        -le bouchon de pot à bride: une petite tôle (assez grande pour recouvrir en même temps les trous filetés
         de fixation et la lumière d'échappement) que l'on perce de trous en face de ceux de fixation de la bride
         d'origine puis que l'on monte sur le cylindre en prenant soin de "pincer" un morceau de chambre à air
         derrière.
        -le bouchon de pipe: démonter la pipe et la remonter en pinçant derrière un bout de chambre à air.
        -le gonfleur: une vieille bougie que l'on pète pour ne garder que le filetage dans lequel on soude une valve
         de chambre à air.
 
3.4: méthode:
        embrayage, vario et allumage déposés, piston au P.M.B, monter les bouchons et le gonfleur, gonfler un
        tout petit peu avec une pompe à vélo, passer du liquide vaisselle sur les joints spis, pas de bulles c'est
        bon sinon le spi qui "bulle" est à remplacer.
 
bonne nuit à tous. Angel.

Bon, j'ai terminé de compléter le tutoriel.
Merci de ta collaboration AngersAngel
N'hésitez pas à laisser des messages pour le compléter, modifier, ou rectifier.

Edit : je pense cependant rajouter des schémas/photos...

La prochaine étape est la création de tutoriels pour la dépose/réglage/repose de l'allumage et dépose/repose de l'embrayage pour Motobécane et Peugeot.

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ça commence à devenir intéressant! du beau boulot neortic!  
 
et je suis toujours sidéré de voir comme tu arrives à résumer ma pensée (et pourtant j'essaie déjà de faire court) sans en altérer le sens, du grand art.

Pour l'ensemble embrayage-variateur Motobécane, c'est déjà fait. Je te passe le dossier par voie de mail, c'est du lourd...
 
À toi de le mettre en ligne, quitte à modifier la mise en page au besoin, suis pas obtus !  
 
Pour l'allumage mob, j'en ai un en préparation, du même genre. Alors, vu que je n'ai pas de moteur Peugeot à démonter sous la main, je te laisse le soin de commencer par cette marque...
 
Comme disent les Chtis, dis moi quoi !

De mon côté je peux faire un petit tuto pour les allumage Puch /Sachs...

moi j'veut bien aider, mais j'suis pas en mesure d'expliquer grand chose

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J'ai oublié de répondre...
Je t'encourage vivement à le faire !
Tu peux créer directement le topic, il sera "référencé". Actuellement le tutoriel sur l'embrayage Motobécane est en Post-it, mais lorsque plusieurs tutoriels auront été créés, ils seront référencés dans un seul topic en Post-it pour plus de lisibilité, un peu dans ce genre là : Méta-topic des topics mécaniques :
 
http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 150533.htm
 
Quelqu'un se sent prêt pour faire un tuto allumage Motobécane ou Peugeot ? Ou embrayage Peugeot ?

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Ja ! je fais l'allumage à rupteurs Motobécane...
 
Pour les électroniques, anciens ou récents, je passe la main !

Ok, je complèterai pour la partie électronique, rien de sorcier

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Bonjour, voici comme prévu un petit tutoriel sur les allumages Puch et Sachs, ils sont exactement pareils, fabriqués par Bosch, plus récemment par Marelli car les derniers Puch ont été fabriqués en Italie.
 
Pour desserrer l'écrou du volant magnétique il faut un bloque piston, le mien est fait maison, une bougie rallongée.
On le monte à la place de la bougie.
 

 
Après avoir déposé l'écrou, clé de 14 mm, monter l'extracteur, sortir le volant.
 

 
Voici donc l'allumage, en haut la bobine d'allumage, en bas celle de l'éclairage, à droite le condensateur et à gauche les rupteurs.
 

 
L'ouverture du rupteur se fait grâce à la came du volant magnétique.
 

 
Pour le réglage de l'écartement des rupteurs l'allumage doit être monté.
Mettre au point mort haut,desserrer la vis des rupteurs, régler l'écartement à 0,4mm en faisant appui avec un tournevis, resserrer la vis et recontrôler le jeu.
 

 
Pour régler l'avance on peut agir en tournant le plateau,d'origine une goupille empêche ce réglage, il faut l'enlever.
 

salut tout le monde,
c'est marrant l'allumage n'a pas changé d'un iota entre le MV/MS/VS 3/4gang, le cobra/monza/VZ 3/4gang (le 6 je ne sais pas encore, trop cher pour moi ) et le maxi que tu nous montres, il n'y a jamais eu d'électronique alors?

Pas à ma connaissance en tous cas, peut être sur les tous derniers modèles comme celui là
 

Génial !  
Par contre peux-tu faire un copier/coller dans un nouveau topic (Nouveau sujet) afin que je puisse le référencer dans un futur proche ?  

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D'ailleurs j'en ai fait quelques uns pour les voitures, mais ils n'ont pas été référencés    

 
va savoir! en tout cas ce que j'en dit c'est que Puch c'est de la méchamment bonne came, ça sent l'immortalité c't'affaire et c'est pas pour me déplaire...

Ca ressemble fortement aux peugeot à rupteurs, cet allumage, sauf que (évidemment ) tout est inversé.
Après, c'est peut-être plus pratique à régler que sur les peugeot (et c'est pas dur).

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Stock de pièces à vendre pour CB400N et dérivés : http://www.pieces-cb400.fr.nf/
 
CB400N, Mon ancienne de tous les jours : http://www.forum-auto.com/moto/sec [...] 378425.htm

c'est le plateau du stator qu'est bien pensé surtout (trous oblongs).

C'est vrai que ce qui est chiant sur les peugeot, c'est la trop petite taille des trous dans le volant, pour y passer les outils    
Et pourtant il faut faire avec.
D'ailleurs, ça peut servir à quelquechose, d'agrandir les trous du volant, et éventuellement d'équilibrer le volant ?
Quelqu'un l'a déjà fait ?

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CB400N, Mon ancienne de tous les jours : http://www.forum-auto.com/moto/sec [...] 378425.htm

bon j'en ai marre de le refaire à chaque fois celui là donc si tu veux bien trouver un moyen de l'intégrer au tuto alex se serait cool:
 
 
lorsque le moteur câle au bout d'un temps fonction de la charge (accélération et effort), ne redémarre pas de suite, tient plus longtemps avant de caler au ralenti qu'en accélérant à fond...
il y a de très grandes chances pour qu'il "torche/vide" tout simplement  la cuve plus vite qu'elle ne se remplit, il convient donc de contrôler le débit d'essence en amont de la cuve afin de déterminer où se trouve la cochonnerie qui obstrue son passage (ou celui de l'air qui est censé prendre sa place dans le réservoir):

en 1, vérifiez que la mise à l'air est libre (facile, le cyclo n'a plus de problème quand on enlève le bouchon).
en 2, démontez le robinet en faisant attention au joint, contrôlez et si nécessaire nettoyez le filtre qui est vissé dessus ainsi que le réservoir.
en 3, remplacez-le si obstrué, mettez-en un par sécurité si absent
       (toujours plus facile de changer un filtre que de nettoyer le carbu à chaque fois qu'une cochonnerie passe).
en 4, démontez et nettoyez (s'il y en a un bien sûr).
 
remonter et faire un essai si ok tant mieux, sinon c'est 5, démontez le carbu et nettoyez-le comme expliqué en paragraphe 3.chépukoî, pensez à bien souffler les conduits internes, vérifier que le pointeau "tombe" naturellement sur son siège et coulisse librement, le remonter sur le flotteur, tout remonter et faire un essai.
 
si ça ne marche toujours pas élargir les recherches (condo en train de mourir sur meule à rupteurs, prise d'air, etc...).
 
précisions sur le schéma à toutes fins utiles: le vert clair c'est l'essence dispo robinet ouvert, le violet c'est l'essence dispo robinet en position réserve et en vert foncé c'est le volume perdu à cause du filetage du robinet et c'est là que les cochonneries passent leur vie avant de trouver un moyen pour pourrir la votre...

Chose faite
Je me suis permis, comme à mon habitude, quelques ajustements

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