Essence Aviation

[Terisonen]

Bonjour,

 

Quel est le degré MON/RON des essences aviation spécifiques, et est t'il possible de s'en servir dans les moteurs essence automobile?

[TotalEnergies]

Bonjour,

 

Quel est le degré MON/RON des essences aviation spécifiques, et est t'il possible de s'en servir dans les moteurs essence automobile?

 

 

Terisonen ,

 

Les grades d'essence Avgas sont principalement définis par leur indice d'octane. Il existe deux indices pour les essences aviation, le premier pour le mélange pauvre et le second pour le mélange riche. Ceci donne lieu à un système de numérotage multiple. Ex. : Avgas 100/130 (où l'indice du mélange pauvre est 100 et celui du mélange riche 130). Afin d'éviter toute confusion et de réduire au minimum les erreurs de manipulation de l'essence aviation, on désigne couramment le grade uniquement par l'indice du mélange pauvre. L' Avgas 100/130 devient alors de l'essence Avgas 100.

Par contre, je pense que cette essence n'est pas autorisée dans les moteurs de voitures pour des raisons fiscales.

 

Nad @ Equipe Total Carburants

[Terisonen]

Merci pour la réponse. De toutes manières je n'ai pas accès à de l'Avgas

[MichelP75]

.

 

De toute façon, les essences "aviation" sont toujours "plombées" donc incompatibles avec les pots catalytiques.

[TotalEnergies]

.

 

De toute façon, les essences "aviation" sont toujours "plombées" donc incompatibles avec les pots catalytiques.

 

 

Bonjour MichelP75 et

 

L'essence aviation contient en effet du plomb afin d'améliorer son indice d'octane. Elle est donc très nocive pour les pots catalytiques d'autant plus qu'elle en contient une plus grande quantité que l'ancienne essence plombée !

 

A bientôt !

 

Claude @ Equipe Total Carburants

[Invité §rou508DH]

 

Bonjour MichelP75 et

 

L'essence aviation contient en effet du plomb afin d'améliorer son indice d'octane. Elle est donc très nocive pour les pots catalytiques d'autant plus qu'elle en contient une plus grande quantité que l'ancienne essence plombée !

 

A bientôt !

 

Claude @ Equipe Total Carburants

 

Bonjour.

Quelle était la quantité de plomb à l'époque ?

Pour la 100 LL (low lead) il me semble que c'est 0,56g/L et pour la 100 "normale" 1,12g/L.

Merci d'avance.

[TotalEnergies]

Bonjour.

Quelle était la quantité de plomb à l'époque ?

Pour la 100 LL (low lead) il me semble que c'est 0,56g/L et pour la 100 "normale" 1,12g/L.

Merci d'avance.

 

 

Bonjour rouy

 

Vous avez raison pour la 100LL, la concentration en plomb est bien limitée à 0,56g/L.

La concentration en plomb du supercarburant était de 0,15 g/L.

 

Bonne journée

 

Claude @ Equipe Total Carburants

 

[Invité §rou508DH]

Merci, bonne journée à vous.

[Invité §pie728bV]

Il ya un truc qui m'échappe,on affuble les voitures de systèmes couteux souvent inefficaces (FAP,vanne EGR, pot catalytique) essence sans plomb,gazole désouffré pour protéger soit disant l'environnement

Alors pourquoi les avions n'ont pas tous ces systèmes anti-pollution?

On nous a conditionné(remplit les poches) pour rouler avec de l'essence sans plomb soit disant à cause de la pollution,et les avions continuent d'utilser cette essence!!

J'aimerais comprendre

[Invité §pie728bV]

Pas de réponses ?

Ce qu'il faut aussi savoir c'est que tous ces systèmes pseudo-antipollutions (FAP,vanne EGR, pot catalytique) engendrent une nette surconsommation,ou est l'écologie la dedans!!!

 

[TotalEnergies]

Pas de réponses ?

Ce qu'il faut aussi savoir c'est que tous ces systèmes pseudo-antipollutions (FAP,vanne EGR, pot catalytique) engendrent une nette surconsommation,ou est l'écologie la dedans!!!

 

 

Bonjour Pierre843

 

Nous ne sommes pas des spécialistes des carburants aviation; on est en train de leur demander l'historique de la dépollution ! D'où ce petit délai.

Pour les systèmes de dépollution des voitures, cela n'engendre pas de surconsommation, car entretemps, les constructeurs ont fait aussi d'énormes progrès pour réduire les consommations unitaires

 

Bonne journée

 

Chris@Equipe Total Carburants

[Invité §rou508DH]

Il ya un truc qui m'échappe,on affuble les voitures de systèmes couteux souvent inefficaces (FAP,vanne EGR, pot catalytique) essence sans plomb,gazole désouffré pour protéger soit disant l'environnement

Alors pourquoi les avions n'ont pas tous ces systèmes anti-pollution?

On nous a conditionné(remplit les poches) pour rouler avec de l'essence sans plomb soit disant à cause de la pollution,et les avions continuent d'utilser cette essence!!

J'aimerais comprendre

 

Déjà il y a très peu d'aéronefs (avion, hélico) utilisant ce carburant en comparaison du nombre de véhicules automobiles (moins de 0,5%) et qui plus est ils sont en moyenne en fonctionnement sur des durées plus réduite. En gros la quantité de carburant brulée est ridicule lorsque l'on sait qu'il y a plus de 25 millions d'automobiles en France.

Les avions de lignes (qui eux volent longtemps) et les hélicoptères à turbine, utilisent du Jet A1, kérosène, c'est comme du gasoil.

 

Ensuite un moteur aéronautique doit être certifié sur des critères poussés (double allumage par exemple). La priorité numéro 1 en aéronautique c'est la sécurité. Tout ajout d'élément est une cause de panne (il n'y a qu'à regarder les FAP et EGR pour ne citer qu'eux).

Le carburant utilisé doit être d'une qualité (raffinage) et d'un indice d'octane supérieurs afin que les moteurs tournent moins vite et qu'ils tiennent facilement plus de 2000 heures avec des révisions légères toutes les 50 heures et des révisions plus lourdes aux 100h, 200h et 500h.

[Invité §pie728bV]

Déjà il y a très peu d'aéronefs (avion, hélico) utilisant ce carburant en comparaison du nombre de véhicules automobiles (moins de 0,5%) et qui plus est ils sont en moyenne en fonctionnement sur des durées plus réduite. En gros la quantité de carburant brulée est ridicule lorsque l'on sait qu'il y a plus de 25 millions d'automobiles en France.

Les avions de lignes (qui eux volent longtemps) et les hélicoptères à turbine, utilisent du Jet A1, kérosène, c'est comme du gasoil.

 

Ensuite un moteur aéronautique doit être certifié sur des critères poussés (double allumage par exemple). La priorité numéro 1 en aéronautique c'est la sécurité. Tout ajout d'élément est une cause de panne (il n'y a qu'à regarder les FAP et EGR pour ne citer qu'eux).

Le carburant utilisé doit être d'une qualité (raffinage) et d'un indice d'octane supérieurs afin que les moteurs tournent moins vite et qu'ils tiennent facilement plus de 2000 heures avec des révisions légères toutes les 50 heures et des révisions plus lourdes aux 100h, 200h et 500h.

 

 

Un avion de ligne genre 747 consomme 15T de kérosène non dépollué à l'heure,c'est loin d'être ridicule

 

C'est sûr comme tous ces systèmes antipollution sont une immense arnaque on ne l'applique pas à l'aviation,il vaut mieux d'ailleurs vu le nombre de pannes coûteuse qu'il ya sur les voitures à cause de ses systèmes qui ne servent à rien

[Invité §pie728bV]

 

Bonjour Pierre843

 

Nous ne sommes pas des spécialistes des carburants aviation; on est en train de leur demander l'historique de la dépollution ! D'où ce petit délai.

Pour les systèmes de dépollution des voitures, cela n'engendre pas de surconsommation, car entretemps, les constructeurs ont fait aussi d'énormes progrès pour réduire les consommations unitaires

 

Bonne journée

 

Chris@Equipe Total Carburants

 

 

 

 

C'est faux voir ci-dessous (source Renault)

Grâce à son volume approprié et à une huile moteur spécifique, ce type de filtre (dit à couche imprégnée, voire notre dossier Forum Contrôle des émissions des moteurs Diesel - Aaqius&Aaquis) ne nécessite pas d'entretien. Par contre, il pénalise un peu plus la consommation de carburant qu'un filtre à additif. Conjointement avec les autres mesures d'adaptation aux normes Euro 4, la consommation normalisée est accrue de 5% en raison de la contre-pression supplémentaire à l'échappement et des post-injections nécessaires à la régénération du filtre.

[Invité §rou508DH]

 

Un avion de ligne genre 747 consomme 15T de kérosène non dépollué à l'heure,c'est loin d'être ridicule

 

C'est sûr comme tous ces systèmes antipollution sont une immense arnaque on ne l'applique pas à l'aviation,il vaut mieux d'ailleurs vu le nombre de pannes coûteuse qu'il ya sur les voitures à cause de ses systèmes qui ne servent à rien

 

Je parlais de l'essence pas du kérosène donc des moteurs à piston, pas des turbomachines.

[Invité §pie728bV]

Je parlais de l'essence pas du kérosène donc des moteurs à piston, pas des turbomachines.

 

 

J'avais parfaitement compris,je n'ai rien contre les avions je volais sur Morane-Saulnier Rallye

Je voulais juste mettre en évidence le foutage de gueule des systèmes antipollution des voitures

C'est sûr tous ces systèmes antipollution n'engendrent que des problèmes incompatibles avec la sécurité aérienne, mais pas pour le porte-feuille de l'automobiliste lambda

Non seulement ces systèmes ne servent à rien mais engendrent une surconsommation,c'est le serpent qui se mord la queue

 

[Invité §rou508DH]

Je suis plutôt d'accord.

[Invité §Red423Uv]

Le faible volume de vente des moteurs à pistons avion et la nécessité de fiabilité ne poussent pas les motoristes à développer autant de nouveaux moteurs que pour les voitures. De plus la durée de vie moyenne d'un avion léger est beaucoup plus longue que celle d'une voiture. Cela fait que les moteurs qui équipent la plupart des appareils légers en France sont issus de modèles développés il y a plusieurs dizaines d'années, donc incompatibles avec les carburants modernes.

 

Cependant on note l'apparition de plusieurs moteurs fonctionnant avec des carburants plus modernes notamment les moteurs diesel. Thielert a développé une motorisation à base d'un moteur Mercedes modifié. Il carbure au JET A-1, le kéro des liners, qui n'est rien d'autre que du gasoil. Hélas la fiabilité était loin d'être au rendez-vous. En France, la société SMA avait produit une motorisation assez prometteuse mais les volumes de vente sont faibles.

Qui dit moteur à pistons diesel dit turbo, rampe commune d'injection, gestion électronique : tant de systèmes qui génèrent plus de pannes qu'un bon vieux Lycoming des années 50 avec ses 4 gros cylindres, son carburateur et ses deux magnétos.

 

Sinon les moteurs modernes des ULM qui s'exportent vers les avions peuvent tourner au SP98. Certains même sont compatibles SP98/100LL. Hélas un simple exemple sur les MCR : si la 100LL ne pose aucun problème de structure, elle bouffe le moteur. Quant au SP98, pour lequel le moteur est optimisé, il ronge les réservoirs...

 

Concernant la conso des turbines avion, d'énormes progrès ont été faits. En considérant le nombre de passager transportés, un 777 équipé de GE-90 a une conso largement plus faible qu'un 747-400 et ses CF-6. L'apparition des moteurs double flux, l'optimisation et l'allègement des cellules, l'apparition des dispositifs réduisant la trainée tels les winglets, l'augmentation de capacité des avions, les profils de vol calculés plus finement, l'amélioration des procédures de départ et d'arrivée ainsi que la sensibilisation croissante des équipages pour ne citer que quelques éléments ont permis de faire des progrès fabuleux par rapport aux premiers jets. La diminution de conso par passager transporté est largement aussi impressionnante que pour les voitures durant la même période.

 

Un A320, c'est en gros 5,5 kg/NM en croisière pour une masse élevée (de l'ordre de 65 T). Si on considère une densité du JET A-1 à 0.8 (valeur habituelle en Europe) et un A320 rempli de 150 passagers (pour une capacité maxi de l'ordre de 180), on obtient une conso moyenne de 2,47 L/100 km par passager. Vous connaissez beaucoup de voitures capables de transporter 2 personnes à une moyenne de 830 km/h en consommant moins de 5 L de diesel au 100 ?

 

Cependant, il reste de grosses marges de progression, particulièrement dans l'optimisation des procédures. Hélas les impératifs de régulation de la circulation aérienne imposent des compromis importants.

 

Le gros axe de progression en cours concerne la réduction des NOx émis par les avions. Les moteurs et carburants de nouvelle génération sont très prometteurs.

[Invité §pie728bV]

Le faible volume de vente des moteurs à pistons avion et la nécessité de fiabilité ne poussent pas les motoristes à développer autant de nouveaux moteurs que pour les voitures. De plus la durée de vie moyenne d'un avion léger est beaucoup plus longue que celle d'une voiture. Cela fait que les moteurs qui équipent la plupart des appareils légers en France sont issus de modèles développés il y a plusieurs dizaines d'années, donc incompatibles avec les carburants modernes.

 

Oui effectivement ça craint pour les voitures anciennes avec les nouveaux carburants

 

Cependant on note l'apparition de plusieurs moteurs fonctionnant avec des carburants plus modernes notamment les moteurs diesel. Thielert a développé une motorisation à base d'un moteur Mercedes modifié. Il carbure au JET A-1, le kéro des liners, qui n'est rien d'autre que du gasoil. Hélas la fiabilité était loin d'être au rendez-vous. En France, la société SMA avait produit une motorisation assez prometteuse mais les volumes de vente sont faibles.

Qui dit moteur à pistons diesel dit turbo, rampe commune d'injection, gestion électronique : tant de systèmes qui génèrent plus de pannes qu'un bon vieux Lycoming des années 50 avec ses 4 gros cylindres, son carburateur et ses deux magnétos.

 

Sinon les moteurs modernes des ULM qui s'exportent vers les avions peuvent tourner au SP98. Certains même sont compatibles SP98/100LL. Hélas un simple exemple sur les MCR : si la 100LL ne pose aucun problème de structure, elle bouffe le moteur. Quant au SP98, pour lequel le moteur est optimisé, il ronge les réservoirs...

 

Concernant la conso des turbines avion, d'énormes progrès ont été faits. En considérant le nombre de passager transportés, un 777 équipé de GE-90 a une conso largement plus faible qu'un 747-400 et ses CF-6. L'apparition des moteurs double flux, l'optimisation et l'allègement des cellules, l'apparition des dispositifs réduisant la trainée tels les winglets, l'augmentation de capacité des avions, les profils de vol calculés plus finement, l'amélioration des procédures de départ et d'arrivée ainsi que la sensibilisation croissante des équipages pour ne citer que quelques éléments ont permis de faire des progrès fabuleux par rapport aux premiers jets. La diminution de conso par passager transporté est largement aussi impressionnante que pour les voitures durant la même période.

 

Un A320, c'est en gros 5,5 kg/NM en croisière pour une masse élevée (de l'ordre de 65 T). Si on considère une densité du JET A-1 à 0.8 (valeur habituelle en Europe) et un A320 rempli de 150 passagers (pour une capacité maxi de l'ordre de 180), on obtient une conso moyenne de 2,47 L/100 km par passager. Vous connaissez beaucoup de voitures capables de transporter 2 personnes à une moyenne de 830 km/h en consommant moins de 5 L de diesel au 100 ?

 

Heureusement que les voitures ne roulent(volent) pas à 830kmh ,mais des voitures qui transportent 4 voir 5 personnes et qui consomment moins de 5L de diesel au 100 ça existe

 

Cependant, il reste de grosses marges de progression, particulièrement dans l'optimisation des procédures. Hélas les impératifs de régulation de la circulation aérienne imposent des compromis importants.

 

Le gros axe de progression en cours concerne la réduction des NOx émis par les avions. Les moteurs et carburants de nouvelle génération sont très prometteurs.[/quotemsg]

 

[Invité §Red423Uv]

Heureusement que les voitures ne roulent(volent) pas à 830kmh ,mais des voitures qui transportent 4 voir 5personnes et qui consomment moins de 5L de diesel au 100 ça existe

 

 

Certes, mais une voiture se déplaçant globalement 6 à 8 fois moins vite, il faut 6 à 8 fois plus de voitures pour transporter autant de personnes sur les mêmes distances sur une journée par exemple car une seule et même voiture ne peut faire tous les trajets dans la journée à elle toute seule. Donc une consommation globale multipliée par 6 ou 8...

Bon après, c'est dans un monde idéal. il est évident que l'empreinte carbone est modifiée par le nombre de véhicules nécessaires pour mettre en oeuvre un avion, par les coûts de développement, etc...

 

Mais c'est un autre débat on s'éloigne diablement du sujet initial. Mon but était juste de relativiser la consommation a priori gargantuesque d'un avion de ligne, si facilement montrée du doigt par certains new-écolos qui roulent en petites citadines diesel sans aucun dispositif anti-pollution alors qu'ils ne font que 5000 km par an, j'en connais un paquet...

[Invité §pie728bV]

Il faut aussi dire que les écolo-rigolo montre surtout du doigt les 4x4 et eux même prennent l'avion ou le paquebot de luxe pour partir en vacances ou en croisière

Et si je prend un autocar il transporte une soixantaine de passager à lui tout seul et sa consommation est dérisoire par rapport à un avions gros porteur