Comment débrider une suzuki GT X-4 de 1980 ?

[Invité §GT 537RV]

S'il vous plaît, j'ai besoin d'aide. Je n'arrive pas a dépasser le 110km/h avec ma GT, je me traîne alors s’il y avait quelqu'un qui saurait comment je pourrais la débrider? Pour pouvoir passer ce petit 110km/h sa m'aiderai beaucoup.

 

[Invité §zul752Mm]

Salut

 

Pour te répondre, 110 est la vitesse max moyenne pour une 125 4T (et non débridable, y'a que les 2T qu'on peut débrider)

 

Donc à moin de modifier des pièces ou de les changer (pot, cylindre, carbu...), je crains que ca ne soit possible.

[Invité §lon725OG]

Il me semble que la GT 125 est un petit bi 2 temps, daonc ca doit etre bricolable assez facilement.

 

Tu peux toujours faire les "classiques" : ajustement / agrandissement des transferts au dremel, augmentation de la taille des carbus, augmentation de la compression, etc...

 

Ce qu'il faut aussi garder en tete, c'est que la GT est une vieille mob qu'il vaut mieux garder en bon état plutot que de la niquer en voulant lui faire peter le feu

[Invité §zul752Mm]

Il me semble que la GT 125 est un petit bi 2 temps, daonc ca doit etre bricolable assez facilement.

 

Tu peux toujours faire les "classiques" : ajustement / agrandissement des transferts au dremel, augmentation de la taille des carbus, augmentation de la compression, etc...

 

Ce qu'il faut aussi garder en tete, c'est que la GT est une vieille mob qu'il vaut mieux garder en bon état plutot que de la niquer en voulant lui faire peter le feu

 

Alors j'avais tout faux ?

 

 

Marrant, sur la photo on dirait plutôt un mono

 

 

 

Edit : après recherche, c'est bien un 2T, milles excuses

[Invité §tri628TK]

Vu la taille du cadre et du reste deja a 110 la dessus

 

mon avis c'est de pas y toucher...laisse la comme ca, a son age le moteur risque de bien se niquer si tu tapes dedans

et elle a l'air propre, ca serait dommage de bouziller une becane comme ca

apres, si c'est juste pour aller vite, ben faut prendre autre chose

 

[Invité §lon725OG]

Enfin, d'origine, la moto est sensée taper 127km/h chrono (vu sur bikez)

 

Elle faisait quand meme ses 14.7 cv la mamie

 

J'en avais testé une il ya quelques mois pour rigoler, c'est marrant comme tréteau, ca a rien dans le sac avant 7-8000 tours et pis apres ca a rien dans le sac non plus, mais ca donne une impression de coup de pied au c** dans un hurlement qui déchire les oreilles

 

C'est peut etre cette moto qui m'a donné gout au 2temps !

[Invité §GT 537RV]

Ba merci pour toutes vos reponses je verai bien ce que je ferais parce que c'est vrai que si c'est pour la niquer en deux deux c'est pas la peine.

[Invité §tri628TK]

Enfin, d'origine, la moto est sensée taper 127km/h chrono (vu sur bikez)

D'origine

et la bah ca depend de l'etat de son moulin

 

a part refaire a l'origine avec a peine de quoi respirer un peu plus deja ca serait pas mal ...si y a besoin...

[Invité §oli537kP]

La gt 125 X4 n'est pas bridée, elle fait 16 CV D'origine ce quui revient à dire qu'avec tu dois pouvoir déposer tous les 125 4temps modernes facile.

 

Pour info j'en ai eu deux, une remontée entièrement par mes soins qui prenait 150 km/h sans forcer (plutôt en arretant d'acélérer pour ne pas tout casser)

 

1° Si tu veux qu'elle fonctionne correctement il faut en 1er un bon réglage de l'alumage.

 

2° Tu règle parfaitement ta pompe à huile, tu mets de la 100 %synthèse attention la pompe injecte direct vers les roulements de villebrequin donc il ne faut pas diminuer le débit pour un lélange direct dans le réservoir.

 

Ensuite si tu veux qu'elle marche mieu qu'elle ne devrait neuve et bien rodée ... Je t'expliquerai c'est très facile

[Invité §oli537kP]

Pour info tu n'as pas le phare avant d'origine, il est rectangulaire, le même que sur les vt 500 honda par exemple.

 

Sur la Rmt il est indiqué de mettre des bougies B8 hs ou B9 hs mais les B9 font bien mieu marcher le moteur.

 

[Invité §oli537kP]

Pour info tu n'as pas le phare avant d'origine, il est rectangulaire, le même que sur les vt 500 honda par exemple.

 

Sur la Rmt il est indiqué de mettre des bougies B8 hs ou B9 hs mais les B9 font bien mieu marcher le moteur.

 

 

 

Comme je vois quelques bétises de personne qui ne connaissent sans doute pas ce modèle :

La 125 GT x4 est le dernier modèle des 125 GT après le modèle Ram air, puis les Gold label (culasse à ailettes plus grandes sans Ram air)

Ce moteur se distingue des précédent par la présence de clapets à l'admission qui rendent le moteur beaucoup plus souple, le cadre est différent aussi bien que les carters moteurs soient semblables (sauf le carter de pignon plus court sur le X4) ainsi que le villebrequin interchangeable avec les modèles antérieurs.

 

Ce moteur est très robuste, une des miennes avouait 50 000 km compteur mais je soupconnait beaucoup plus, par contre la puissance est trés sensible aux réglages de l'alumage : trop de retard le moteur est très mou, trop d'avance tu perces les pistons très vite à cause de détonnations, si cela arrive, il faut arrèter le moteur immédiatement car les débris d'alu tombe dans les carters et vont endomager les roulements de tête de bielle.

 

De m^me comme tous les deux temps l'état du filtre à air est très important, risque de serrage, de plus s'il est trop vieu il part en poussière et est avalé par le moteur.

[Invité §GT 537RV]

merci beaucoup oli 1 pour toutes ces presisions surtout pour les bougies info que j'ai apris malgré moi vu que les bougies que l'ont m'a doné chez un concessionaire suzuki et bien c'etait du 6 et non du 8 du coup ba la bougie a fini à travers mon piston mais bon j'ai commandé mon nouveau piston que je vais aller chercher bientôt et espere re-rouler. Et sinon je veux bien que tu m'explique pour la faire marcher mieux que d'origine et surtout aller plus vite parce que 120 on s'y abitue vite

 

 

merci pour les futures reponses

[Invité §oli537kP]

Ah merde tu as percé le piston !! Merci Suzuki moderne, il ne connaissent plus ces machines

 

Pas étonnant avec du B6 mets du B9 hs qui est un peu plus froid que la B8 le moteur marchera mieux.

 

Nettoie du mieux possible le fond du carter avant de redémarrer les roulements apprécient peu les débris d'alu : tu mets de l'huile moteur que tu aspire avec une seringue munie d'une durite de batterie par exemple n'hésite pas à recommencer plusieurs fois après avoir fait tourner le moteur doucement à la main, ce n'est pas pour te faire peur mais le risque sinon est le grippage des roulements avec blocage du vélo à la clef cela m'est arrivé heureusement je m'arrêtais à un feu 1 minute plus tôt j'étais à 100 / 110 km/h.

 

Pour en finir avec le vilo profite que le haut moteur est déposé pour évaluer l'usure des roulements en faisant osciller la bielle de gauche à droite le jeu latéral doit être faible regarde sur la Rmt la donnée y figure je crois.

 

Pour ce qui est de la prépa c"'est assez simple:

LE BUT DU JEUX EST DE FAVORISER LE REMPLISSAGE, donc éviter les pertes de charge, et limiter les volumes morts.

 

Donc on va arrondir tous les passages de gaz frais, par exemple tu remarqueras en retournant le cylindre que le fut est brut et forme une arrête prononcée coté transfert, tu limes pour obtenir un passage de gaz frais bien fluide coté transferts comme tu as retiré pas mal de matière tu compenses coté Transfert avec de la résine métal composants (métalsteel par exemple) qui tiens à environ 250 °

 

Tu ponces tous les transferts pour qu'ils soient réguliers, il ne faut pas les polir, mais obtenir un grain fin et régulier.

 

Coté admission, après avoir retiré la boite à clapets, tu vois la barrette centrale pour l'admission sous le Piston pareil elle est droite, tu la rends plus progressive (tu remarqueras sûrement que le clapet central est plus propre que les autres) et ronde surtout pas en lame de couteau.

 

Sous le cylindre pareil tu arrondis les passage de gaz vers le transfert arrière les pertes de charge seront moins importantes, tu remplis les inégalités avec la résine HT (après avoir dégraissé pour qu'elle accroche)

 

Même chose sur la pipe du Carbu très imprécise: la rendre lisse et régulière, sans décrochage avec le carbu.

 

Comme les fonderies de suzuki sur cette moto sont très approximatives il y a pas mal à gagner sans faire forcer le moteur au contraire.

 

Dernier point mais il faut faire attention, tu peux augmenter légèrement le taux de compression en montant un joint d'embase plus fin que tu découpes dans une feuille de joint.

 

N'hésite pas à réutiliser ton joint de culasse (s'il n'est pas super dur comme j'ai vu une fois) moi je le retournais j'ai du monter au moins 7 / 8 fois le même ainsi , un serrage à la clef dynamométrique c'est mieux aussi, si tu as, sinon pas de serrage de sauvage c'est de l'alu ... Mais ça tu l'as déjà remarqué.

 

 

[Invité §GT 537RV]

Merci à toi oli 1 je verrais tous çà une fois que j'aurais mon piston neuf et encore merci à toi pour toutes ces informations.

[Invité §suz114eS]

A sujet très sympa, j'ai possèdé cette X4 et je suis revenu à l'ancienne gt pour des raisons de sensations, en effet je n'ai pas aimé le comportement moteur de la x4 trop linear du style de la Yamaha RDX 125 que j'ai possédé aussi. Ma vitesse maxi était de 135 compteur sans avoir touché le moteur, juste un pignon de 15 dents au lieu des 14 en sortie de boîte. Pour la finition au secours ! Suzuk a simplement fait monter ces X4 à un autre endroit que le Japon les "alus" de très mauvaise qualitée. Les seuls points positifs: les commodos et la selle en duo.

 

J'ai fais gagné un petit 10 km/h de plus sans problème rien qu'en remplaçant le phare rectangle par un phare rond !

 

Maintenant je suis sur un moteur de GT standard (RAM AIR)et j'ai lu les conseils de oli 1 et franchement je n'ai pas bien compris (le coup de l'arrête puis la compensation par resine métal).Les modifs sur la gt standard sont-elles semblables ? J'ai un deuxième moteur ou il manque juste l'entraineur de compte-tours et je voudrais bien en faire une "fusée" . Je peux faire des photos des cylindres à l'envers pour faire quelque chose de précis. A l'ancienne époque j'avais "bedouiller" mon Gitane Testi avec un kit de 22, mais j'ai jamais osé toucher un moteur Jap !

 

Merci d'avance

 

 

[Invité §oli537kP]

A sujet très sympa, j'ai possèdé cette X4 et je suis revenu à l'ancienne gt pour des raisons de sensations, en effet je n'ai pas aimé le comportement moteur de la x4 trop linear du style de la Yamaha RDX 125 que j'ai possédé aussi. Ma vitesse maxi était de 135 compteur sans avoir touché le moteur, juste un pignon de 15 dents au lieu des 14 en sortie de boîte. Pour la finition au secours ! Suzuk a simplement fait monter ces X4 à un autre endroit que le Japon les "alus" de très mauvaise qualitée. Les seuls points positifs: les commodos et la selle en duo.

 

J'ai fais gagné un petit 10 km/h de plus sans problème rien qu'en remplaçant le phare rectangle par un phare rond !

 

Maintenant je suis sur un moteur de GT standard (RAM AIR)et j'ai lu les conseils de oli 1 et franchement je n'ai pas bien compris (le coup de l'arrête puis la compensation par resine métal).Les modifs sur la gt standard sont-elles semblables ? J'ai un deuxième moteur ou il manque juste l'entraineur de compte-tours et je voudrais bien en faire une "fusée" . Je peux faire des photos des cylindres à l'envers pour faire quelque chose de précis. A l'ancienne époque j'avais "bedouiller" mon Gitane Testi avec un kit de 22, mais j'ai jamais osé toucher un moteur Jap !

 

Merci d'avance

 

D'après ce que j'ai pu voir le bas des chemises de cylindre est chanfreiné sur les cylindres de Ram-air et gold label tandis que sur les x4 il ne l'est pas d'ou une épaisseur importante au début des transferts , formant une arrète que j'ai limée puis j'ai compensé l'épaisseur retirée avec de la résine formant du m^me coup un coude plus doux au bas des transfers.

 

C'est très étonnant que tu ais trouvé le X4 linéaire , les miennes ne l'étais pas du tout , plus souple et utilisable que les autres GT à bas régime mais pas linéaire .

 

 

 

[Invité §lau323LX]

Message à oli1

La boîte de vitesse de ma GT125X4 est bloquée sur le dernier rapport. La revue technique est trés flou quant au démontage de la boîte. J'ai ouivert le demi carter droit. Je n'y ai rien trouvé ( pas de ressort ni d'écrou). Le problème est donc plus grave. Pouvez-vous me donner des conseils de démontage et les repères à faire absolument pour ne pas se tromper au remontage.Merci.

[Invité §oli537kP]

Boite bloquée Aï ! si le rochet (?) de sélection n'est pas en cause tu vas etre obligé d'ouvrir le moteur entièrement, des conseil pour le démontage Bah ! d'etre super organisé et de bien ranger les pièces au démontage mais c'est un peu bateau.

 

Personnellement après démontage je replace toutes les visses ou écrous à leur place , et je remonte les sous ensemble à blanc cela évite de chercher quelle visse va où pendant des heures et d'en perdre , les visses de carter peuvent etre placées dans un carton troué avec leur numéro dans l'ordre de démontage, et une ligne séparant les deux cotés de vissage (dessus / dessous ).

 

Si tu t'apperçois que des pièces de la boite sont à changer , j'ai deux moteurs complets dont les boites sont OK

 

Bon courrage , sur un petit moteur simple comme celui là ce n'est pas trop compliqué faut prendre son temps quoi

[Invité §gam320Jb]

Ah merde tu as percé le piston !! Merci Suzuki moderne, il ne connaissent plus ces machines

 

Pas étonnant avec du B6 mets du B9 hs qui est un peu plus froid que la B8 le moteur marchera mieux.

 

Nettoie du mieux possible le fond du carter avant de redémarrer les roulements apprécient peu les débris d'alu : tu mets de l'huile moteur que tu aspire avec une seringue munie d'une durite de batterie par exemple n'hésite pas à recommencer plusieurs fois après avoir fait tourner le moteur doucement à la main, ce n'est pas pour te faire peur mais le risque sinon est le grippage des roulements avec blocage du vélo à la clef cela m'est arrivé heureusement je m'arrêtais à un feu 1 minute plus tôt j'étais à 100 / 110 km/h.

 

Pour en finir avec le vilo profite que le haut moteur est déposé pour évaluer l'usure des roulements en faisant osciller la bielle de gauche à droite le jeu latéral doit être faible regarde sur la Rmt la donnée y figure je crois.

 

Pour ce qui est de la prépa c"'est assez simple:

LE BUT DU JEUX EST DE FAVORISER LE REMPLISSAGE, donc éviter les pertes de charge, et limiter les volumes morts.

 

Donc on va arrondir tous les passages de gaz frais, par exemple tu remarqueras en retournant le cylindre que le fut est brut et forme une arrête prononcée coté transfert, tu limes pour obtenir un passage de gaz frais bien fluide coté transferts comme tu as retiré pas mal de matière tu compenses coté Transfert avec de la résine métal composants (métalsteel par exemple) qui tiens à environ 250 °

 

Tu ponces tous les transferts pour qu'ils soient réguliers, il ne faut pas les polir, mais obtenir un grain fin et régulier.

 

Coté admission, après avoir retiré la boite à clapets, tu vois la barrette centrale pour l'admission sous le Piston pareil elle est droite, tu la rends plus progressive (tu remarqueras sûrement que le clapet central est plus propre que les autres) et ronde surtout pas en lame de couteau.

 

Sous le cylindre pareil tu arrondis les passage de gaz vers le transfert arrière les pertes de charge seront moins importantes, tu remplis les inégalités avec la résine HT (après avoir dégraissé pour qu'elle accroche)

 

Même chose sur la pipe du Carbu très imprécise: la rendre lisse et régulière, sans décrochage avec le carbu.

 

Comme les fonderies de suzuki sur cette moto sont très approximatives il y a pas mal à gagner sans faire forcer le moteur au contraire.

 

Dernier point mais il faut faire attention, tu peux augmenter légèrement le taux de compression en montant un joint d'embase plus fin que tu découpes dans une feuille de joint.

 

N'hésite pas à réutiliser ton joint de culasse (s'il n'est pas super dur comme j'ai vu une fois) moi je le retournais j'ai du monter au moins 7 / 8 fois le même ainsi , un serrage à la clef dynamométrique c'est mieux aussi, si tu as, sinon pas de serrage de sauvage c'est de l'alu ... Mais ça tu l'as déjà remarqué.

 

 

 

Bonjour, j'ai aussi cette machine depuis juin 1980 soit sa sortie.

Tout ce que tu as dit est juste et j'ajouterai quelques infos pour le gonflage.

 

Le taux de compression est très faible pour digérer l'essence ordinaire de cette époque.

Les pistons au PMH laissent un espace de squish de 1.5 mm en fait tout le joint de culasse serait une épaisseur en trop!

Le timearea de l'echappement est aussi trop faible, on peu élargir la lumière en T à 32 mm

Attention au segments!

Enfin il faut changer les pots qui sont les vrais élément bridant de la bestiole.

Des détentes s'imposent sur un 2T digne de ce nom!

Voir le site 2T4T adardaine

Je n'ai pas trouvé d'alumage electronique à avance variable adaptable, mais ce serait LA solution.

 

Ne pas hésiter à faire tirer plus court pour prendre beaucoup plus de tours...

12000 sans problème.

Pour les gourmands, les carbu de 22 de la kawa 250 KH se montent sans modif sur les cylindres

( à part un alésage à la fraise, bien sur! et les réglages)

Une cale sous les cylindres de 2 mm et 2 joints suivie d'un rabottage de 4 mm ! réglera le temps

d'ouverture des transferts et le taux de compression trop faibles.

 

Enfin j' envisage de souder une enveloppe en alu sur les cylindres et la culasse pour transformer

le refroidissement en liquide...

 

Enfin c'est de très loin la meilleure 125 bi 2Temps et la dernière!

Contrairement à ce qui est dit plus haut, l'illusion de puissance supérieure des versions antérieures

est due à leur moteur creux. idem 125 AS3.

 

heureux de partager avec un autre passionné de cet ancêtre!

 

 

[Invité §gam320Jb]

Enfin, d'origine, la moto est sensée taper 127km/h chrono (vu sur bikez)

 

Elle faisait quand meme ses 14.7 cv la mamie

 

J'en avais testé une il ya quelques mois pour rigoler, c'est marrant comme tréteau, ca a rien dans le sac avant 7-8000 tours et pis apres ca a rien dans le sac non plus, mais ca donne une impression de coup de pied au c** dans un hurlement qui déchire les oreilles

 

C'est peut etre cette moto qui m'a donné gout au 2temps !

 

 

 

C'est une GT que tu décris et pas une X4 ou ESZ.

15.4 cv à 8600 et des clapets façon KTM rvgs125 de la même époque.

 

[Invité §oli537kP]

 

Bonjour, j'ai aussi cette machine depuis juin 1980 soit sa sortie.

Tout ce que tu as dit est juste et j'ajouterai quelques infos pour le gonflage.

 

Le taux de compression est très faible pour digérer l'essence ordinaire de cette époque.

Les pistons au PMH laissent un espace de squish de 1.5 mm en fait tout le joint de culasse serait une épaisseur en trop!

Le timearea de l'echappement est aussi trop faible, on peu élargir la lumière en T à 32 mm

Attention au segments!

Enfin il faut changer les pots qui sont les vrais élément bridant de la bestiole.

Des détentes s'imposent sur un 2T digne de ce nom!

Voir le site 2T4T adardaine

Je n'ai pas trouvé d'alumage electronique à avance variable adaptable, mais ce serait LA solution.

 

Ne pas hésiter à faire tirer plus court pour prendre beaucoup plus de tours...

12000 sans problème.

Pour les gourmands, les carbu de 22 de la kawa 250 KH se montent sans modif sur les cylindres

( à part un alésage à la fraise, bien sur! et les réglages)

Une cale sous les cylindres de 2 mm et 2 joints suivie d'un rabottage de 4 mm ! réglera le temps

d'ouverture des transferts et le taux de compression trop faibles.

 

Enfin j' envisage de souder une enveloppe en alu sur les cylindres et la culasse pour transformer

le refroidissement en liquide...

 

Enfin c'est de très loin la meilleure 125 bi 2Temps et la dernière!

Contrairement à ce qui est dit plus haut, l'illusion de puissance supérieure des versions antérieures

est due à leur moteur creux. idem 125 AS3.

 

heureux de partager avec un autre passionné de cet ancêtre!

 

 

 

Tiens, marrant, j'avais perdu de vue ce Topic, mais il semble qu'il continue de vivre.

 

Salut à toi Gamma.

 

Dis moi, les Times aréa tu les a calculées d'après les info du manuel du proprio ou bien tu as fait un relevé de tes cylindres, ça m'interresse d'autant plus que je n'ai pas encore ces données par manque de temps à y consacrer.

[Invité §oli537kP]

Réflexion faite, laisse tomber, je les calculerai moi m^me !

 

 

Vu la façon dont tu rai résonnes ce sera plus sur

[Invité §oli537kP]

Juste pour dire.... Au cas ou certains auraient l'idée saugrenue de suivre plus ou moins les bons conseils de Gamma, n'en faites surtout rien, vous ne garderiez pas longtemps votre moteur d'un seul morceau.

 

Je prends quelques mesures, et je vous dis pourquoi ensuite de façon précise, certainement début de sem prochaine.

 

Juste pour une première approche, beaucoup ici connaissent le calcul de l'énergie cinétique: E= 1/2 M * V²

Alors quand je lis:

 

 

Ne pas hésiter à faire prendre 12 000 tr, c'est sans problème[/quotemsg]

 

 

 

 

le fait de faire prendre 12 000 tr au moteur augmente les solicitations mécaniques d'environ 50 % par rapport à ce qu'ellles sont à 10 000 tr (regime max), autant dire que faire ça revient à casser son moteur très très rapidemment si l'équilibrage n'a pas été revu avant, m^me avec un vilebrequin en bon état et à se planter gravement bien sur, car les pièces ne sont pas dimensionnées pour encaisser 50% d'efforts supplémentaires je pense, du moins je ne m'y risquerais pas personnellement.

 

Et j'en ferais encore moins courrir le risque à un autre...

 

 

Le Taux de compression n'est pas non plus si faible pour digérer l'ordinaire, c'est tout simplement que les japonais le calculent après la fermeture de la lumière d'échappement, taux de Comp dit corrigé (environ 6.5 / 1 ), le taux de compression réel (géométrique) est de l'ordre de 9/1.

[Invité §jer574ek]

bonjour, je suis nouveau sur le forum, la 125 gt est une moto qui attire vraiment mon attention, pour avoir eu une 125 motobec lt3 de 77, une suz 125 gt de 1975, et enfin une 125 rdx de 83, ma préferée est la 125 gt, la sonorité du moteur de cette machine m'a vraiment marqué, la position de conduite (c'est marrant on ne croirait pas etre sur une petite 125 !), esthétiquement magnifique, enfin bref, je vais racheter cette machine là et je pense aussi que je vais changer certaines choses, voici les problèmes rencontrer sur chaque d'entre elles : la lt3 casse des tétons du barillet de séléction au 1er quart d'heure d'utilisation de la machine! (pff... c'est malin d'avoir inversé le sélécteur et la pédale de frein ! les habitudes on ne les change pas comme ça !), c'est la machine que j'avais choisis car elle avait l'allumage éléctronique, le traitement nikasil des cylindres, un poid plume et c'était français ! il y avait tout à refaire dessus rien ne fonctionnait donc j'ai lâcher l'affaire, la suzuki elle n'a jamais vraiment roulé elle me bullait en permanence la bobine d'allumage coté droit, apres avoir remplacé tout le faiceau éléctrique bobines régulateur alternateur bougies, c'était la même chose donc abandon j'ai entendu dire de la pars d'un concessionnaire suzuki qu'il était assez courant si je puis dire que les gt toutes cylindrée confondue grillaient des bobines, mais à mon avis pas au bout de 500 mètres et pas à la limite de prendre feu comme ça a été le cas pour moi, les bobines fondaient brulaient littérallement et le gars qui m'a vendu la moto c'est bien gardé de me parler de ce problème, il n'a d'ailleur jamais rien voulu savoir, j'adorait cette moto qui c'est avéré être un vrais gouffre à cause de ce problème donc réabandon, mais je suis têtu et j'achète le 125 rdx problème de carbu, cables, frein avant hs,re allumage, là y'en a marre j'arrête le bicylindre 2 temps à grand regrets, et là 2ans plus tard je m'y remet avec plus de détermination et plus de sérieux.

[Invité §jer574ek]

donc maintenant je voudrais poser quelques questions à oli 1 à propos du moteur de gtx4, pourquoi d'après toi il vaut mieux usiner la barrette en arrondis à l'admission plutôt qu'en lame de couteau ? c'est pas aussi évident que ça à comprendre donc rien de tel qu'une bonne explication, et je voudrais savoir ce que tu penses d'augmenter l'alèsage des deux cylindres pour ne pas avoir à usiner le bord des transferts des deux cylindres, d'y placer deux pistons forgés avec la partie qui se situe au dessus de l'axe de piston moins haute en ce basant sur l'architecture d'un moteur 2 temps plus moderne au niveau des proportions, ce qui permet en fait d'avoir un piston aussi lourd que celui d'origine, une segmentation mono ou double beaucoup plus fine afin de réduire les contraintes de friction (toujours comme ce que l'on fait sur les 2 temps moderne sans perdre en fiabilité) en usinant aussi les cylindres à l'embase en fonction du diagramme que l'on veut obtenir et de la hauteur des nouveaux pistons,et usiner aussi le plan de joint pour obtenir le taux de compression voulu on peut aussi certainement trouver des cages à aiguilles, roulements renforcée supportant les hauts régimes ainsi que des bielles polies ou chromée que l'on utilise dans la compétition de cyclos (vu la cylindrée unitaire, on doit pouvoir trouver comme pour le piston en fait), équillibrage du vilbrequin pour 15000 tours mème si celui qui ne tournera jamais à cette vitesse, c'est un gain de fiabilité voilà maintenant il reste le problème de l'allumage, et des pots mais je suis d'accord il n'est pas nécessaire d'avoir un moteur qui hurle etant donné que son architecture ne lui permet pas déjà à la forme de ses transferts et lumière d'échappement qui ne doit pas être trop favorable à la segmentation et à son refroidissement à air, je pense aussi qu'il doit etre possible de modifier la boite à clapets et la carburation (je sais que cet élément participe aussi au refroidissement du moteur et pas seulement aux performances) mais je ne sais pas comment l'admission est disposée sur le gtx4, des photos seraient la bienvenu !

[Invité §oli537kP]

De manière générale on évite les formes en lame de couteaux qui divisent trop nettement les flux, sont sans intéret aérodynamique et risquent de devenir des points chauds (quoique à l'admission ...) une forme affinée et légèrement arrondis évitera les perturbations tout en permettant un écoulement plus naturel et égal.

 

L'admission du x4 est shématisée ainsi

http://img145.imageshack.us/img145/1710/fvrier08006di7.jpg

 

L'admission du X4 est très mal foutue, et les transferts ont une forme en [ très défavorable qu'il n'est pas facile de corriger, en haut du moins.

 

Sur le cliché ci dessous la base de la chemise est arrondie, alors que ce n'est pas le cas normalement, enlèvement de matière compensé dans le carter par de la résine ce qui permet du m^me coup d'obtenir une forme plus arrondie et plus favorable.

 

 

http://img166.imageshack.us/img166/3521/transferts2012ke7.jpg

 

Trouver des roulements conformes à l'origine n'est pas si facile déjà, alors des roulements spéciaux...

Le mieux que j'ai pu trouver ce sont des roulements à l'argent fournis avec des bielles que j'ai acheté à une boutique en asie, apparemment des pièces fournies pour réparation légèrement suppérieures à l'origine, puisque de tous les vilo de 125 gt que j'ai pu voir aucun n'était équipé de roulements de ce type, c'est pas pour autant qu'ils supporteraient 15 000 tr.

 

Faut pas croire que les pistons forgés soient nécessairement mieux que des coulés, les machines de 125 ou 250 cc de GP sont d'ailleurs pour la plupart équipés de pistons coulés, et la encore, si on trouve des pistons adaptables ou origine assez facilement, des forgés je n'en connais pas pour cette machine, rien n'empèche par ailleurs de n'y mettre qu'un segment, mais l'étanchéité sera moins bonne.

 

Si cela t'intéresse, je parle de différents aspects techniques de ce moteur là:

L eLabo des 2 cyl. 2 temps, Réfection vilebrequin gonflage;

[Invité §fre427pP]

Salut,

 

quelqu'un peut me dire si la pompe à huile sur une X4 est la même que sur une GT "normale"?

 

y a-t il des piéces adaptables sur les deux modèles (kick ou cellule redresseuse, par exemple?).

 

merci d'avance!!!

 

 

 

[Invité §oli537kP]

Oui, c'est la même pompe à huile, et réglage identique.

 

Il y a pas mal de pièces interchangeables d'une gt à une X4, mais il faut quand m^me se méfier

 

kick (mais peut etre de forme différente) ou cellule redresseuse oui, pistons aussi, embrayage, roues.

 

Cylindres, carters, boites de vitesse, pots, carbus non; sauf les carbu de 18 avec gicleur 77.5 mais moteur moins réactif qu'avec les 19 d'origine, les carbu de 19 des Gold label ne se montent pas à moins de changer les gicleurs.

[Invité §Eug358fu]

Bonjour,

 

Pour moi ta suzuki n'est pas une gold label car elle n'a pas le moteur noir qui d'origine fait 18 CV et la tienne n'en fait que 16. Impossible donc d'atteindre les 160 kms/h avec la tienne mais tu peux améliorer tes performances en utilisant uniquement de l'huile MOTUL et atteindre les 135-140 kms/H.

 

Moi avec ma gold label d'origine neuve dès que je changeai de marque d'huile, je perdais de la puissance (environ 20-30 kms/h) car le pot se calaminai plus vite.

 

Pour mémoire, la gold label a été interdite à la vente en 81 parce qu'elle faisait 18 CV et que toutes les 125 sont passées à 14 CV. La gold label est donc en série limitée avec son moteur noir et ses jantes couleur or. Si mon souvenir est bon, il n'y en a eu que 4 de vendues dans le morbihan sur une année et à l'époque (1980) elle valait 800 Francs de plus que la tienne.

 

Cordialement

[Invité §luk242Kg]

Au fait, une question à la con: T'AS COMBIEN DE KILOMETRE ?

 

Parce que pensait à attaquer le moulbif à la dremel sur une janine, fo vraiment avoir envie de la finir!

 

 

[Invité §oli537kP]

Le Gold Label n'a jamais fait 18cv, pas plus que les GT n'en faisaient 16 d'ailleurs, elles étaient toutes données pour 16cv, Nuance, c'est pas des carbus 1 mm plus gros qui pourraient faire gagner 2 cv à ce moteur.

 

LE GTx4 (clapets) est le plus puissant de la série avec 15.4 cv, d'ailleurs le sujet du Topic c'est : Les GTX4 ...

Qui a aussi existé en noir d'ailleurs

 

Et pas les gold Label (GT EN) qui ne sont jamais qu'une série plus soignée esthétiquement des GT C & EC, avec une paire de carbu 1 mm plus gros qui améliorent les reprises, pour le reste le moteur est strictement identique.

 

30 à 40 km de différence rien qu'en changeant L'huile ...

[Invité §sup100qL]

Vu la taille du cadre et du reste deja a 110 la dessus

 

mon avis c'est de pas y toucher...laisse la comme ca, a son age le moteur risque de bien se niquer si tu tapes dedans

et elle a l'air propre, ca serait dommage de bouziller une becane comme ca

apres, si c'est juste pour aller vite, ben faut prendre autre chose

 

 

Les réflexions de jeun'z qui ont découvert la moto dans les années 90

 

[Invité §oli537kP]

C'est clair,

 

Je comparerais pas avec le VFR sur lequel je roule maintenant, m'enfin il n'y avait pas de quoi se faire peur la dessus, m^me assez largement au dessus de 110

[Jeannot1961]

Bonjour,

c'est avec un grand plaisir que je viens de lire ce topic sur les 125GT

j'en possède une de 76, repeinte en noir, avec le guidon compet, elle tourne de temps en temps (lorsqu'il fait beau), et je dois dire que malgré mon âge, j'ai toujours autant de plaisir à la conduire (parfois même plus que de grosses cylindrées)

elle fait des pointes à 130 sans problème, a un bruit d'enfer, et il m'arrive même encore de me faire quelques frayeurs de temps en temps ! ^^

que du plaisir en fait !

j'emmène parfois un de mes enfants (enfin, si on peut dire, ils sont maintenant tous majeurs), et j'avoue qu'il leur arrive de me demander de les laisser sur place et de prendre le train pour rentrer, tellement ils ont parfois peur ! ^^

il est vrai que j'ai mis le temps à comprendre ses réglages, mais depuis, elle tourne du tonnerre !

un truc pour les débutants : laissez la tourner 5 minutes au ralenti avant de commencer à rouler et donner des gaz, sinon, vous allez crâmer les bougies en moins de temps qu'il ne m'a fallu pour l'écrire !

ensuite, une fois chaudes, vous pourrez tirer dessus (pour ma part, j'ai toujours un jeu sous la selle)

[Invité §tik462qV]

Bonjour à tous! ça fait plaisir de savoir qu'il reste des 125GT en circulation! J'ai commencé la moto en 1980 avec un GT 50 qui a rapidement été upgradéé avec un cylindre kit Zéta 50mm(41 pour le piston d'origine), carbu 21 et pot cross TPSI. Elle tapait un bon 110 compteur bien réglée. Pour en venir à la 125 GT, je me rappelle surtout de son hurlement mêlant le bruit aigu des pots au son sourd d'aspiration d'air(je pense que certains enlevaient le filtre): inoubliable! j'ai eu une RDX par la suite, bruit sympa mais moins impressionant que la GT. Ma question est de savoir si il y a eu un modèle à allumage électronique, car je me laisserais bien tenter, mais les réglages de plateau d'allumage et rupteurs, j'ai un peu oublié! Après divers trucs à soupapes, je suis reveenu au 2T et je roule sur 250 RS! Les multicylindres 2T, c'est trop beau à entendre! Bonne route à tous!