Déclaration officielle de l'OMS : Diesel cancérogène...

[G.auvolant]

Suite à cette déclaration attendue depuis quelques années, et enfin officlalisée, quel peut être l'impact de celle-ci sur les tarifs des carburants à plus ou moins long terme ? (je vais droit au but !! )

L'Europe peut-elle obliger le Gvt français à prendre des décisions, de nature à entraîner un rééquilibre sur l'achat des deux types de motorisation essence/gazole ???

[Invité §pap508RE]

se n'est pas parce qu’on paieras la gas oil plus chère qu'il ne seras plus cancérigène, c'est comme la pollution tu pollue tu paie plus , donc tu paie et tu pollue plus. tout cela est une façon de faire payer plus et rien d'autre.

[Invité §Don683bz]

Le diesel : cancérogène ? Non , pas possible

[Invité §pie728bV]

Le benzène qui est dans l'essence est tout aussi cancérigène

 

Quant aux prix,il ne faut pas rêver,les deux carburants vont bientôt de nouveau augmenter,les écolos-rigolos sont au gouvernement,ils trouveront bien des arguments pour faire payer de nouvelles taxes

Par exemple sur le benzène qui est dans l'essence

[G.auvolant]

Le benzène qui est dans l'essence est tout aussi cancérigène

 

Quant aux prix,il ne faut pas rêver,les deux carburants vont bientôt de nouveau augmenter,les écolos-rigolos sont au gouvernement,ils trouveront bien des arguments pour faire payer de nouvelles taxes

Par exemple sur le benzène qui est dans l'essence

...Certes, le benzène est cancérogène...Cependant il ne sort pas des pots d'échappement des motorisations essence...Et si ce n'est en station au moment de faire le plein, on ne le respire pas à pleins poumons dans la vie de tous les jours.

 

Où peut-on poser la question à Mr TOTAL ?

[Invité §dem583EK]

Avec cette annonce je me demande si l'etat va réagir !

Le consommateur non car le diesel coute moins chère..

[G.auvolant]

Peut-être l'Etat devra-t-il réagir à la demande de l'U.E....si tant est qu'elle se penche sur le problème...

[-Nicolas-]

Cela fait un bail que tout le monde le sait. Mais voila donc un bien beau prétexte pour sur-taxer un carburant qui représente 80% des ventes en France.

 

Merci aussi au précédent gouvernement qui a abreuvé de "bonus écologiques" lol, entre 2008 et 2010, les nombreuses petites voitures diesel (sans FAP) qui roulent aujourd'hui en ville.

[G.auvolant]

Tu as mis le doigt dessus, et les citadins risquent de le payer au prix fort niveau santé d'ici quelques années...car si l'on compte 43.000 décès supposés à cause des particules, le pire reste sans doute à venir...

[Invité §pap508RE]

de toute façon on le paie déjà niveau santé que se soit par la pollution des véhicules essence ou diesel que se soit par la nourriture des produit toxique répandue par les cultivateurs de la nourriture donnée au bête a viande des poissons pollution des mers par la pollution des eaux que l'on boit les eaux de pluies qui traverse l’atmosphère qui elle même est polluer, donc le principale n'est pas d'endiguer la pollution mais de faire payer des taxes au nom de la pollution quel quelle soit.

pourquoi ne pas demander compagnie pétrolière gagnant des millions en bénéfice de raffiner plus propre plutôt que de se rabatte sur le consommateur en faisant payer de nouvelle taxe ?

car les taxes contribue au bénéfice de ses compagnies pétrolières les personnes instaurant les taxes étant actionnaire majoritaire dans ses compagnies.

même les ecolos circulent en voiture essence et diesel, fait se que je dit pas se que je fait.

[TotalEnergies]

Suite à cette déclaration attendue depuis quelques années, et enfin officlalisée, quel peut être l'impact de celle-ci sur les tarifs des carburants à plus ou moins long terme ? (je vais droit au but !! )

L'Europe peut-elle obliger le Gvt français à prendre des décisions, de nature à entraîner un rééquilibre sur l'achat des deux types de motorisation essence/gazole ???

 

 

La question est en effet intéressante mais il m'est impossible d'y répondre puisque les taxes sont fixées par le gouvernement et non par les pétroliers.

 

 

Victor@Equipe Total Carburants

[Invité §rp1338GO]

La question est en effet intéressante mais il m'est impossible d'y répondre puisque les taxes sont fixées par le gouvernement et non par les pétroliers.

 

 

Victor@Equipe Total Carburants

 

Les prix de vente des 2 carburants, ceux fixés par les pétroliers, sont donc le même ?

[TotalEnergies]

Les prix de vente des 2 carburants, ceux fixés par les pétroliers, sont donc le même ?

 

 

Bonjour,

 

puisque le prix des produits raffinés n'est pas le même pour l'essence et pour le gazole.

 

Voilà un lien que nous avions déjà indiqué sur le forum vers une animation montrant la décomposition des prix de l'essence et du gazole:

http://www.total.fr/carburants/tout-savoir-sur-les-carburants/prix-des-carburants.html

 

 

Victor@Equipe Total Carburants

[Invité §rp1338GO]

[Invité §ral226En]

Bruxelles, le 28 juin 2012

COMMUNIQUE CLEPA

Étude de l’AIRC portant sur la classification des émissions de moteurs diesel

L'industrie automobile européenne est depuis des décennies à la pointe de l'innovation dans le

cadre du développement des technologies toujours plus propres et efficaces dans le domaine du

transport routier.

« Les équipementiers automobiles ont investi massivement ces dernières années, afin de réduire

les émissions et surtout les particules émanant des moteurs diesel», déclare M. Jean-Marc Gales.

La technologie actuelle du diesel propre est un facteur clé de la mobilité durable et contribue à

atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés dans le cadre de la politique

climatique européenne. De nos jours un moteur diesel économique et propre est la pierre

angulaire d’une stratégie d’énergie durable.

Les véhicules modernes équipés de moteurs diesel utilisent des filtres très efficaces qui éliminent

plus de 99% des particules. Le contenu des particules d’échappement restantes est comparable à

celui de l’environnement ambiant. Des produits européens conformes à la norme Euro 6 étaient

déjà sur le marché bien avant les délais légaux obligatoires.

Et c’est pour cette raison que le CLEPA est préoccupé par les conclusions erronées de l’Agence

Internationale de la Recherche sur le Cancer (AIRC) émises lors de leur bilan sur les

classifications de gaz d’échappement essence et diesel dangereux pour la santé. Ces conclusions

sont fondées sur des données issues de moteurs à technologie obsolète utilisés avant que les

filtres à particules ne soient mis en place.

Les profils d’émissions provenant de moteurs fabriqués dans les années 90 et au début de la

dernière décennie sont loin d’être représentatifs de la technologie diesel actuelle – un point

reconnu par l’AIRC.

A ce sujet, M. Gales conclut que « l’étude de l’AIRC ne reflète pas les progrès de la technologie

diesel en matière d’émissions durant la dernière décennie, et donc, ne peut pas être acceptée

comme base réglementaire ou dans le cadre d’actions de développement automobile. Au lieu de

créer des incertitudes sur les marchés, nous devons tout d’abord terminer les études en cours sur

l’impact sur la santé des émissions issues des moteurs diesel modernes, qui sont équipés avec les

meilleures technologies de réduction des émissions que l’on trouve sur le marché mondial et

européen ».

Note aux éditeurs

Le CLEPA est une association européenne de fournisseurs automobiles.

90 des fournisseurs les plus réputés au monde dans le domaine des pièces automobiles, des

systèmes et des modules, et 25 des associations professionnelles nationales et sectorielles

européennes, sont membres du CLEPA, ce qui représente plus de 3 000 entreprises, employant

plus de 5 millions de personnes et couvrant tous les produits et les services au sein de la chaîne

d’approvisionnement de l’industrie automobile. Basé à Bruxelles, le CLEPA est reconnu comme le

partenaire de discussion naturel des institutions européennes, des Nations Unies et des

associations membres (ACEA, JEMA, MEMA, etc…).

Pour de plus amples informations, merci de bien vouloir contacter Mme Amalia Di Stefano,

Directrice Générale Adjointe du CLEPA.

| a.distefano @ clepa.be | Tél.: +32 2 743 91 35 et consulter www.clepa.eu

[G.auvolant]

Merci ralphi, cet article est très intéressant.

 

 

Voici deux articles certes plus anciens (avril et mars 2011) ; le premier de Vincent Desmonts, journaliste automobile indépendant :

http://blog.desmonts.net/2011/ [...] non-grata/

 

Ainsi, les Fap sont totalement inopérants pour l'élimination des Oxydes d'azote, qui posent un réel problème niveau santé :

 

http://www.developpement-durab [...] des-d.html

 

 

En conséquence, les résultats publiés par l'OMS soint loin de concerner uniquement les diesels d'ancienne génération...

[G.auvolant]

Je déterre MON sujet :

 

http://www.france2.fr/emission [...] 2013-22h35

 

 

Maintenant que PSA arrive avec des fraîches motorisations Thp, il est temps d'équilibrer un peu des tarifs, non !!???

[ceyal]

Suite à cette déclaration attendue depuis quelques années, et enfin officlalisée ...

 

 

1/ "Le Diesel tue" selon l'OMS

----------------------------

Il faut lire ce rapport de l'OMS... pas les résumés elliptiques des journaleux

Bon ça tombe bien : le rapport entier est en ligne ... in english of course

http://www.iarc.fr/fr/media-ce [...] r213_F.pdf qui pointe vers

http://jnci.oxfordjournals.org [...] 4.abstract

http://jnci.oxfordjournals.org [...] 5.abstract

http://jnci.oxfordjournals.org [...] l.pdf+html

http://jnci.oxfordjournals.org [...] l.pdf+html

http://jnci.oxfordjournals.org [...] l.pdf+html

 

en résumé

L'OMS a décrété les gaz d'échappement Diesel cancérogènes sur la base d'une étude Américaine portant sur 12315 travailleurs des mines exposés entre 1967 et 1997 en moyenne pendant 8 ans à une moyenne de 1,7µg/m3 pour les travailleurs de surface et de 128µg/m3 pour les travailleurs de fond … mais évidemment ce n'est qu'une moyenne et certaines personnes ont été soumises beaucoup plus longtemps à des taux nettement plus élevés.

Par comparaison la même étude OMS indique qu'à Londres le taux d'exposition varie de 1,3µg/m3 à Hyde Park à 7,5 µg/m3 dans Oxford Street … une rue entièrement réservée aux Bus.)

 

Cette étude indique un risque accru de cancer, de l'ordre de 3 mais curieusement, pas de différences notables entre les sujets exposés ou non aux moteurs Diesel à l'extérieur : curieux non ?

 

Quand on regarde dans le détail, on est surpris de constater que la mortalité globale est inférieure à la moyenne dans la région (0,93) mais que le cancer du poumon est supérieur (1,26) … curieusement, il est de 1,22 pour les travailleurs du fond et plus élevé à 1,33 pour les travailleurs de surface pourtant en moyenne 70 fois moins exposés … curieux non ?

 

bon en fait en nombre ce sont les travailleurs très très très très exposés du fond (> 1005 µg/m3/an) qui plombent les chiffres et conduisent à un risque globalement multiplié par 3 pour eux.

 

L'étude ne dit strictement rien sur les moteurs Diesel utilisés … en particulier on ne sait même pas si les moteurs Diesel sont des moteurs 4 temps ou bien de gros 2 temps qui émettent beaucoup plus de polluants. Ce qui est certain c'est que vues les dates de l'étude, aucune évolution significative des moteurs Diesel n'a pu être mise en œuvre (catalyseur, injection directe, injection common rail, FAP, etc… ) alors qu'elles contribuent depuis 20 ans à abaisser considérablement d'un facteur 30 les taux de particules et d'un facteur 3 les NOx cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/N [...] %A9mission

 

L'étude ne dit rien non plus sur le type decarburant diesel utilisé ... du léger comme dans les voitures ou du lourd comme dans les gros bateaux ??? Les carburants ont connu une forte évolution depuis 15 ans ... par exemple plus de soufre donc moins de particules et de SO2.

 

L'étude concède cependant sic "que depuis les moteurs et les carburants Diesel ont connu une forte évolution donc susceptible de modifier considérablement le taux de particules émis mais aucune étude d'impact n'est disponible pour le moment."

 

Bref, ceux qui s'appuient sur la conclusion brute de l'OMS telle que colportée par les media "le diesel est cancérogène" pour tenter de limiter la vente de voitures Diesel MODERNES seraient bien inspirés, pour récuopérer un peu de crédibilité, de lire le détail de cette étude OMS qui elle s'appuie sur des moteurs anciens (1967-1997) obsolètes et non représentatifs des voitures Diesel en vente en 2013.

 

2/ et si dans les mines il y avait eu des moteurs à essence ?

-----------------------------------------------------------------------------

 

Tous les équipements de cette étude OMS étaient par antérieurs à 1997 … alors que depuis 1996, les normes automobiles diesel ont abaissé par 30 le taux maximal de particules et qu'elles se situent maintenant depuis la norme Euro5 en 2011 au même niveau pour les voitures Diesel que pour les voitures à essence !!!

 

Il n'y a pas non plus de comparaison alternatives de quelques 10.000 mineurs qui auraient été exposés à des gaz d'échappement de véhicules fonctionnant avec d'autres énergies, par exemple à l'essence (fort émetteur de HC et de CO) ou à l'alcool (fort émetteur d'aldéhydes) sur la même période 1967-1997 donc avec des moteurs à carburateur ou disposant au mieux d'un simple catalyseur 2 voies sur plus de la moitié de la période …

 

on se souviendra en effet des dates clés des évolutions de lutte contre la pollution automobile qui ont impacté la technologiue des moteurs

- 1975 : introduction des catalyseurs 2 VOIES sur les voitures US à essence

- 1979 : brevet Bosch de la sonde lambda autorisant la construction de catalyseurs 3 voies ... imposant dans la pratique l'abandon du carburateur au profit de l'injection (indirecte à l'époque)

- 1981 : introduction des catalyseurs 3 VOIES sur les voitures US à essence

- 1989 : introduction des catalyseurs 3 voies sur les voitures à essence Françaises de plus de 2 litres

- 1992 : introduction des catalyseurs 3 voies sur toutes les VP essence Françaises

- 1998 : introduction des catalyseurs 2 voies sur tous les Diesel en Europe

- 2001 : généralisation de l'injection directe haute pression sur les Diesels (HDI, DCI, etc...)

- 2007 : introduction à grande échelle du FAP

- 2010 : les voitures à essence commencent à reprendre les technigues du Diesel : injection directe common rail haute pression avec en corollaire les mêmes avantages (consommation) et les mêmes défaut (particules, NoX) que les Diesel

- 2011 : généralisation obligatoire du FAP sur les Diesel

- 2015 : normes de pollution quasi identiques pour les voitures Diesel et les Essence ce qui impose un traitement des NoX sur les Diesel/voitures à essence à injection directe

au delà de 2018 on cherchera sans doute

- à séparer le comptage entre le NO et le NO2, ce qui induira une modification de la technologie du FAP

- à s'intéresser encore plus aux HAP et aux aldéhydes, ce qui impactera les voitures au Bioéthanol (si elles percent d'ici là)

 

 

On se souviendra aussi qu'intrinsèquement, avant tout traitement antipollution, le moteur à essence est infiniment plus polluant/nocif que le moteur Diesel à cause du CO mortel à très faible dose ce qui rend ce carburant STRICTEMENT inutilisable dans les mines ... à cause aussi des HC générés, de l'évaporation naturelle du carburant (point d'éclair du SP à -40°C versus +55°C pour le gazole ) ...

ceux qui en doutent liront avec profit la page 3 de http://www.ac-nancy-metz.fr/en [...] ts-mci.pdf

 

Entre 1967 et 1975 , les moteurs à essence auraient forcément été à carburateur ou à injection élemntaire, sans canister, sans système de dépollution ... donc avec force émission de CO et de HC .... et il aurait fallu attendre 1981 pour les voir dotés d'un système de dépollution performant (catalyseur 3 voies, canister, etc...)

 

Inutile de dire qu'en 14 ans (1867-1981) , les taux de mortalité auraient été bien supérieurs à ceux causés par les moteurs Diesel ... ce n'est d'ailleurs pas pour rien qu'en atmosphère confinée seuls les moteurs marchant au gaz ou au Diesel étaient et sont dans la pratique utilisables

Ceux qui ne me croient pas méditeront l'impact des 2 roues sur la pollution Parisienne (cf plus bas) en 2010, sachant que les 2 roues ont des systèmes antipollution inexistants ou rudimentaires à bien des égards proches des moteurs à essence de la période 1967-1981

 

Bref, ceux qui s'appuient sur la conclusion brute de l'OMS telle que colportée par les media "le diesel est cancérogène" pour tenter de faire croire qu'à l'essence la mortalité des quelques 10.000 mineurs concernés aurait été bien inférieure seront bien inspirés de réviser l'histoire des systèmes de carburation/injection entre 1967 et 2015

 

L'Europe peut-elle obliger le Gvt français à prendre des décisions, de nature à entraîner un rééquilibre sur l'achat des deux types de motorisation essence/gazole ???

 

Contrairement à une croyance populaire, le prix tant de l'essence que du gazole tel que pratiqué en France se situe dans la moyenne des pays de l'Europe de l'Ouest (UE 15 hors Europe de l'Est) ayant des niveaux de vie proche

 

L'écart de prix entre le Diesel et l'essence tel que pratiqué en France, se situe, là encore contrairement à une croyance populaire dans la moyenne de l'Europe de l'Ouest (UE15) ; il est notamment très proche de ce qui se pratique en RFA.

 

cf chiffres in http://www.automobile-club.org [...] rants.html

 

Ceci dit, une moyenne peut cacher de grandes différences selon les pays

- En Grande Bretagne, le gazole est plus cher que le SP mais cela n'empêche pas les Anglais d'acheter 50% de voitures Diesel

- C'est aux Pays Bas que l'écart entre un litre de Diesel et un litre de SP est le plus important ... mais cela ne conduit pas les Hollandais à acheter plus de 25% de voitures Diesel

- c'est au Luxembourg qu'il se vend le plus de véhicules Diesel (76% en 2012) versus 73% en Irlande, 72% en France, 70% au Portugal, 69% en Espagne et en Belgique, 67% en Suède (qui privilégie pourtant beaucoup l'E85) , 65% en Norvège (qui privilégie beaucoup les voitures électriques) etc...

 

Les pétroliers, Total en tête, militent globalement pour renforcer le SP au détriment du gazole car le raffinage en France de SP est largement excédentaire alors qu'ils doivent importer du gazole ... de Russie essentiellement

 

Globalement, il n'y aucune raison pour que l'Europe pèse sur le gouvernement Français sur ce point alors que le prix des produits se situe dans la moyenne de l'Europe de l'Ouest

 

Tu as mis le doigt dessus, et les citadins risquent de le payer au prix fort niveau santé d'ici quelques années...car si l'on compte 43.000 décès supposés à cause des particules, le pire reste sans doute à venir...

 

1/ Ce chiffre de 42.000 morts, régulièrement colporté, n'est pas consolidé et de toutes façons non attribuable au seul transport routier mais à l'ensemble des générateurs de particules (résidentiel, transport, industrie, agriculture)

2/ Il ne faut pas tout mettre sur le dos des transports ... on est sidéré de voir par exemple l'impact du chauffage au bois (5% des modes de chauffage en RP) sur le taux de particules PM10 ... à Paris les transports génèrent 25% des particules, 2 fois plus qu'au niveau global national

 

En juillet 2013, Airparif a publié une analyse comparative 2000 2005 2010 de l'ensemble des polluants de toutes origines ... sa lecture détaillée est intéressante et édifiante

http://www.airparif.asso.fr/_p [...] 130731.pdf

 

Cette étude montre au contraire que le PIRE n'est pas à venir mais se situe LARGEMENT derrière nous en dépit d'une augmentation importante du parc de voitures Diesel et d'un battage médiatique qui tend à faire croire le contraire

 

En effet, on lit

- page 59 en 10 ans 2000-2010, les PM10 dues au transport ont diminué de 49% à cause des progrès des moteurs diesel (catalyseurs, injection directe) et ceci avant la généralisation du FAP en 2011

- page 60 en 10 ans 2000-2010, les PM2,5 dues au transport ont diminué de 53% pour les mêmes raisons

- page 57 en 10 ans 2000-2010, les Nox dus au transport ont diminué de 44% pour les mêmes raisons et ceci avant la généralisation des systèmes anti Nox Diesel à partir de 2014

 

La tendance d'une forte diminution va donc forcément se poursuivre avec un parc qui contiendra de plus en plus de véhicules Euro3, Euro4, Euro5 (FAP) et Euro6 (Anti Nox), les véhicules pré Euro3 étant progressivement retirés du service car une automobile reste en service en moyenne 15 ans ...

 

bon c'est vrai aussi que les vieux Diesel pré Euro2 sont à la fois polluants mais solides et économes en carburant ... ce qui n'incite pas leurs propriétaires à les changer par anticipation ... De ce point de vue, une mesure de type ZAPA telle que pratiquée en Europe du Nord ou en Italie aurait un effet déterminant pour écarter des centres villes les vieux véhicules de plus de 20 ans et réduire de façon importante les polluants liés à ces véhicules

 

Par construction:

- les PL et 90% des VU turbinent au mazout et pour des raisons évidentes, ça n'est pas près de changer

- les 2 roues (2T ou 4T) turbinent au SP et pour des raisons évidentes, ça n'est pas prêt de changer

- les VP sont soit Diesel ou à l'essence ... et ça évolue au fil du temps dans un sens ou dans l'autre

 

selon l'INSEE http://www.insee.fr/fr/themes/ [...] ATTEF13629 , un VP/VU diesel parcourt 15.000 kms/an versus 8000 pour un VP Essence versus 36000 pour un PLDiesel

 

 

 

 

Question particules PM10 : Diesel ou chauffage au bois ?

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Ces 2 tableaux montrent que les VP Diesel qui fournissent pourtant 50% des kilomètres parcourus n'émettent que 30% des NOx et des PM10 dus au transport (qui eux mêmes représentent 25% du total du PM10) ... et 40% des PM2,5

 

Par comparaison (cf page 23 de l'étude), le secteur résidentiel contribue pour 29% des PM10 ... à 90% à cause du chauffage au bois qui ne contribue pourtant qu'à 5% du chauffage en RP ...

 

Autrement dit : le chauffage au bois (5% du chauffage en RP) contribue pour 26% (90% de 29%) du total des PM10 de la RP alors que les VP Diesel (50% des kilomètres parcourus ) contribuent pour 8% (30% de 25%)... et pourtant les écolos ne pipent mot sur l'interdiction du chauffage au bois mais nous bassinent le matin, le midi et le soir sur les particules du Diesel ... curieux non ?

 

Les transports représentent 30% des PM2,5 versus 39% pour le secteur résidentiel

Les transports représentent 34% des PM1 versus 53% pour le secteur résidentiel

 

Question : Qui pollue le plus, les VP diesel ou les 2 Roues ?

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cf pages 55 et 57 de l'étude et les tableaux ci dessus

 

Non dotés de canister, les 2 roues qui ne représentent pourtant que 8 petits % des kilomètres parcourus émettent 7000 tonnes/an de COVNM , autrement dit de carburant non méthaniques ... notamment du Benzène, Toluène, Xylène tous produits hautement toxiques et qui sont rejetés dans l'atmosphère... , soit 2 fois plus que les voitures à essence qui représentent pourtant 21% des kilomètres parcourus ...

De la même façon, les mêmes 2 Roues, avec leur fonctionnement à carburateur ou à injection rustique émettent 57000 tonnes de CO versus 42000 tonnes pour les VP essence ... sans appel

 

on méditera par comparaison de ces 57000 tonnes de CO ou des 42000 tonnes de CO des VP essence les petits 1530 tonnes de PM2,5 ou de 1530 tonnes de PM10 émis par les VP diesel qui représentent pourtant 50% des kilomètres parcourus ...

 

et pourtant ces particules PM10 et particules fines PM2,5 sont celles qui sont pointées du doigt ....

qui se préoccupe du CO émis par les 2 roues ? Qui ?

 

Ces chiffres montrent clairement que les 2 roues (8% des kilomètres) sont 20 fois plus polluants que les VP Diesel (50% des kilomètres parcourus) mais la presse attisée par les écolos déclenchent ses foudres sur les VP Diesel

 

Pour les écolos le calcul est simple, il faut taper sur le Diesel (70% des ventes, 2 fois plus de kilomètres parcourus qu'avec les VP essence) pour en fait mieux discréditer l'automobile dans son ensemble ... tout en s'appuyant temporairement sur l'insatisfaction des conducteurs de VP essence qui ont le sentiment d'une injustice fiscale au vu du différentiel de taxation SP/Diesel, qui pourtant, bis repetita, se situe dans la moyenne des pays d'Europe de l'Ouest.

 

Une fois le Diesel mis au ban, il auront alors beau jeu d'expliquer que les VP essence qui entre temps seront devenus à injection directe common rail haute pression ont les mêmes défauts que les Diesel et tout le monde sera contraint de rouler à pied.

[G.auvolant]

Intéressant ton laïus, mais partiellement hors de propos. Ici il est exclusivement question d'émissions de particules fines.

Comme tu l'as écrit (enfin dans l'un des sujets que tu as copiés-collés), le pire en matière d'émissions de particules fortement cancérogènes est essentiellement derrière nous (mais quid des retombées de l'énorme diésélisation de cette dernière décennie ???), uniquement grâce aux futures normes Euro6.

http://tempsreel.nouvelobs.com [...] morts.html

Reste à connaître l'impact réel des nouvelles technologies adoptées par les constructeurs (telles que le blue hdi chez Psa) pour lutter efficacement contre les émissions de particules fines, sur le prix de la voiture, le coût de son entretien, sa fiabilité...

 

Enfin, un calcul rapide sur la moyenne de la différence entre les prix du gazole et du sp95 à partir de ton raccourci, permet de constater un écart compris entre 8 et 9cts certes au profit du gazole...ce qui correspond grosso-merdo à la moitié de ce qui se pratique en France.

[ceyal]

Intéressant ton laïus, mais partiellement hors de propos. Ici il est exclusivement question d'émissions de particules fines.

Comme tu l'as écrit (enfin dans l'un des sujets que tu as copiés-collés), le pire en matière d'émissions de particules fortement cancérogènes est essentiellement derrière nous (mais quid des retombées de l'énorme diésélisation de cette dernière décennie ???), uniquement grâce aux futures normes Euro6.

 

Je parle bien de particules FINES

Les particules fines sont celles appelées PM2.5 ... et y'en a plus avec le FAP obligatoire avec l'EURO5 ...

Les PM1 se sont les particules ultrafines ... et idem y'en a plus non plus avec le FAP

Comme dit plus haut (cf les valeurs d'Airparif), les PM2.5 les PM1 et les NOX a baissé considérablement en 10 ans ... et ça va s'accélérer

 

L'Euro6 ne traite pas les particules mais les NOx

 

Ce sont les Diesel Fappés vendus depuis 2000 et surtout depuis 2011 qui font diminuer les taux de particules fines et ultra fines par opposition aux vieux Diesel d'avant 2000 ... et cela s'accélère au fur et à mesure que les Diesel d'avant 2000 sont retirés du service

Airparif a aussi calculé qu'en 2015, les Diesel Euro5 ou fappés représenteront 50% des kilomètres parcourus par les VP Diesel en région Parisienne et ceux là n'émettent plus de particules ni de fines ni d'ultrafines

 

Certains s'offusquent parce que quelques jours par ans il y a 30 mg/M3 de particules à Paris ... alors que la semaine dernière à Harbin, il y en avait 1000 mg/M3 versus 100mg/M3 en temps normal c'est à dire quasiment tous les jours

 

En ce qui concerne la techno BlueHDI ... elle est maitrisée sur les camions (adjonction d'ADblue) depuis plusieurs années ... elle ne vise pas à réduire les particules fines (déjà fait) mais à diminuer les NOX ...

Comme entre temps les véhicules essence (sauf petites voitures urbaines) se complexifient aussi bigrement (turbo downsizé, injection directe haute pression, ...) pour faire baisser le cO2 donc la consommation, le différentiel gazole/essence est grosso modo constant ... d'ailleurs les prix de certains BlueHDI ont été annoncés et on peut facilement comparer ... d'autres technologies Euro6 peuvent aussi être mises en oeuvre, par exemple la technologie Skyactive de Mazda sur à la fois les Diesel et les Essence et là encore on peut comparer les prix entre Diesel et Essence exemple Mazda CX5 : 25500€ à l'essence versus 27300€ en Diesel ... ceux qui annonçaient que l'EURO6 induirait une hausse gigantesque des prix des Diesel en sont pour leurs frais

 

Les taxes sur l'essence et le Diesel en Europe sont décrites à la page 75 de http://www.developpement-durab [...] plet01.pdf on voit que les taxes Françaises sont très proches de la moyenne Européenne à la fois sur l'essence (+1,6 cts de plus que la moyenne de l'UE15 ... 1 rang au dessus de la moyenne) et la gazole (+4,8cts de plus que la moyenne de l'UE15, 3 rangs au dessus de la moyenne) ... par comparaison avec la moyenne UE15 le différentiel de taxe est donc favorable à l'essence alors que beaucoup sont persuadés du contraire

[Invité §PIE800Bd]

Bonjour Ceyal suite à vos différents post sur les problèmes espace 4 voyant orange

et défaillance injection vous dite qu'on peut tromper le calculateur en mettant une resistance

de 4 kohm voir votre post ci dessous :

Je vis comme cela depuis 4 ans et le défaut se produit une fois tous les 500 kms ... toujours en sous régime : on coupe, on rallume et hop c'est reparti ..

Je me suis toujours dit (mais je ne l'ai pas fait) qu'on devrait pouvoir tromper le calculateur avec un jeu de résistances pour que n'importe quelle lecture donne 3V en sortie indiquant donc au calculateur une vanne active

sortie 2 du cable de la vanne alimentation capteur 5 Volts

I

résistance de 1,5 Kohms

I

I------------sortie 6 du cable de la vanne : sortie capteur : lecture position de la vanne

I

résistance de 2,5 Kohms

I

I

sortie 4 du cable de la vanne (masse capteur)

Ma question est sur quelle cosse on branche la résistance car pour ma part, vanne egr débranchée, j'ai le problème tous les 100 km voir moins

Merci beaucoup de votre réponse

cordialement