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| Auteur | Sujet : Informations sur les pneus. |
 ssssh Profil : Pilote semi-pro  | Posté le 14-08-2007 à 09:15:14 
Publicité Regroupement d'informations sur les pneumatiques.
Dernière màj, le 21 septembre 2009. Informations sur les pneumatiques : Ce Topic est un résumé d'informations pratiques, ce n'est pas un sujet technique. Ce sont principalement des données (triées) issues d'internet (sites de fabricants, sites techniques, forums, etc... Voir "Remerciements" en bas de cette page ...). Quelques dossiers ont été réalisés après avoir consulter l'avis de Cycys2000, concepteur de pneumatiques. Toutefois il est possible que des erreurs ou des approximations aient été introduites. Pour cette raison, les pneumatiques étant un élément de sécurité très important, soumis à une réglementation stricte pouvant évoluer, il est souhaitable de consulter également d'autres sources compétentes comme par exemple un centre de contrôle technique, un garage automobiles, les manuels d'utilisation des véhicules, un cabinet d'assurances, une revue technique, les manuels universitaires, etc ... Je sollicite aussi votre participation afin d'établir un Topic qui soit le + juste possible. Merci. Les indications concernent essentiellement les véhicules légers (VL). Elles sont données à titre indicatif et ne présentent bien souvent que des généralités. Ce qui est valable dans une situation pourrait ne pas être adapté dans d'autres circonstances ... L'univers des pneumatiques comporte aussi de nombreuses contradictions ... Les poids lourds, les camionnettes, les engins de chantier, les véhicules militaires, les pneus de l'aéronautique et du sport automobiles ... possèdent des caractéristiques spécifiques qui ne sont pas traitées ici. Les liens sources vous permettant d'approfondir vos recherches sont parfois indiqués Translate this web page => http://babelfish.yahoo.com/ http://www.google.com/language_tools?hl=en _______________________________________________________________________________________________________________________________ Navigation : Voici les raccourcis vers les chapitres ...
Chapitre I : Généralités sur le pneu (Histoire, fabrication, composition ...) Il s'agit de ce chapitre ... Chapitre II : Le marché mondial, Recyclage, Environnement, les pneus "verts", S-Mark, Rechapage, Remoulage ... Chapitre III : La roue (généralités sur les jantes, le déport, les entraxes, l'équilibrage des roues, serrages, montage, correspondances dimensionnelles, le développé de roue, ...) ... Chapitre IV : Le Train du véhicule (Alignement, géométrie, carrossage, chasse, parallélisme, ripage, suspensions, ...) ... Chapitre V : Le marquage des pneus (Marquages dimensionnels, certifications et homologations, marquages divers, DOT, UTQG, E-Mark ...) ... Chapitre VI : Les différents types de pneus (Eté, Hiver, Toute saison, Pneus à roulage à plat, Pneus cloutés, Chaines, Compétitions, Chapitre VII : Utilisations et conseils (Législation, contrôle technique, sens de montage, permutations, pressions de gonflage, rodage, stockage, usures, crevaisons et réparations, ...) ... Chapitre VIII : Chapitre notions techniques (Transmissions, résistance au roulement, aspects tribologiques, échauffement, déflexion, adhérence, techniques de conduite ...) ... Chapitre IX : Suite du chapitre VIII : Circuits et stages de pilotage, Pneus 4x4, Camions, Aéronautique, Motos, Organismes d'homologations, Tests d'utilisation ... Chapitre X : Recensement des manufacturiers ... Chapitre XI : Recensement des manufacturiers [PART II] ... Chapitre XII : Remerciements ... etc ... _______________________________________________________________________________________________________________________________ Quelques liens pratiques :
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------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Résumé historique : Mélange de plusieurs sources ... En 1839 Charles Goodyear (de l'Ohio) réalise la vulcanisation du caoutchouc. Il reçu le brevet pour la vulcanisation le 15 juin 1844. En 1860 Charles Goodyear mourut très endetté, sa famille ne fut plus en relation avec la société Goodyear créée en 1898 et nommée en son honneur. En 1845 l’écossais Robert William Thomson, invente le premier pneumatique à partir de bandage en caoutchouc collé sur une jante de charrette, dont il dépose ensuite un brevet en 1846. Hélas, le manque de robustesse du pneu et l’impossibilité de trouver une application pratique à son invention, font que William Thomson abandonne son brevet de ‘roue à air’. En 1887 le vétérinaire écossais "John Boyd Dunlop" (vivant en Irlande) inventa les premiers pneus gonflés d'air ou "pneumatiques". C'est en voyant les difficultés de son fils à rouler en tricycle sur un sol pavé avec des pneus pleins que John Boyd Dunlop a l'idée d'envelopper les roues de fines bandes de caoutchouc collées et qu'il gonfle avec une petite pompe : le premier pneumatique était né ! Pour cela, il attacha des tuyaux en caoutchouc à des roues en bois et recouvrit les zones de contact de toile épaisse (chambre à air en toile tissée) ... Il plaça ces premiers pneus sur le tricycle et fit des essais. Constatant que cela ne présentait aucun problème, Dunlop fixa alors des morceaux de caoutchouc à la toile afin d'éviter les dérapages et en 1888 John Boyd Dunlop applique le pneu à la bicyclette.. Le résultat fut une réussite et cela marqua le début de l'ère des pneus. - Le 23 Juillet 1888, J.B Dunlop dépose le brevet qui allait revolutionner les roues, et surtout celles des motos.
- 1895 : Émile Levassor remporte la course Paris-Bordeaux-Paris, sur une Panhard & Levassor chaussée de pneus Michelin. _ En 1898, rendant hommage à l'inventeur de la vulcanisation (Charles Goodyear), Franck Seiberling crée The Goodyear Tire & Rubber Company. Une dizaine d'ouvriers travaillent alors chez Goodyear et fabriquent principalement des pneus de bicyclettes et de charrettes, des fers en caoutchouc pour les chevaux et … des jetons de poker. L'activité et le chiffre d'affaires de la société se développent rapidement et Goodyear devient au fil des années un des premiers manufacturiers au monde. - En 1904, Firestone et la société Goodyear mirent au point des pneus à tringles à flancs droits et presque tous les fabricants de pneus aux Etats-Unis suivirent leurs techniques de fabrication avant 1908. - 1905 : C'est vers 1905 que la jante démontable type Michelin et la valve à aiguille Schrader ont transformé et améliorer le pneu, très proche de ce que nous connaissons aujourd'hui : Une enveloppe amovible à peu près ronde et plus ou moins noire, assez souple pour acquérir une forme convenable sous une faible pression d'air, mais assez rigide pour porter une demi-tonne ou plus. - Vers 1910, les pneus s'équipent d'une tringle métallique dans le talon, destiné à améliorer la rigidité. Ils adoptent aussi des structures, et on ajoute du noir de carbone pour augmenter leur résistance à l'abrasion. - En 1913, la Grande Bretagne mit au point la première méthode de pneu à carcasse radiale. Cette méthode à carcasse radiale différait de la précédente méthode à carcasse diagonale, laquelle utilisait l'ossature de pneu à corde. Cependant, la méthode à ossature radiale n'a été largement utilisée que 35 années plus tard, en 1948, lorsqu'elle fut adoptée par Michelin. L'ossature était faite d'un tissage de fils de coton épais. En effet à cause des prix élevés, il n'était plus possible d'utiliser le fil de soie néanmoins plus résistant dans la fabrication de cette ossature. - Les Allemands en 1915, mettent au point un caoutchouc synthétique. - 1917 : Goodyear réalise des pneus de grande taille et de forte capacité pour des camions dessinés selon les exigences du QMC (Quarter Master Corps = l'Armée américaine). La technique utilisée permettra à Goodyear de développer le pneu ballon en 1924. - Dans les années 1920, la toile tissée disparaît, elle est remplacée par des tissus cablés sans trame. - 1924 : Le pneu ballon à basse pression. - En 1929, Michelin adapte son pneu aux roues d'un autorail : La célèbre Micheline qui sur le trajet Paris-Deauville atteint la vitesse moyenne de 107 km/h. - En 1933, le premier pneu à clous est commercialisé par Michelin pour rouler sur le verglas ou la neige. - En 1937 Michelin crée la carcasse en Acier. - 1938 : Conception de pneus capables de résister à une balle, ils équiperont plusieurs véhicules militaires US de la seconde guerre mondiale. - En 1951 le Métro de Paris s'équipe de pneumatiques. - En 1955 Michelin réinvente le pneu sans chambre à air (appelé Tubeless). - 1965 : Lancement du premier pneu asymétrique : le Michelin XAs. L'idée de ce pneu se basait sur le fait que le pied de l'homme est asymétrique et travaille différemment selon qu'il s'agit de l'intérieur ou de l'extérieur du pied. - Même si elle existe déja depuis 1946, C'est en 1984 que la carcasse radiale fait son apparition sur des motos de compétition puis en 1987 pour les motos de séries. - 2004 : Pneus MICHELIN Airless et Tweel. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Les fonctions du pneu, par le site Michelin : http://www.michelin.fr/michelinfr/ [...] 63729.html
"Les 6 fonctions du pneu" " Le pneu est le seul point de contact du véhicule avec le sol et il doit, de ce fait, assurer un certain nombre de fonctions telles que guider, porter la charge, amortir, rouler, transmettre les efforts, durer. La pression conditionne toutes les fonctions du pneu : fonctions de sécurité, d'économie, d'agrément et une mauvaise pression dégrade toutes ces performances. Un petit contrôle régulier évite bien des soucis. Le rôle du pneu : http://www.pneu-wyz.com/pneu_role.php Stabiliser : C’est l’un des principaux rôles du pneu car il guide votre véhicule et assure sa stabilité en maintenant le cap et la tenue de route. Adhérer : Lors de vos déplacements, vous pouvez rencontrer des conditions de route très différentes, tant au niveau du climat que des revêtements de sol . Une des fonctions primordiales du pneu est d’assurer une parfaite adhérence pour maintenir le contact entre votre véhicule et la route. Freiner : A chaque freinage, vos pneumatiques réagissent au blocage de roues pour stopper votre véhicule. Il est important de noter que la distance de freinage entre un pneu neuf et un pneu usagé (selon le niveau d’usure) peut varier de 40 % et plus. Assurer votre confort : En amortissant les irrégularités de la route car ils sont le prolongement des organes de suspension de votre véhicule. En diminuant plus ou moins les bruits de roulement selon leurs différents types de structure. En agissant sur la maniabilité puisque ses qualités lui permettent de répondre à vos sollicitations dans les virages, sur les routes sinueuses ou dans vos manœuvres quotidiennes. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Définition, composition et fabrication d'un pneu : Définition sommaire : Un pneumatique est un solide souple de forme torique formé de gomme et autres matériaux, il entoure une roue et assure le contact entre un véhicule terrestre et le sol, procurant une certaine adhérence et facilitant les déplacements. Constitution :
"Un produit composite
Il se compose des semi-finis suivants : 1 - Une feuille d'un caoutchouc synthétique très étanche à l'air. Le calandrage est une couche de gomme spéciale qui assure l'étanchéité des pneus tubeless. 2 - La nappe-carcasse. 5 - Les flancs en gomme souple vont protéger le pneu des chocs qui pourraient endommager la carcasse, comme les chocs contre les trottoirs, par exemple. Une gomme dure assure la liaison entre le pneu et la jante. Participent à l'absortion des déflections. 6- Les nappes-sommet. 8 - La bande de roulement est posée par dessus les nappes sommet. Cette partie du pneu, qui recevra les sculptures, sera en contact avec la route. Dans l'aire de contact au sol, la bande de roulement doit pouvoir résister à des efforts très importants. Le mélange qui la constitue doit être adhérent sur tous types de sols, résister à l'usure, à l'abrasion et doit s'échauffer faiblement. Il reste ensuite à réaliser les sculptures et à vulcaniser l'ensemble pour rendre tout cet assemblage parfaitement solidaire." La fabrication : Une presse : - Plus de 200 composants entrent dans la composition du pneumatique, produit complexe de haute technologie. Ces composants se répartissent en cinq familles : http://www.michelin.fr/fr/front/af [...] 0922131214 Le caoutchouc naturel, composant principal des bandes de roulement des pneus poids lourd. Ingrédients de base pour la fabrication d’un pneu : Tissu : Acier, nylon, fibres d’aramide, de rayonne, de verre ou de polyester (généralement une combinaison, par ex. du tissu de polyester pour les plis de la carcasse et du câblé d’acier pour les ceintures et les talons de la plupart des pneus radiaux pour voiture de tourisme). - Matières premières sur le site Michelin :
1,8 kg (4 lb) de 8 types de caoutchouc naturel. Voitures de tourisme 55 % - 45 % Histoire du Caoutchouc :
=> http://www.narviflex.be/frans/tran [...] tchouc.htm Elastomères ... :
Zoom sur les mélanges de gommes : (Silice, noir de carbone, etc ...) Topic dédié => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 385261.htm Le composé de caoutchouc utilisé dans les pneus est un mélange complexe de polymères comme le caoutchouc naturel et le caoutchouc synthétique, de charges renforçantes comme le noir de carbone et la silice, et d’autres ingrédients (latex naturel, polyisoprène, polybutadiène, butadiène-styrène, ...) . Un des polymères, le polybutadiène à haute teneur en cis, possède une flexibilité à basse température, une résistance à l’abrasion et une résistance à la fatigue de souplesse exceptionnelles grâce à sa microstructure; son efficacité est donc généralement reconnue. La silice, par contre, affiche d’excellents résultats au chapitre de l’adhérence sur chaussées mouillées et elle réduit également la résistance au roulement. En conséquence, les efforts déployés au fil des ans ont été axés sur la combinaison de ces deux matières, mais la faible affinité entre le polybutadiène à haute teneur en cis et la silice imposait une limite. Afin de tirer le maximum d’avantages des deux matières, il a fallu augmenter considérablement l’affinité ... Ces dernières années, les manufacturiers ont donc développé de nouvelles techniques de fabrication. - Le Noir de carbone : http://www.michelin.com/corporate/ [...] EU&lang=FR Par exemple, le carbone black racing (carbone de compétition) est un noir de carbone très structuré, fréquemment employé pour les pneus de courses ... - La silice :
Caractéristiques de la silice : L'hystérésis : C'est la propriété que possède un matériau à s'échauffer sous l’effet de la fatigue suite aux sollicitations subies. A cause de l'élasticité importante des matériaux constituant un pneu, lorsque la structure déformée élastiquement reprend sa forme initiale, elle ne restitue pas intégralement l'énergie qu’elle a emmagasinée, mais elle en transforme une partie en chaleur. Plus un pneu se déforme, plus il va monter en température. (Une hystérésis élevée offre une bonne adhérence sur route mouillée. Une faible hystérésis procure une bonne résistance au roulement). L'indentation : C'est la déformation de la gomme par glissement sur les aspérités du sol ... dont la taille varie du centimètre (domaine de la macrorugosité) au micron (domaine de la microrugosité), mobilisation d'énergie suite aux déformations. Une hystérésis élevée offre une bonne adhérence sur route mouillée. La bande de roulement profite de son élasticité pour se déformer et épouser les aspérités du sol = Perte d'énergie = Forte résistance au roulement. La silice (charge renforçante) permet de réduire fortement l'hystérèse des mélanges ... donc lorsqu'elle est introduite dans un mélange, elle participe à l'amortissement interne de la gomme ... Moins de pertes de charges ... Elle propose un bon amortissement des micro déformations dans la surface de contact pneu/sol ... C'est pourquoi elle permet de diminuer la résistance au roulement car elle réduit les déperditions d’énergie. Ceci en conservant les performances des pneus car le phénomène d'indentation perdure ... La silice, un bon compromis adhérence/résistance au roulement :
Un mélange de gomme tout silice améliore les performances en accélération et au freinage. Les pneumatiques profitent de manière remarquable des particularités des élastomères et le travail de développement des manufacturiers est de produire des mélanges aux caractéristiques adaptées à chaque utilisation. Les données sont donc variables selon les types de pneus (hiver, été, toutes saisons...) et les performances recherchées (Touring, UHP,...) ... Les % des ingrédients employés sont logiquement différents d'un modèle à un autre ... Par ailleurs, "certains" modèles de pneus sont conçus pour offrir un rendement maximal alors qu'ils s'usent : Dans quelques cas, la composition de la gomme varie avec la profondeur du dessin (usure), de sorte que les qualités d'un pneu demeurent bonnes au cours de sa vie utile. On estime aujourd’hui à 320 000 t la quantité de silices consommées annuellement dans le monde pour le marché des pneumatiques, Utilisée dans la bande de roulement du véhicule léger, la silice peut s’appliquer à différents types de pneumatiques : aussi bien le pneu dit « vert » que le pneu d’hiver. • La résistance au roulement est diminuée et permet une réduction de la consommation de carburant (jusqu’à 5%). Les plus grands pneumaticiens mondiaux vont progressivement adopter la Silice comme un des composants majeurs de leur fameuse « recette », et un des leviers de progrès possibles pour développer les performances. http://bridgestone-firestone.ca/fr [...] _20_06.asp La vulcanisation : http://fr.wikipedia.org/wiki/Vulcanisation • La vulcanisation d'un pneu à trois fonctions :
Comment fabriquer un pneu ?
Construction de type radial : 1 La fabrication d’un pneu de type radial commence avec un certain nombre de matériaux bruts : pigments, produits chimiques, environ 30 types de caoutchouc, des câblés de carcasse, de tringle de talon, etc. On commence le processus en mélangeant les caoutchoucs de base avec les huiles de fabrication, le noir de carbone, les pigments, les antioxydants, les accélérants et d’autres additifs, chacun donnant des propriétés différentes au composé final. Ces ingrédients sont mélangés dans des malaxeurs géants, appelés Banbury, fonctionnant à des températures et des pressions extrêmement élevées. Après un long séjour dans ces malaxeurs, les ingrédients donnent un mélange chaud, noir et gommeux. 2 Le mélange refroidi peut prendre plusieurs formes. La plupart du temps, il est transformé en galettes soigneusement identifiées qui sont acheminées vers les usines de transformation. Ces usines poursuivent la transformation des mélanges de base en les passant à maintes reprises entre d’énormes rouleaux, en y ajoutant des ingrédients, en les mélangeant jusqu’à obtenir les différents composés finaux qui parviendront aux laminoirs où ils seront découpés en bandes qui deviendront des flancs, des bandes de roulement ou d’autres parties de pneus. Un autre type de caoutchouc est utilisé pour recouvrir le tissu constituant la carcasse d’un pneu. Ces tissus, qui viennent sur d’immenses rouleaux, sont aussi spécialisés et critiques pour l’intégrité d’un pneu que ses composés de caoutchouc. Plusieurs types de tissus sont utilisés : en polyester, en rayonne et en nylon. La plupart des pneus de voitures de tourisme actuels ont une carcasse en polyester. 3 Une autre composante, en forme de cerceau, est appelée la tringle. En acier de haute résistance, cette tringle constitue l’âme du talon et assure l’étanchéité du pneu sur la jante. La tringle est composée de filaments d’acier juxtaposés en ruban et recouverts de caoutchouc. Ce ruban est ensuite enroulé plusieurs fois en cercle et immobilisé par des attaches jusqu’à l’assemblage final avec les autres éléments du pneu. Un radial est construit sur une ou deux machines. Il commence par une double couche de caoutchouc synthétique qui joue le rôle de doublure interne hermétique et remplace la chambre à air. 4 Viennent ensuite deux couches de câblé, les plis de carcasse. Deux bandes de renfort, appelées ‘’apex’’, sont ajoutées au-dessus du talon et, enfin, deux autres bandes, sur le talon lui-même, sont ajoutées pour le protéger des éraflures lors du montage sur la jante. La machine sur laquelle est fabriqué le pneu lui donne pratiquement sa forme et ses dimensions finales. On s’assure ainsi que toutes les composantes sont à la bonne place avant que le pneu ne soit mis dans le moule. 5 C’est à cette étape que sont ajoutées les ceintures d’acier qui augmentent la résistance du pneu aux crevaisons et lui assurent un contact ferme sur la chaussée. La bande de roulement est le dernier élément mis en place. Des rouleaux sont utilisés pour presser ensemble toutes ces composantes. Le pneu radial, dès lors appelé « pneu vert », est prêt pour l’inspection et la vulcanisation. 6 C’est dans le moule de vulcanisation, comparable à un gaufrier géant, que les pneus prennent leur forme finale. L’identification des pneus ainsi que les sculptures de la bande de roulement sont gravées dans le moule et transférées au pneu durant la vulcanisation à chaud. Selon la taille des pneus, la vulcanisation dure de 12 à 25 minutes à une température de 300 degrés. Lorsque la presse s’ouvre, le pneu est sorti de son moule et acheminé par un long convoyeur jusqu’à la station de contrôle de qualité et d’inspection finale. 7 S’il y a le moindre défaut sur le pneu - ou s’il semble y avoir un défaut, aussi mineur soit-il, même esthétique - il est rejeté. Certains défauts sont repérés par les inspecteurs, aux yeux et aux mains d’experts; d’autres sont découverts par des machines spécialisées. L’inspection n’est pas seulement un examen de surface. Certains pneus sont extraits de la chaîne de production et examinés aux rayons X pour en détecter les faiblesses cachées ou les défauts internes. De plus, les ingénieurs du contrôle de qualité découpent régulièrement des pneus choisis aléatoirement et étudient chaque détail de construction qui pourrait en affecter les performances ou la sécurité. 8 Voilà donc comment tous les éléments sont combinés : la bande de roulement et les flancs, soutenus par la carcasse, et fixés à la roue par la tringle recouverte de caoutchouc. Hormis certains détails, tous les pneus utilisent à la base des éléments semblables : de l’acier, des câbles, du caoutchouc, beaucoup de travail, d’attention, de design et de génie mécanique. "
Site Maxxis : http://www.maxxis.com/fr/services/ [...] s_made.asp Opération de mélange du caoutchouc composite Les deux ingrédients principaux d'un mélange de caoutchouc sont le caoutchouc lui-même et le mastic, combinés de manière à atteindre différents objectifs. En fonction de ce que l'on veut faire de son pneu, l'objectif peut être d'en optimiser les performances, d'en obtenir la meilleure traction possible sur sol humide ou sec, ou encore d'obtenir une meilleure résistance au roulement. L'objectif souhaité peut être atteint par une sélection très soigneuse d'un ou plusieurs types de caoutchoucs, et de divers types et quantités de mastic à mélanger à ce caoutchouc. Les mastics les plus populaires sont le noir de carbone et la silice, et il en existe de nombreuses variantes. La sélection dépend des exigences de performances, car celles-ci sont différentes entre la semelle, le flanc et l'apex. D'autres ingrédients entrent aussi en jeu pour contribuer au traitement du pneu ou à des fonctions d'anti-oxydants, anti-ozones, et à des agents anti-vieillissement. De plus, la vulcanisation -une combinaison de curatifs et d'accélérateurs- sert à former le pneu et lui donner son élasticité. Mélange du composé de caoutchouc Une fois le mélange terminé, il est sorti du malaxeur et passe par une série de machines qui lui donnent une forme de feuille continue appelée " bande ". La bande est ensuite envoyée à d'autres zones pour la préparation des tringles, du calandrage interne, les ceintures et les plis de textile ou d'acier, les extrusions des flancs, et l'extrusion de la bande de roulement. " La bande de roulement :
Bande de roulement : elle assure le contact avec le sol, la transmission du couple moteur et de freinage. La nature de la gomme y est souvent spécifique et différente de celle que l'on trouve sur les flancs. Outre les déformations qu'elle doit encaisser pour un confort optimum, la bande de roulement est la partie du pneumatique la plus résistante à l'usure. Sculpture : Ensemble des dessins qui permettent d'évacuer l'eau. La profondeur des sculptures doit être vérifiée régulièrement (témoins d'usure). Il n'y a pas de bonnes économies en matière de gommes : Il faut remplacer le pneu dès que les témoins sont atteints. ... ... ... Composés d'entretien à l'intérieur des pneus : Le rapport plein/creux ou taux d'entaillement de la sculpture :
A noter qu'une bande pleine et rigide (ribs) contribue à l'usure régulière de la semelle. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Structures des pneumatiques : Le type de structure est indiqué par une lettre sur le pneu : Cela indique le genre de pli utilisé pour former la carcasse du pneu. Législation : http://www.code-route.com/pneu.htm Structure Radiale : C'est en 1946 que Michelin invente la Carcasse radiale. Ce qui a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement. Le marquage R : Construction nappes radiales. Le « R » indique un pneu radial. Pneumatique à structure radiale, un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu'aux talons et sont orientés de manière à former un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement et dont la carcasse est stabilisée par une ceinturée inextensible circonférentielle. Aujourd'hui, la quasi-totalité des pneus sont à structure radiale ...
Structure diagonale : Marquage : En général il n'y a aucune indication pour les pneus à structure diagonale, mais parfois le marquage "D" pour diagonale ou la lettre "B" pour indiquer une carcasse « bias » sont indiqués. Pneumatique à structure diagonale est un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu’aux talons et sont orientés de façon à former des angles alternés sensiblement inférieurs à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement. Pneumatique à structure diagonale ceinturée dite Bias-belted, un pneumatique de structure diagonale dans lequel la carcasse est bridée par une ceinture formée d'au moins deux couches de câblés essentiellement inextensibles formant des angles alternés à ceux de la carcasse.
Motocycles : Si il est permis, sur une voiture d'utiliser un type de structure à l'avant different du type utilisé à l'arrière. Il en va tout autrement sur une moto. Non seulement c'est interdit, mais en plus c'est dangereux, on risque de sinder le comportement de l'avant par rapport à l'arrière. La déformation du pneu n'est pas la même selon sa structure. http://www.mecamotors.com/b_partie [...] ma01.html# Zoom => http://www.laboiteasupermotards.com/htm/pneus.htm *** "La différence entre un pneu diagonal et un pneu radial se situe dans la façon dont la carcasse, soit la structure sur laquelle est appliquée la gomme, est construite. Cette carcasse est indispensable étant donné qu’un pneu de moto est exposé à de très nombreuses forces. Lors les accélérations, au freinage, dans les virages, à vitesse élevée, il y a toujours une force déterminée qui essaie de déformer le pneu, ce qui réduit ses performances. En première instance, on a opté pour une carcasse en fibres synthétiques (nylon, rayonne, polyester) se chevauchant en diagonale. C’est pourquoi on appelle ce pneu "diagonal". Ces pneus diagonaux ont été adaptés aux besoins des machines rapides ou lourdes, par l’application tout autour d’une ceinture de renfort dans le sens du pneu, c’est ce qu’on a appelé le "BiasBelted Tyre". ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Fabrication d’un pneu géant en vidéo Source => http://www.leblogauto.com/2008/04/ [...] more-14918 " Fabrication du pneumatique Bridgestone Firestone 70/70-54 L-4 (rien que les valeurs déjà…). Un diamètre de plus de quatre mètres, un poids de 6.7 tonnes (si le conducteur de BTP crève, bonne chance), 14 heures de fabrication (contre cinq minutes environ pour un pneu classique de voiture) et un tarif de 135 000 dollars. Ajoutez les chaînes et la facture s’envole à 265 000$ ! Un concurrent de poids pour le Michelin 55/80 R63 et son diamètre de 4.03m et 5.3 tonnes…" http://www.youtube.com/watch?v=tGGbi_TlPYA Message édité par ssssh le 20-11-2009 à 10:31:52 |
 ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 09:16:29
Message édité par ssssh le 02-09-2009 à 11:58:09 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 09:21:56
Message édité par ssssh le 16-11-2009 à 15:42:41 |
Publicité | Posté le 14-08-2007 à 09:21:56
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ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 09:32:04
Message édité par ssssh le 21-09-2009 à 17:17:28 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 09:43:03
Message édité par ssssh le 09-11-2009 à 00:58:57 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 09:57:01
Plusieurs catégories : Routiers Médium Standard (Passenger/Touring) : Pneus routiers agrémentant le confort de conduite et parfois l'endurance kilométrique. Routiers Performances : Conçus pour les conducteurs désirant rehausser l’allure et l’adhérence de leur véhicule. Compromis performances/longévité. Hautes performances : Conçus pour améliorer la tenue de route et la stabilité à vitesse élevée (précision directionnelle et manoeuvrabilité). Ultra haute performance : Conçus pour les performances extrêmes; parmi les pneus les plus rapides offerts aujourd’hui sur les voitures sport et les berlines sophistiquées. (indices de vitesse très élevés). Graduellement : UHP = Ultra Haute Performance, puis MHP = Maximum Haute Performance et enfin ESP= Extrême Sport Performance. (Variable selon les fabricants) ... Compétition : Conçus en fonction des exigences de course. Camion : Les pneus de camion sont maintenant disponibles en plusieurs catégories, chacune avec ses propres normes de performance en fonction du type de camion. Utilitaire : Possèdent d’excellentes caractéristiques d’usure et une sculpture en quinconce pour permettre une excellente adhérence dans la neige et la boue, et la conduite sur route et hors route. Souvent M+S. Tout terrain : Comportent des sculptures multiples, utilisent des composés durables et sont souvent certifiés M+S. Remorques et caravanes : Des tailles et des caractéristiques spécifiques, attention de bien respecter les indices de charges ! Hors route : Comportent les sculptures les plus agressives et conçus pour mordre dans la boue, la neige et la vase. Rechapés, remoulés : Voir "Pneus et environnement" dans 1er chapitre de ce Topic. Pneus d'été: (de tourisme) Profondeur des rainures : de 4 à 10 mm.
Conçus principalement pour la conduite sur revêtements secs mais aussi mouillés, ils ne conviennent pas vraiment pour la conduite sur la neige et la glace, ou par temps froid, dans ces conditions des pneus Hiver sont + appropriés, l'idéal est donc de disposer de 2 montes de pneus, interchangeables selon les saisons. Les pneus d'été sont conçus pour la conduite par temps tempérés ou chauds, ce qui leur permet de procurer une adhérence maximale et une élasticité optimale. En France et en Europe Occidentale, ce type de pneus est le + fréquemment utilisé avec environ 80% des montes sur les véhicules de tourisme. Les voitures neuves en sont généralement équipées. Il est important d'avoir des pneus été toujours en très bon état. En effet, en cas de pluie ou de neige, le pneu été aura une performance plus faible, voire presque nulle, si l'usure du pneu est trop importante. Les distances de freinage seront alors + longues et le risque d'aquaplaning augmentera. En périodes hivernales les pneus d’été durcissent lorsque la température baisse, ils perdent alors leur souplesse et n’offrent plus les performances requises. Un pneu d’été est donc inapte lorsque la température tombe en dessous d’un certain seuil : En règle générale, on peut admettre qu'en dessous de 7 degrés C, il faut monter des pneus d’hiver et ne pas attendre la neige et la glace. Contrairement aux pneus d'hiver, leurs profils ne sont pas optimisés pour rouler sur la neige ... En revanche, sur routes sèches, le taux d’entaillement (+ le pourcentage de creux est faible, + la surface de gomme au sol est importante, meilleur est le grip ... de circonstance en course automobile) permet "théoriquement" à des pneus "usés" de garder de bonnes capacités d'accroche. Mais les pneus de tourisme ne sont pas conçus pour rouler en conditions d'usure, de plus la dégradation de la semelle du pneu laissera progressivement apparaître la toile ou la carcasse sur la bande de roulement ou sur les flancs. Le vieillissement de la gomme réduit également le potentiel d'adhérence. Les manifestations routières étant des glissements latéraux pouvant survenir en courbe, des patinages + précoces à l'accélération, etc ... L'utilisation de pneus lisses ou détériorés présente des dangers d'utilisation, ils ne doivent comporter aucune déchirure sur leur flanc et aucune toile ne doit apparaître en surface. Circuler avec des pneus en mauvais état revient à commettre une infraction réprimandée par une amende de 4ème classe. http://www.321moto.com/
Dans les pays européens, une profondeur minimale de sculptures de 1,6 mm est obligatoire. Remplacez les pneus été à 2 millimètres de profondeur de profil, les pneus larges à 3 mm et les pneus hiver à 4 millimètres. L'utilisation de pneus thermogommes est recommandée en hiver (propriétés des mélanges de gommes), particulièrement dans les régions montagneuses ou froides. Evitez l'utilisation de pneus trop usés en périodes hivernales. Pneus d'été certifiés M+S : _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus d'hiver : ...
Profondeur des rainures : de 7 à 13 mm. En France leur utilisation n'est pas réglementée (hors indication sous le panneau B26 - ci-dessous). Contrairement à d'autres pays comme par exemple l'Allemagne, dont la législation indique le montage de pneus certifiés Mud and Snow (M+S) en hiver ... Un + pour la sécurité ... Un moins pour le budget auto ... Les pneus hiver sont obligatoires en Finlande, Norvège, Suède, Lettonie, Slovénie, Estonie, Lithunie et Allemagne. 20% seulement des automobilistes français ont recours à des pneus spécifiques pour rouler en hiver. Pourtant, par temps froid, la circulation peut s'avérer délicate y compris dans le Sud de la France. Tout comme les pneus d'été, il existe plusieurs catégories de pneus d'hiver, selon les performances recherchées (standards, polyvalents, routiers, tout chemin, enneigements difficiles, etc...), la catégorie UHP a été progressivement améliorée et les fabricants proposent maintenant des pneus d'hiver parfois certifiés jusqu'à l'indice de vitesse W (en fonction des tailles). M+S : Sculptures adaptées boue et neige : Les pneus “hiver” présentent automatiquement cette caractéristique.
Tolérance sur l'indice de vitesse : L'utilisation de pneus d'hiver permet, si votre voiture est équipée à l'origine avec un indice de vitesse supérieur à l'indice de vitesse Q (160 km/h), de baisser l'indice de vitesse les pneus de votre véhicule. Si vous baisser votre indice de vitesse pour l'utilisation de pneus d'hiver, alors une étiquette de rappel de cette vitesse inférieure doit être apposée à l’intérieur du véhicule, à un endroit aisément visible par le conducteur. Attention, ce changement d’indice de vitesse n’est possible que si l’indice de charge est respecté. Conseil : Même s'il est possible de descendre de plusieurs indices de vitesse, il est cependant conseillé de prendre la première disponibilité décroissante (voir le tableau des indices de vitesse), afin de ne pas trop s'éloigner des caractéristiques d'homologation du véhicule (Vitesse maximale, comportement, etc...) ... La vitesse de roulage doit être aussi adaptée à cette limite inférieure.
Les pneus présentant ce symbole font l’objet de tests rigoureux et offrent la meilleure garantie d’un trajet sécurisé en conditions hivernales. En effet, un pneu pourvu de ce logo offre une distance de freinage 7% inférieure sur neige ou sur glace par rapport à un pneu standard. Alternance montes d'hiver et d'été : N'oubliez pas de marquer vos pneus ("été" et/ou "hiver" ) de façon à ne pas vous tromper lors du remontage : AVG, AVD, ARG, ARD, sur le flanc intérieur. Description : Les pneus d’hiver sont conçus de telle façon qu’ils permettent non seulement de rouler sur la neige mais font déjà preuve de leurs qualités dès que la température se situe à +7 degrés (et en dessous...). Ils sont fabriqués avec un mélange de gomme spécial pour une adhérence optimale à basses températures et offrent ainsi, par temps de neige et verglas, bien plus de sécurité que les pneus d’été.
Les lamelles : (ou découpe des «pains de gomme») Associé à la sculpture du pneu d'hiver (parfois aussi sur certains pneus 4 saisons), ce procédé visible à la surface de la gomme (fentes verticales formant un creux d'une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans la bande de roulement) augmente l'accroche au revêtement de la route et optimise l'évacuation de l'eau, en effet les lamelles augmentent les forces de traction en réduisant le film d'eau. Les lamelles optimisent l'élasticité de la gomme située sur la semelle du pneu ... A basse vitesse, les lamelles sont ouvertes et leur souplesse procure une très bonne adhérence sur la neige et le verglas. A vitesse élevée, elles se verrouillent. Ainsi, elles offrent une bonne rigidité au profil permettant une conduite stable et généralement une bonne tenue de route sur sol sec. Il existe plusieurs formes de lamelles : http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm - Ondulées : Née en 1930, cette lamelle est encore très répandue. Cette forme augmente la rigidité en évitant une trop grande ouverture des lamelles. En outre, elles sont efficaces dans toutes les directions.
La silice La silice améliore l'adhérence sur les sols mouillés et les sols froids. Elle permet au caoutchouc de garder sa souplesse sous de basses températures et de résister au durcissement avec l’âge. Les gommes des pneus hiver contiennent de plus en plus du silice. Les semelles à haute teneur en silice ont une meilleure adhérence, due à leur élasticité supérieure. Celle-ci se manifeste pleinement lorsque la température descend sous les - 20 degrés C. Plus les conditions sont rigoureuses, plus les pneus à haute teneur en silice offrent une motricité et un freinage supérieurs. Elle accroît donc l’adhérence et le freinage sur les surfaces glacées ou de neige compacte ... Avec le mélange à base de silice, des liaisons chimiques s'établissent avec la gomme, ce qui lui permet de se déformer de manière élastique. Depuis 1996, la silice est devenue un élément standard des pneus d'hiver ... Le dessin de la semelle Le dessin de la semelle fait l'objet de travaux incessants : Traction, débourrage, freinage, stabilité, ... Les pneus hiver sont considérés comme usés à partir de 4mm de gomme restante, il est donc nécessaire d'effectuer leur remplacement à ce moment là. (4mm nécessaires lors de conditions d'enneigement). Généralement ils disposent d'un second témoin d'usure "spécial neige", placé à 4mm de gomme restante.
Une astuce simple pour retenir les conditions d'utilisation : 4x4x4 Quand faut-il les monter ? : Rien que deux pneus hiver ? : "À une époque sur les véhicules à propulsion arrière, on recommandait de poser des pneus à neige sur les deux roues motrices, afin d'assurer la meilleure traction avant possible. En fait, poser seulement deux pneus d'hiver sur un véhicule peut tellement changer la tenue de route d'un véhicule qu'il peut devenir dangereux. Il importe toutefois de signaler que les véhicules à traction avant ne se comportent pas de la même façon sur une chaussée glissante qu'un véhicule à propulsion arrière. Les véhicules à traction avant ont besoin de traction linéaire (avant) et de traction latérale, notamment sur les roues arrière, afin d'empêcher tout dérapage et toute perte de maîtrise." _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus Eté en été & Pneus Hiver en hiver :
Il existe des différences de conception entre les pneus été et les pneus hiver : Un pneu d’été se distingue d’un pneu d’hiver (lamellé) non seulement par la forme de son profil, mais aussi par sa composition. Le caoutchouc d’un pneu d’été doit résister à des températures élevées sans subir de dommages. Inversement, les pneus d’été durcissent lorsque la température baisse, ils perdent alors leur souplesse et n’offrent plus les performances requises. Cela entraîne de plus grandes distances de freinage, même sur les routes sèches et l’adhérence en virage n’est plus garantie. Un pneu d’été est donc inapte lorsque la température tombe en dessous d’un certain seuil : En règle générale, on peut admettre qu'en dessous de 7 degrés Celsius il faut monter des pneus d’hiver et ne pas attendre la neige et la glace. Les pneus été possèdent généralement une bande centrale + rigide et discontinue permettant d'améliorer la stabilité à haute vitesse. Pour l'intérieur, fortement sollicité sur routes mouillées, le mélange fait souvent appel à de la silice, elle garantit la meilleure adhérence possible sur ce type de sols. Sur les côtés extérieurs du pneu, très sollicité sur revêtements secs, la composition au noir de carbone assure une accroche maximale. Le noir de carbone permet d'obtenir des mélanges plus résistants à la déchirure et à l'abrasion. Il possède aussi des propriétés de résistance à l'usure, d'adhérence sur le sec et contribue à la couleur du pneu. Le mélange de gommes des pneus d’hiver est plus souple que celui des pneus d’été afin que la bande de roulement, sur la neige, reste suffisamment élastique et adhérente. Pour augmenter l'adhérence, leur gomme plus molle et plus élastique s'échauffe plus vite en phase de roulage. C'est pourquoi la conduite avec des pneus d’hiver implique des limitations de vitesse spéciales, ils ne sont en général pas adaptés à des vitesses élevées, d'où les certifications d'indice de vitesse souvent inférieurs aux pneus d'été ... En général la semelle est composée en grande partie d'un pourcentage élevé de silice. Il existe donc un risque que les pneus d’hiver subissent une surchauffe en été ou même des dommages en raison d'une trop grande élasticité. Même si en conditions de pluie les pneus hiver de dernière génération riches en sillice, offrent de bonnes garanties d'adhérence sur routes mouillées, il en est pas de même lors de conditions climatiques chaudes et sèches où les distances de freinage sont augmentées et les capacités routières diminuées (flottements à grandes vitesses, etc...) ... Des pneus d'hiver utilisés en été subiront des déformations (hystérésis) et auront donc à ce moment là une moins bonne résistance au roulement , même si les fabricants font des progrés sur les nouvelles générations de pneus d'hiver : " ... structure à géométrie variable qui offre une résistance renforcée à grande vitesse" .... et qu'ils augmentent progressivement les indices de vitesse (certifiés jusqu'à W) ... La pression de gonflage est un facteur important, +0.2 Bar en hiver, il n'est vraiment pas recommandé de rouler avec des pneus hiver en été car une baisse de pression des pneus hiver par temps chaud, notamment sur autoroute pourrait être lourde de conséquences ... Une augmentation de la température extérieure entraîne une augmentation de l’élasticité : Risque de surchauffe ou même de dommages : Déformation = échauffement = Sécurité diminuée. La lamélisation peut également subir des dommages et des arrachements de gommes, notamment en virage (sollicitations latérales). Ce graphique Pirelli reflète l'usure par rapport à la température : Pneus d'hiver = 50% d'usure en plus à 15°C par rapport à 5°C ...
Pneus hiver en été : TCS. Pneus été en hiver : Chaines et chaussettes à neige :
Topic => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 248480.htm Toutes les chaînes ne conviennent pas pour toutes les voitures : Vérifiez si vos chaînes sont adaptées afin d'éviter d’endommager le véhicule. - Les chaînes doivent toujours être montées sur les roues motrices, sur les quatre roues dans le cas d'une traction intégrale. L’Arrêté Ministériel du 18/07/1985 précise qu’elles sont autorisées seulement sur les routes enneigées, quelle que soit l’époque et sont obligatoires sur les troncons de route munis du panneau B26. Il arrive géographiquement qu'il y ait une signalitique provisoire "Chaines Obligatoires" (panneau B26) :
Dans cette hypothèse, les pneus neige ne seront pas suffisants sauf si le panneau est complété par l’information "pneus neige admis". La non utilisation des chaînes sur au moins deux roues motrices lorsque l’usage en est rendu obligatoire par le panneau précité constitue une infraction au Code de la Route. L'amende prévue de 4ème classe est de 135€ + l’immobilisation du véhicule. La fin d’obligation de l’utilisation des chaînes est matérialisée par le panneau de type B44 :
Infos Michelin : "Les pneus neige permettent de vous passer de chaînes dans 80% des cas. Vous partirez donc en vacances l'esprit tranquille, sans avoir à mettre vos chaînes à 22h, par -10°. Les chaînes restent malgré tout nécessaires quand la quantité de neige est abondante mais pas supérieure à la hauteur sous caisse du véhicule. Dans des conditions extrêmes, la voiture finit par reposer sur un matelas de neige et les roues ne peuvent plus entraîner le véhicule. Montage chaînes konig supermagic : Tests chaines du TCS : • Norauto moteur de recherche par dimension : • Michelin Easy Grip : Les chaussettes à pneus : http://www.automobileclub.org/site [...] =104&menu=
Equipement récemment développé, il a pour objectif d’augmenter l’adhérence du pneu en cas de conduite sur neige ou verglas notamment par la matière en fibre de polyester, dont il est constitué. Ce type d’équipement s’il offre de nombreux avantages (facilité de montage, de stockage, d’entretien, confort de conduite, absence de détérioration des jantes, compatibilité sur grand nombre de marques de véhicules, utilisation sans perturbation des systèmes de sécurité électroniques ABS, ESP…) ne saurait pour autant se substituer à l’obligation d’utilisation des chaînes évoquées ci-dessus. Les systèmes Spikes Spider :
La solution adaptée aux montages et démontages fréquents, le Spikes Spider vous offre la possibilité de prémonter votre dispositif chez vous. Ingénieux et adapté aux véhicules à passages de roues réduits. Simplicité de pose. http://www.spikes-spider.ch/web05/ [...] ommen.html _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus cloutés (pneus clous) ou à crampons : L’utilisation de ce dispositif est règlementé par l’Arrêté Ministériel du 18/07/1985 et peut être faite par les véhicules particuliers, les véhicules de transport de marchandises d’un poids total en charge inférieur à 3.5 tonnes ainsi que les véhicules de transport en commun de personnes.
Le fait pour tout conducteur de ne pas respecter l’obligation de signalisation peut être sanctionné par une amende prévue pour les contraventions de 2ème classe soit 35€. Pneus cloutés compétition : http://www.eurosport.fr/rallye/ral [...] 0169.shtml _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus de tourisme "Toute Saison" : => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 392425.htm Un pictogramme «quatre saisons» et/ou les écritures "Allweather" (Ou "All Weather" ), "All Seasons"..., "4S", ... apparaissent généralement sur les flancs de ce type de pneus ... La majorité des pneus toutes saisons standard sont aussi identifiés sur le flanc par les lettres «M+S» (Mud and Snow = boue et neige). Le marquage M+S, M&S M/S ou M+S4 indique une utilisation appropriée à certaines conditions climatiques (Sculptures et/ou mélanges de gommes adaptés boue et neige). http://www.gm.ca/gm/french/service [...] sics-types
MS, M-S, M+S, M/S et M&S. Pneus toutes saisons standards et UHP : Pour les véhicules de tourisme, il existe 2 catégories de pneus toutes saisons : Pneus toutes saisons standards (Touring/Passenger) et pneus toutes saisons Performances. Les premiers procurent une conduite plus souple avec une bande de roulement de longue durée (treadwear élevé, au sein d'une même marque...), ainsi que des aptitudes hivernales, parfois agrémenter de lamelles, alors que les pneus toutes saisons performances sont très silencieux et possèdent des caractéristiques se rapprochant des pneus d'été, proposant une tenue de route améliorées. La certification M+S est dans leur cas plus restrictive du point de vue de la conception, des caractéristiques techniques (par exemple la série du pneu : Tailles basses, à rapports d'aspect 60 et inférieurs à 60) D'une façon générale, les pneus standard all-season sont ratifiés en indices de vitesse S et T, les UHP performance sont eux certifiés en indices H et V. Quatrac 2. (Touring) Nokian WR All Weather + (Lamellisé) Falken Ziex ZE912. (Toute saison UHP) Les performances des pneus quatre saisons "UHP", assurent une manipulation améliorée et un équilibre de freinage par temps sec et humide, cependant les performances dans la neige et la glace sont parfois nominales, cet aspect étant sacrifié au profit d'une meilleure adhérence dite de 3 saisons, particulièrement pour les pneus certifiés en indice de vitesse V ou supérieur. Dans certains pays (US, RU, JP...) on les trouve de plus en plus souvent en 1ère monte sur une grande variété de véhicules, y compris des sportives. Ceci grâce notamment à leur capacité de grande résistance à l'échauffement comparé aux pneus toutes saisons standards, ou aux pneus d'hiver. Le niveau sonore est généralement comparable aux pneus d'été avec des pneus assez silencieux. Le confort et la résistance au roulement n'ont pas été sacrifiés. Les pneus performances quatre saisons (UHP) ont la plupart du temps une certification de vitesse plus élevée que la norme des pneus quatre saisons standards, on les trouve à partir de l'indice H, il s'agit parfois de profil plus bas. Les performances sur le mouillé sont tout aussi bonnes, aquaplaning tardif, distance de freinage, etc ... Utilisation : Dans les régions recevant peu de neige et connaissant des températures hivernales modérées, les pneus toutes saisons peuvent être adéquats pendant toute l'année. Par contre, dans les régions connaissant un hiver froid et recevant de fortes accumulations de neige, les pneus à neige s'avèrent indispensables à la sécurité. Les pneus toutes saisons commencent à durcir autour de zéro degré Celsius ce qui se traduit par une traction réduite. Par très grands froids, cette diminution de traction sur les routes enneigées ou glacées peut affecter la sûreté à mesure que la température baisse.
Le pneu toutes saisons est le type de pneu le plus économique car conçu pour une utilisation à l'année. Ils adoptent un mélange de technologies utilisant différents composés et de dessins de sculpture détaillés convenant pour la plupart des conditions (neige, pluie, chaleur, froid, etc...). Contrairement à une idée répandue la gomme des pneus toutes saisons n'est pas + dure car elle doit garder son élasticité afin de permettre l'adhérence par temps froids. Certains disposent également d'une profondeur de rainurage assez importante, ce qui permet une bonne évacuation de l'eau. La sélection du type de pneus appropriés pour votre véhicule devrait être basée sur le climat ainsi que sur votre style de conduite. Il est nécessaire d'étudier au cas par cas l'utilité d'une monte de pneus toutes saisons.
Les pneus toutes saisons sont souvent utilisés sur les véhicules 4x4. Ils sont très présents sur le marché nord américain ...
Si l'on se réfère aux tests les + courants (Adac, TCS...), les pneus toutes saisons "standards" sont comparés aux pneus d'hiver dans des conditions de tests souvent extrêmes (épaisseurs de neige, glace, vitesse, ...). Dans ces situations ils n'ont pas les aptitudes que proposent des pneus spécifiques d'hiver. Les manufacturiers ont fait des progrès au niveau des réactions des mélanges de gommes aux changements de températures et vont accroître progressivement leurs références dans cette catégorie (Ex : pneus typés sport4S). Les sculptures évoluent également ... Indices de vitesse des pneus toutes saisons marqués M+S : Comme indiqué ci-dessus, la plupart des pneus "Toute Saison" reçoit la plupart du temps la certification M+S (Mud and Snow = Boue et Neige) ... Il est possible de diminuer l'indice de vitesse prévu par le constructeur du véhicule [sans restriction du choix de l'indice], lors de l'utilisation de pneus d'hiver, pour les véhicules dont l'indice homologué en pneu d'été, est égal ou supérieur à l'indice "Q" ... Cette possibilité est juxtaposable aux pneus "Toute Saison" recevant ce pictogramme montrant une montagne et un flocon de neige.
Dans le cas contraire, s'ils ne disposent que du seul marquage M+S, et ne possèdent pas le pictogramme, il est interdit de baisser l'indice de vitesse des pneus "Toute Saison", il faut alors prendre un indice de vitesse équivalent à celui des pneus "d'été" homologués sur le véhicule. Le texte de loi ne mentionne pas le marquage M+S, mais uniquement l'indication du type des pneus, c'est-à-dire des pneus hivernaux "neige" ... http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgpneus.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus semi-slicks, Sport et compétitions : (circuit et rallyes). Il est impératif de se conformer aux indications des fabricants ou de prendre tous les renseignements nécessaires pour une bonne utilisation des pneumatiques, en effet des modèles ne sont pas homologués sur routes ... Toutefois les manufacturiers proposent des gammes Racing, des pneus semi-slicks, homologués sur routes ... UHP et Semi-Slicks : Retaillage pneus : Cutting tire ...
http://rallye-forez.com/?r=retail Circuit :
- Le pneu Slick (Lisse en anglais) est un pneu sans rainurage utilisé en course, un pneu "slick" est conçu pour une utilisation sur routes sèches. L'adhérence est augmentée du fait de sa plus grande surface de contact au sol, le "slick" offre une tenue de route améliorée, dans la mesure où la route est sèche ... N'ayant pas de rainures, les "slicks" possèdent des trous sur leur surface. Quand les "trous" disparaissent, le pneu est usé. - Le pneu intermédiaire (sculptés) pour les terrains humides ou froids ... - Le pneu Pluie de compétition : Ce pneu présente des rainures à sculptures beaucoup plus découpées qui permettent l'évacuation de l'eau et l'accroche sur surfaces mouillées. - Le pneu semi-slick propose des caractéristiques intermédiaires entre le pneu de tourisme Ultra Hautes Performances et le pneu de compétitions. Gamme compétition Michelin :
- Pneu F1 : http://f1classement.free.fr/htlm/tech_f1.htm Rallyes :
Il existe plusieurs degrés de dureté selon les constructeurs et le type de surfaces, qui vont de "Super tendre" à "Dur" ... Comparatif pneus Rallye, asphalte, neige/glace, terre : http://rallye-forez.com/?r=comparatif - Pneus Rallye Pirelli : Le système ATS de Michelin (Appui Temporaire Souple) est un système anti-crevaison par propagation d'une mousse spéciale lors d'une perte de pression => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 386076.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ Les pneus dit "à roulage à plat : Indications : 2 Types de pneus à roulage à plat existent :
- Les pneumatiques à flancs porteurs ou 'auto-porteur”, “self-supporting tire” (SST), dit pneus "Runflat". Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques de série basse. - Les pneumatiques avec Systèmes d'appuis intérieurs en élastomère, également appelés "Système à anneau porteur". Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques à flanc haut.
Les pneus "à roulage à plat" conviennent uniquement aux véhicules qui ont été conçus pour cette utilisation par le fabricant ou qui sont déjà équipés de ce type de pneus. Les performances quand on roule à plat dépendent du type de véhicule, de sa maniabilité, de son poids et de la distribution des forces en présence. La vitesse à laquelle il est possible de se déplacer ainsi que la distance qu'il est possible de parcourir lorsqu'il y a une perte de pression d'air peuvent varier considérablement et doivent être établies spécifiquement pour chaque véhicule. - Avantages : Le pneu dit autoporteur constitue la base des pneumatiques à roulage à plat. Il dispose de flancs renforcés par des bandes supplémentaires, ce qui empêche, sur une certaine distance, le pneu sans pression, de s’affaisser. • Indicateur de perte de pression : Partie intégrante du concept, l’indicateur de perte de pression est essentiel. Il est capable de détecter très tôt une perte de pression, d’en avertir le conducteur grâce à l’allumage d’un témoin.
- Inconvénients : Aussi renforcé soit-il, le pneu “run flat” n’est pas increvable. De +, la plupart des pneus "Runflat" ne sont pas certifiés comme réparables par les fabricants. / Manque de disponibilté et de choix en cas de crevaison. / Rigidité des flancs, manque de confort. / Usure de la bande de roulement + rapide que les pneus dit standards. (controverse) / Pertes de pressions encore possibles, elles peuvent produire des effets de déstabilisation. / Poids un peu + lourd comparés aux pneus standards / Le coût : Les pneus Runflat sont de 10 à 30% + chers. Quelques systèmes avec flancs renforcés (Runflat) : Goodyear EMT RunOnFlat (Extended Mobility Tire) Bridgestone RFT (Bridgestone Run Flat Tyre) :
Pneumatiques à flancs porteurs. Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques de série basse. Dunlop DSST et CTT Dunlop Self Supporting Tire (Technology) et Combined Technology Tire. Pirelli EUFORIA : Afin de garantir une sécurité maximale lors d'une situation d'urgence, le pneu Run Flat (à flanc renforcés) doit maintenir certains paramètres de vitesse et de distance (80km/h sur 80km ou 50mph sur 50 miles) Michelin ZP (Zero pressure) Continental SSR (Solid state relays) Kumho XRP : (eXtended Run-flat Performance) Toyo TRF : Toyo Run Flat : http://www.toyo-rubber.co.jp/news/2006/070228.html Hankook RFS : HRFS = Hankook RunFlat System. Yokohama ZPS : ZPS = Zero Pressure System. Informations crevaisons : La plupart des fabricants déclarent que leurs Runflat ne devraient pas être réparés : Un pneu Runflat étant crevé, le poids de la voiture est soutenu par les parois latérales particulièrement renforcées de ce type de pneu. Ces parois sont conçues pour porter le poids de la voiture et pour résister à des vitesses allant jusqu'à 80km/h, sur une distance limitée ... Cependant la nature exacte des dommages, la vitesse auxquels ils se sont produits et la distance conduite, sont tous des facteurs susceptibles d'affecter l'intégrité interne du pneu et donc, l'utilisation du pneu suivant une éventuelle réparation, ne seraient être garantie sans risque. Michelin cependant déclarent maintenant que leurs pneus ZP peuvent être réparés tant que il n'y a aucun dommage interne évident et préconise uniquement 1 seule réparation par pneu. En effet quelques pneus Michelin ZP portent une notification sur leurs parois latérales, obligeant les déclarations de réparations à la compagnie. Le garagiste doit s'y conformer. En conséquence des pneus ZP de Michelin peuvent être réparés, une seule fois, si l'état de la paroi latérale ne contredit pas la directive. Cependant, il est de la responsabilité du réparateur de décider si un pneu est réparable ou pas. Goodyear autorise également la réparation des pneus Runflat ... Toutefois il indique certaines conditions : Les flancs ne doivent présenter aucune perforation ni lacération, aussi minimes soient-elles, à l’extérieur comme à l’intérieur du pneu. Ils ne doivent pas non plus présenter de traces de “surchauffe” ou de défaut de structure (ce que seul un réparateur expérimenté peut déceler). Quant à la crevaison proprement dite, qui n’est tolérée que sur la bande de roulement, elle doit présenter un profil “propre, net et sans bavure” pour autoriser la pose, par l’intérieur du pneu uniquement, d’une simple rustine à talon, identique à celle utilisée pour réparer un pneu ordinaire. Comme pour ce dernier, la réparation par cheville de "l’extérieur" est à proscrire car elle ne permet pas un examen de l’intérieur du pneu. Pirelli adopte une approche complètement différente et déclare que ses pneus Runflat ne devraient pas être réparés, dans aucune circonstance : Bridgestone : http://www.bridgestone.fr/bfe/v/in [...] 01a10aRCRD ----------------------------------------------------------------------------- Systèmes avec appui intérieur en élastomère (Système à anneau porteur) :
Michelin PAX SYSTEM PAX System, (jantes + pneus Spacity) est un ensemble millimétré : Toyo possède une licence Michelin (limitée au marché japonais) pour la fabrication de pneumatiques adaptables sur les systèmes Pax. Continental CSR (ContiSupportRing) Bridgestone BSR (Bridgestone Support Ring) : Les systèmes Pax System Michelin, CSR Continental et BSR Bridgestone ..., utilisent des jantes spécifiques. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Utilisation de pneus "normaux" en lieu et place de pneus à roulage à plat : Les véhicules équipés d'origine (OE : Original Equipment) avec l'un de ces 2 systèmes, Runflat (flancs renforcés) ou systèmes avec appuis intérieurs (PAX/CSR/BSR ...) : Il est "techniquement" possible de monter des pneus "normaux" en lieu et place des pneus Runflat à flancs renforcés, mais la position des constructeurs s'oppose généralement à ce changement pour des raisons techniques et de conception des véhicules (amortisseurs, châssis ...), dans ces situations les homologations doivent être respectées. Toutefois il arrive que des montes optionnelles non run-flat soient parfois proposées, dans ce cas une roue de secours ou une bombe anti-crevaison devient alors indispensable, bien que non obligatoire ... Consultez le manuel d'utilisation du véhicule ou demandez directement dans un garage de la marque. Par contre il est totalement impossible de monter des pneus "normaux" à la place des pneus utilisés avec les systèmes disposant d'appuis intérieurs (Pax de Michelin, CSR de Continental, BSR de Bridgestone), les dimensions des pneus et des jantes étant spécifiques. Là aussi, pour un changement complet de l'ensemble jantes+pneus (exemple d'une monte hivernale), il faut tenir compte des homologations et demander les correspondances dimensionnelles ou les renseignements au fabricant du véhicule ou dans un centre de CT. Il est interdit de monter des pneus de structure différente sur un même véhicule. - Perte des capacités de roulage à plat, et nécessité de prévoir un autre système de secours en cas de crevaison (roue de secours, kit de dépannage). Avant toute modification, Il est conseillé de prendre en compte les recommandations du constructeur automobile. Monter des pneus à roulage à plat sur des jantes standards : - En toute logique, il est impossible de monter des pneus issus des systèmes avec appuis intérieurs (systèmes à anneau porteur utilisant des jantes spécifiques) sur des jantes normales. - Concernant les Runflat : les pneus "à roulage à plat", disposant de flancs renforcés, sont compatibles avec les jantes conventionnelles, la tringle du talon étant + épaisse et renforcée assurant ainsi un maintien fixe sur la jante, même à une pression de zéro. Un matériau de renforcement du talon, à faible génération de chaleur est également utilisé. Mais ... les pneus "à roulage à plat" ne peuvent être montés et utilisés que si votre véhicule est équipé d'un système TPC (Tyre Pressure Control) de contrôle de pression de pneu. Etant donné le maintien de la stabilité du pneu, un conducteur qui ne dispose pas de ce système pourrait ne pas se rendre compte qu'il y a une perte de pression et continuer à conduire comme si de rien n’était. Cette utilisation n'est donc pas conforme sur des véhicules non équipés de ces systèmes. Pour l'homologation => Garages concessionnaires ou CT. Il y a essentiellement 2 systèmes de contrôle : L'un utilise un capteur dans la roue et l'autre utilise le système ABS existant. Un avertissement apparaît sur l'écran du tableau de bord lorsqu'il y a une perte d'environ 30% de la pression par rapport à la pression de gonflage normale. Il ne faut alors pas rouler à plus de 80 km/h et faire remplacer le pneu dans l'atelier le plus proche. De nouveaux systèmes optionnels apparaissent, ils utilisent des bouchons de valves à piles intégrées. http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 390018.htm Note : Pour les pneus RUN-FLAT, BSR, CSR, PAX, sur les pneus spéciaux comme pour les QUAD, etc ... une formation et des outils adéquats (démontes-pneus spécifiques ou équipés) peuvent être indispensables. Travailler sans les précautions opportunes pourrait causer des endommagements légers à la jante et/ou aux pneus, avec des conséquences embêtantes comme par exemple la perte de pression, ou même des endommagements irréparables qui comporteraient le remplacement de la jante et/ou du pneu. Tests RFT : ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Technologie anti-crevaison Continental :
http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 60-105.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ Mousse injectée / Injections de liquides anti-crevaison / Mousse comprimée ... : Rallye, véhicules industriels ... - Systèmes permanents : Véhicules de chantier "gonflés" (remplis) à la mousse (type polyuréthane) ... • Gonflage mousse : • Le système PAC : http://www.navi-mag.com/Liquide-pr [...] a2224.html - Systèmes automatiques intervenants lors d'une baisse de pression. (mousse comprimée) _______________________________________________________________________________________________________________________________ Les pneus du futur : Le Pneu Intelligent Continental :
Michelin et le futur :
Michelin Active Wheel :
Pneus increvables : Michelin Tweel / Michelin Airless : "Michelin Tweel/Michelin Airless sont 2 roues non pneumatiques à technologies composites, de nouveaux matériaux, évitant les crevaisons et limitant l'entretien." Tweel = bande de roulement en caoutchouc reliée au moyeu par des rayons flexibles. Airless = Carcasse radiale sur laquelle est montée une bande de roulement sans air, remplaçable.
Poids inférieur. Réduction de la résistance au roulement, nouvelles perspectives pour tarage châssis : Permet de déterminer la rigidité d'un pneu dans les axes verticaux et horizontaux : La force de dérive est supérieure à celle des pneus classiques, maniabilité, vitesses atteintes en courbe et stabilité améliorées. Confort de roulement, mise sous charge, confort des suspensions, Michelin Tweel égale un pneu gonflé d'air ... intéresse armées et TP.
Message édité par ssssh le 08-11-2009 à 22:58:18 |
Publicité | Posté le 14-08-2007 à 09:57:01
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ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 10:08:51
Message édité par ssssh le 18-07-2009 à 19:14:01 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 10:20:16
http://eric.cabrol.free.fr/DynamiqueVehicule/pneu.html - Adhérence : http://eric.cabrol.free.fr/Dynamiq [...] rence.html Mathématiques de Pacejka => http://www.theses.ulaval.ca/2004/2 [...] ml#d0e150) Livre : http://www.techno-science.net/?ong [...] ovenance=1 Pdf : - Comportement : http://www.educauto.org/Documents/Infotech/pneu1.pdf
Glossaire : - Tread void : Parties de la bande de roulement, tels que rainures et canaux, qui permettent l'évacuation de l'eau de l'empreinte. - Epaule : La partie extérieure de la bande de roulement, qui rejoint les flancs. - Déflexion : Différence entre un pneu à charge zéro et à charge normale. - Plis : Eléments de renforcement d'un pneu composés de couches de toiles et de caoutchouc, permettant au pneu de supporter la pression nécessaire pour porter la charge et résister a la déflexion. - Alignement et géométrie : Ensemble des spécifications du manufacturier pour les roues et suspensions d'une voiture donnée. - Carrossage : Angle formé par le plan d'une roue et la verticale. Il est dit positif quand l'ouverture de l'angle est vers le haut, négatif dans le cas contraire et nul si le plan de la roue est parallèle à la verticale. - Poussée de carrossage: Force générée en virage par le carrossage d'un pneu. - Chasse : Angle formé par l'axe de direction d'un véhicule et une ligne verticale, vu de côté. - Sous virage : http://jimweb.free.fr/pilot.html - Survirage : http://jimweb.free.fr/pilot.html - Effort en virage : Force latérale de friction générée par un pneu en virage, travaillant en opposition à la force centrifuge. - Roulis : Mouvement de la caisse autour de l'axe du véhicule. - Barre anti-roulis : Barre reliant les 2 roues d’un même essieu, afin de limiter le tangage en virage lors de transferts de masse latéraux. - Barre anti-rapprochement : Barre en alu acier ou carbone qui relie les têtes d’amortisseur et qui rigidifie l’auto en limitant les contraintes mécaniques transversales. - Hoop Strength : Force de rétention inhérente à la construction de la carcasse qui permet de résister à la force centrifuge et donne au pneu sa stabilité dimensionnelle. - Angle de dérive : Différence entre l'angle pris par le pneu et l'angle qu'il devrait prendre en suivant la direction donnée. - Stabilité directionnelle : Tendance pour un pneu à rouler droit plutôt qu'à suivre les contours de la route. - Empattement : Distance séparant le centre des roues avant et arrière d’un même côté d'un véhicule. - Châssis : Le châssis complet d'un véhicule comprend le cadre ou une carrosserie autoporteuse, la suspension, les essieux avant et arrière, la direction, les freins et les roues avec les pneumatiques. - Force centrifuge : http://www-reynal.ensea.fr/moto/La_force.html - Barre de torsion et bras : - Triangle : Bras de suspension typique des suspensions Mac-Pherson et double triangulation. - Porte-fusée : Aussi appelé porte-moyeu, c'est la partie mécanique qui supporte le roulement mécanique et donc indirectement le moyeu (ou fusée). Elle supporte également la partie fixe du freinage. C'est aussi cette pièce qui est orientée lors d'une action sur la direction. Rapport pneus/ESP : Electronic Stability Program. http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 386282.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ Systèmes de transmission : Les organes de transmission transmettent le couple du moteur aux roues. Le système de transmission transmet donc la puissance aux roues motrices. Sur les voitures actuelles il comprend un embrayage, une boîte de vitesses, un différentiel et des demi arbres de transmission... http://www.audi-tourisme.com/technique.htm Les différents systèmes : Fonctionnement : Crémaillère, courroie, chaine ... Traction : Dans le cas d'une traction, les roues motrices «tirent» le véhicule. C'est pourquoi, dans l'ensemble, les véhicules à traction avant ont un comportement plus "docile" que les propulsions conventionnelles et affichent une fidélité de trajectoire supérieure à celles-ci. Les véhicules entraînés par les roues avant sont avantagés en particulier sur les surfaces glissantes vu que le poids du moteur sur les roues motrices favorise la motricité. Presque 80% des véhicules particuliers dans le monde sont des tractions. Propulsion : Une propulsion est une transmission secondaire automobile où la puissance moteur est transmise aux roues arrières, contrairement aux véhicules traction. La plupart des voitures sport et de course sont des véhicules à propulsion, et ce, pour plusieurs bonnes raisons, notamment le contrôle et la puissance. http://nouvelles.fr.autos.sympatic [...] tid=916344 • Les véhicules à propulsion ont généralement un meilleur contrôle et une puissance accrue. Ils ont davantage de puissance lors de l'accélération, offrent un meilleur maniement lors des virages. • Les véhicules à traction sont sujets à la « torsion de direction », ce qui rend la voiture plus instable lors de l'accélération. Ils procurent une meilleure adhérence sur des routes enneigées et glissantes. Ils offrent une meilleure accélération, des économies d'essence et un freinage plus efficace. Souvent ils sont dotés d'un habitacle plus grand : L'arbre de transmission n'a pas à courir tout le long de la voiture pour joindre le moteur aux roues motrices, cet espace peut être récupéré avantageusement dans l'habitacle des véhicules à traction. • Les voitures à propulsion profitent également du transfert de poids qui se produit lors de l'accélération : L'avant du véhicule se soulève et le poids qui s'exerce sur les roues motrices leur confère davantage de puissance. Dans un véhicule à traction, le poids exercé sur les roues avant diminue durant l'accélération, ce qui a pour effet de réduire la transmission de l'effort moteur et le contrôle. • Par ailleurs, les véhicules à propulsion ont un empattement plus long et une bande de roulement plus large, ce qui assure une plus grande stabilité. Ils offrent généralement un meilleur maniement, surtout lorsqu'on amorce un virage. Enfin, comme les roues arrière sont des roues motrices, le véhicule est « propulsé » à travers les virages plutôt que d'être « tiré » le long de la courbe, comme c'est le cas avec une traction avant. Depuis les années quatre-vingt, des séries d'innovations ont permis d'améliorer la performance des véhicules à propulsion dans la neige et sur la glace. Pneus offrant une meilleure adhérence, nouveaux systèmes électroniques d'amélioration du contrôle. L'antipatinage à l'accélération est un de ces systèmes électroniques qui détecte le patinage des roues arrière et ralentit leur mouvement jusqu'à ce que les pneus aient retrouvé une bonne adhérence. Le système de contrôle de la stabilité coupe la puissance du moteur lorsque la voiture commence à déraper. Le système peut alors commander l'application des freins à une, deux ou à toutes les roues afin de stopper le dérapage. Transmissions intégrales : (voir aussi 4x4, un peu + bas) La transmission intégrale enclenchable, la transmission intégrale semi-permanente, la transmission intégrale permanente ... : http://www.forum-auto.com/automobi [...] 871-35.htm Le système synchro : http://www.passiongolfgti.com/arti [...] rticle=183 Hydrides :
http://www.ambascience.co.uk/artic [...] rticle=537 _______________________________________________________________________________________________________________________________ Poids des pneus :
Topic => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 381688.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ La résistance au roulement : Rapport Rr / Emissions sonores des pneus : http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 390400.htm
La résistance au roulement ne correspond pas du tout à la résistance à l'usure d'un pneu ... Mais aux capacités d'absortion des énergies... C’est la déperdition d’énergie sous l’effet des micro déformations dans la surface de contact qui est à l’origine de la résistance au roulement. Elle se mesure en kg/tonne. 20 % de la consommation d'énergie du véhicule est due aux pneus ... La résistance au roulement est la force qu’opposent les pneus au déplacement de la voiture :
En utilisation normale, un plein de carburant sur cinq est consommé par la seule résistance au roulement des pneus. À chaque tour, le pneu se déforme pour épouser la forme de la route. En se déformant, les matériaux constitutifs du pneu s'échauffent et dissipent une partie de l'énergie transmise par le moteur : c'est le phénomène de résistance au roulement ! L'expérience montre qu'elle dépend de la nature du sol, de la qualité des pneumatiques, de leur pression de gonflage et de la température. Par contre, l'influence de la vitesse de roulement reste généralement faible et négligeable. Données influant sur la résistance au roulement : - Le mélange de gomme. (Silice, noir de carbone, etc ...). - La largeur du pneu (donc la dimension). Surface en contact avec le sol ... - Le niveau d'usure de la bande de roulement. - La pression de gonflage : - La charge induite par le poids du véhicule (+ pilote, passagers, chargement...) et la capacité de charge du pneu (indice de charge). - La température ambiente (climat). Parmi l’ensemble des facteurs influant sur la consommation de carburant, il faut savoir qu’un plein sur 3 est absorbé directement par la résistance au roulement des pneumatiques en usage autoroutier.
http://timupsinsa.ifrance.com/fiches/bilan.htm Normalisation : Europe : ISO 8767 / Révision 2005 : ISO 18164 (voitures) ... & ISO-9948 (camions et autobus). US : SAE J1269 et SAE J2452. Mesure de la résistance au roulement: L'hystérésis : Depuis le début des années 90 l'introduction de charges de silice dans les gommes a permis d'améliorer le compromis adhérence/résistance au roulement et ainsi de participer à la réduction des émissions de CO2 sans affecter la sécurité active. Conclusion : _______________________________________________________________________________________________________________________________ Aspects tribologiques : Les pneus autos sont le lieu de dissipations énergétiques importantes lors du roulement. Différents aspects du contact pneu-route sont envisagés ... Pour faire simple, le contact du pneu à la route crée une légère déformation de celui ci, quand le pneu tourne, il y a une dilatation de la partie du pneu qui était en contact avec la route et qui ne l'est plus, et une compression de la partie qui n'était pas encore en contact avec celle-ci et qui le devient. Ces déformations créent un transfert d'énergie mécanique en énergie thermique (augmentation de la température du pneu). "p" la force qui colle le pneu à la route, "f" la force maximale latérale qui peut être exercée. Jusqu'à quel point le pneu adhère à la route ? En fait, il faudrait plutôt dire : Quelle est la force maximale exercée sur le pneu perpendiculairement à la route avant que celui-ci ne dérape ? - Comportement : http://www.educauto.org/Documents/Infotech/pneu1.pdf *** - L'influence de la pression de gonflage sur la dérive ? _______________________________________________________________________________________________________________________________ Déflexion : (Déflection) La déflexion est la différence entre un pneu à charge zéro et à charge normale. En virage : http://www-reynal.ensea.fr/moto/Le [...] rence.html
Une déflexion est une modification progressive de position ou d'une trajectoire sous l'effet d'un phénomène physique. En virage, des forces importantes s'exercent sur l'empreinte au sol du pneumatique. La distribution du poids de la voiture a tendance à se déplacer vers l'épaule extérieure du pneu, l'adhérence augmente sur cette épaule externe et en conséquence l'adhérence de la partie interne du pneu diminue nettement.
En virage, l'effort centrifuge appliqué au véhicule, transmet un effort latéral sur les pneus. La force exercée latéralement sur les pneus dépend de l’angle de glissement et de la force verticale. Cette déviation latérale est augmentée lorsque la pression de gonflage est faible, mais elle est contrôlée à une très large mesure par la construction du pneumatique. Les flancs doivent réduire la déflection en courbe et rendre ainsi plus homogène la distribution de la pression sur toute la zone de contact, et donc améliorer l'adhérence. Pressions de gonflage : Augmenter la pression de gonflage revient à rigidifier les liaisons des pavés à la jante ce qui va réduire la déformation de la ceinture et donc la dérive. Une "diminution de la pression" produit une modification de l'aire de contact pneu/sol qui s'allonge (plus de pavés en contact). La trace au sol étant plus longue (la ceinture est plus déformée) la dissymétrie des efforts AV et AR va produire des moments plus élevés. L'augmentation du moment d'auto-alignement sera effectivement ressentie comme une direction devenue "lourde" lors des appuis latéraux. Cependant le coefficient d'adhérence augmente, ce qui permet de passer + de couple moteur à la route ... La juste pression est celle établie conjointement par le manufacturier de pneumatique et le constructeur du véhicule. (performances, maniabilité, régularité de l'usure, transmission de couple moteur et de freinage, etc ...) L’amortissement de la suspension a également un rôle très important dans ce mécanisme : ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Les flancs souples (mous) : Les flancs rigides (durs) :
_______________________________________________________________________________________________________________________________ L'échaufffement : En théorie, si le pneu était totalement rigide, il formerait un vrai cercle, la surface de contact ne serait plus qu'une ligne avec le sol et l'adhérence avec le sol serait alors très minime. Dans cette situation le pneu ne se déformerait pas, il n'y aurait qu'un échauffement minime. L'hystérésis : Les effets de la pression de gonflage : - Sous-gonflé, les déformations sont plus importantes, le pneu chauffe donc plus. Il y a risque de surchauffe voir d'éclatement du pneu. - Surgonflé, la surface au sol diminue, de ce fait l'adhérence diminue aussi et la conduite devient plus dangereuse dans les virages. Le grip dépend de la capacité du pneu à rester en contact avec le sol, une diminution de la surface de contact avec le sol aura pour résultat un grip diminué. Surgonflé un pneu se déforme moins, donc s'échauffe moins. Cela se traduit d'ailleur par une diminution de la résistance au roulement, donc de la consommation de carburant. Les constructeurs d'automobiles et de pneumatiques recommandent deux pressions de gonflage pour les pneus, l'une lorsque la voiture est peu chargée, l'autre lorsque la voiture est fortement chargée. Suivez ces recommandations et contrôlez régulièrement la pression.
En ce qui concerne les frottements, en utilisation normale, l'impact sur les déformations du pneu est plus modéré : Le tréfilage intense de fils métalliques employés comme renfort de pneumatiques : "Ces fils présentent des résistances à rupture en traction exceptionnelles (ex. Rm=3500 MPa) mais des déformations plastiques à rupture plutôt faibles quoique non-nulles (A%p=2%). Or selon les traitements thermomécaniques subis par ces fils (Exemples : Tréfilage de surface, dressage, traitement thermique de vulcanisation...), cet allongement à rupture peut varier sensiblement. On s'interresse alors à l'effet du procédé sur les contraintes résiduelles. Ces contraintes résiduelles influant sur la striction (resserrements) et donc sur la valeur de A%p ..." Ces métaux présents dans la structure du pneu (nappes-sommet...) chauffent surtout parce que les gommes autour ont chauffé en raison des déformations du pneu : Dans une structure radiale, le pneu est (comme dans un structure diagonale ceinturée) stabilisé par une ceinture composée de plusieurs nappes croisées à un ordre de grandeur pour un pneu de voiture de + ou - 22°. Mais cette structure comprend aussi des câbles disposés an arceaux droits. Ceci permet aux flans de travailler indépendamment de la bande de roulement, ce qui permet une réduction des déformations et par la même des échauffements. Les pneus radiaux sont aussi beaucoup plus légers car leur structure beaucoup plus résistante permet une diminution du nombre d'éléments. Virages : Lorsque l'on prend un virage, le pneu est doublement sollicité : Les pneus renforcés : Chapitre du marquage des pneus. En compétition : Particularité : Les pressions de gonflage sont généralement inférieures à celles des pneus de tourisme, en effet la conception de ce type de pneus permet de disposer des aptitudes nécessaires aux performances, et d'avoir des résistances aux contraintes optimales. Le coefficient d'adhérence Mu augmente quand la pression de contact diminue, une pression faible augmente donc le coefficient d'adhérence et permet de passer + de couple moteur à la route ... Pour info un pneu de F1 tourne à 0.8b de pression. Seul un pneu de compétition se comporte mieux à chaud, c'est faux pour un pneu standard (à moins d'être en hiver etc...). Contrôle de la déformation à grande vitesse : Sources : _______________________________________________________________________________________________________________________________ L'adhérence : (Liaison au sol)
http://fr.wikibooks.org/wiki/Tribo [...] utomobiles *** Le rôle de l'adhérence dans la "force" centrifuge : Introduction : Le comportement du pneumatique étant souvent décrit avec des termes s'appliquant à la mécanique des solides rigides, il peut apparaître des confusions sur certains termes : frottement, glissement, adhérence. Dans ce mouvement de roulement d'une enveloppe élastique sur un sol dur (ça se complique si le sol est ductile) il peut y avoir un glissement relatif de l'enveloppe par rapport au sol sans qu'il y ait frottement de la gomme sur le sol : Le glissement n'est plus contradictoire avec l'adhérence. De même lorsque du frottement apparaît dans la zone de contact pneu/sol celui-ci peut ne concerner qu'une partie de la zone de contact. Nous pouvons même dire que lorsque le coefficient d'adhérence entre le sol et la gomme devient nul (au niveau microscopique) l'adhérence du pneumatique n'est pas nulle (au niveau macroscopique). Cette situation est même décrite par un nouveau terme, "l'adhésion" du pneumatique. En conclusion il faut rester vigilant et ne pas transposer les modes de description habituels à un cas aussi complexe. - Phénomène d'adhérence et de liaison au sol : - Facteurs influants sur le potentiel d'adhérence : http://eric.cabrol.free.fr/Dynamiq [...] rence.html "Si l'adhérence n'existait pas, les voitures ne pourraient ni tourner, ni avancer : Elles patineraient sur place. L'adhérence se manifeste essentiellement en freinage et virage : Il faut alors maîtriser sa trajectoire ou ralentir sans déraper... même si la route est mouillée.
"Qui dit adhérence, dit nécessairement contact entre deux éléments. Le premier est la gomme du pneu, le second est le revêtement du tracé. Les caractéristiques de ce dernier (nature, rugosité) et son état (propreté, humidité, etc.) vont conditionner fortement l’adhérence. Pour adhérer, le pneu doit avoir un partenaire – "le revêtement" - qui doit exciter les mécanismes générateurs de l’adhérence : L'indentation et l’adhésion." L’adhérence d’un revêtement est définie comme « sa capacité à mobiliser des forces de frottement au contact pneu / chaussée sous l’effet des sollicitations engendrées par la conduite : Accélérations, freinages, virages… » Elle permet au véhicule de : Les pneumatiques sont en contact avec le sol par l'intermédiaire d'une bande de roulement principalement constituée d'un mélange d'élastomères dont la principale caractéristique est d'être visco-élastiques et donc de présenter un comportement intermédiaire entre celui des fluides visqueux et celui des solides élastiques. Selon les polymères présents au départ (latex naturel, polyisoprène, polybutadiène, butadiène-styrène ...) et la proportion de soufre, la dureté et la viscosité peuvent varier pour donner des pneus plus ou moins tendres ou plus ou moins durs, ce qui correspond respectivement à un « module » plus ou moins faible ou fort. L'adhérence sur la route est d'autant plus forte que le module est faible et la viscosité importante. Ces deux caractéristiques sont elles-mêmes fonction de la vitesse du véhicule (fréquences de contact, tours de roue) et de la température. - Si la vitesse est élevée, la fréquence des contacts avec la route l'est aussi et les déformations imposées aux gommes sont très rapides. Il en résulte une rigidification de la bande de roulement, qui peut même dans certaines conditions passer à l'état vitreux et devenir cassante. Ces effets ont bien sûr été largement étudiés et Michelin indique qu'en multipliant par 10 la vitesse et donc la fréquence des contacts, on obtient le même effet qu'avec un abaissement de la température de 7 à 8°C. La force d'adhérence résulte de deux mécanismes superposés (adhésion, indentation) dans lesquels l'état de la surface du revêtement et le caractère viscoélastique de la gomme jouent un rôle déterminant. - L'adhésion* : C'est le phénomène de liaison moléculaire qui intervient à une échelle de l'ordre du centième de micron et qui se trouve amplifié par le glissement (mobilisation d’énergie suite aux vibrations des chaînes moléculaires). L'établissement de liaisons moléculaires qui se forment et se défont lorsque le contact du pneumatique avec le sol se produit et lorsqu'il cesse. Curieusement, la formation de ces liaisons est favorisée par les micro glissements qui se produisent dans la zone de contact.
L'indentation du caoutchouc sur les rugosités : http://www.educauto.org/Documents/Infotech/pneu2.pdf + Cycy S2000 - Conséquences : Paranthèse : Cycy S2000. Unité Shore et Shoremètre : Conclusion : Compromis adhérence – résistance au roulement :
Sur chaussées sèches, le niveau d’adhérence (Adhésion*) est généralement satisfaisant. • La microrugosité (quelques angströms) va mettre en jeu les forces moléculaires d'adhésion. C'est ainsi que l'on observe ce phénomène d'adhérence sur des surfaces lisses en apparence. • La macrorugosité (de quelques microns à quelques millimètres), va mettre en jeu des forces d'adhérence très importantes : c'est le mécanisme d'indentation*. La rigidité de la sculpture est un des éléments clé qui contribue à une bonne précision de conduite et à une bonne réactivité (ou vivacité). Sur sols mouillés :
Une hauteur d'eau sur la chaussée entraîne des mécanismes de dégradation de l'adhérence.
- Animation Michelin : Sur sol humide (hauteur d'eau < 0,5 mm) : Le coefficient d’adhérence est toujours dégradé et varie énormément avec la nature du sol. Cela tient au fait que, en présence d’un film d’eau entre la gomme et le sol, le mécanisme d’adhésion ne peut plus opérer, à moins de parvenir à transpercer ce film. En revanche, le mécanisme d’indentation* fonctionne encore : c’est la composante fidèle de l’adhérence. • La macrorugosité joue un rôle de drainage et de stockage mais ne parvient pas à transpercer le film d'eau résiduel. • La microrugosité, en créant des pressions locales élevées entre le sol et le pneu, aide à transpercer le film d'eau. L'indentation se produit (échange).
Sur faibles hauteurs d'eau (< 0,5 mm), + la forme du profil est calculée précisément, + la pression est homogène sur la zone de contact, + la distribution de la pression est uniforme, + le contact au sol est efficace et favorise ainsi l'indentation. L'empreinte laissée par la carcasse du pneu sur le sol est donc très importante. - Le viscoplanage est dû à la présence d'un film résiduel d'eau compris entre le sol et le pneu (hauteur d'eau < 0,5 mm). Sur une hauteur d'eau > 0,5 mm : - L'hydroplanage (aquaplaning ou aquaplanage) est une perte progressive du contact avec le sol par formation d'une couche d'eau entre le pneu et le sol (hauteur d'eau > 0,5 mm) du fait de la vitesse du véhicule.
L'un des rôles de la sculpture d'un pneumatique est d'évacuer l'eau en cas de roulage sur sol mouillé ou inondé. L'eau est évacuée soit par les canaux latéraux, soit en passant sous le pneu pour être rejetée vers l'arrière. Le dessin d'une sculpture moderne illustre parfaitement cette fonction de drainage : Taux d'entaillement élevé, orientation judicieuse des sillons.
1) La vitesse
La figure suivante montre l'influence de l'état d'usure du pneumatique et la hauteur d'eau à l'interface sur la surface du contact pneu-chaussée :
Le rôle des mélanges de gommes : La performance d'un pneu n'est pas uniquement déterminée par sa construction et son dessin de bande de roulement, mais aussi par le mélange de gomme. C'est le mélange à base de polymères et le choix de la charge de renforcement qui sont les principaux éléments de l'optimisation des caractéristiques du caoutchouc et des performances du mélange (ex : Coef d'adhérence). La composition d'un pneu est variable selon les types de pneus (hiver, été, tts saisons...) et les performances recherchées (eco, UHP,...). Les % de chaque ingrédient différes d'un modèle à un autre ... même un indice de vitesse différent entraîne parfois une composition différente ... Ils déterminent les performances de base d'un pneu et des charges de renforcement. Il existe des centaines de polymères différents qui peuvent venir s'ajouter à la composition de la gomme d'un pneu : Caoutchouc naturel et synthétique, des agents chimiques de renforcement (noir de carbone, silice, et d'autres résines), Sels de cobalt, huiles, pigments, agents d’adhérence, peptides, adoucisseurs, etc ... La silice permet de part son élasticité de sauvegarder le phénomène d'indentation tout en réduisant les pertes d'énergies et de préserver le compromis "usure/adhérence/résistance au roulement" et ainsi de participer à la réduction des émissions de CO2 sans affecter la sécurité active. Afin d'éviter une diminution de la résistance à l'usure et de l'adhérence sur le sec, on compléte souvent le mélange avec un noir de carbone très structuré ... Les zones de la bande de roulement sont elles-aussi soumises à des assemblements techniques des ingrédients, à titre d'exemple, un pneu Dunlop SP Sport Maxx : Pour l'intérieur, fortement sollicité sur le mouillé, le mélange fait souvent appel à de la silice, elle garantit la meilleure adhérence possible sur ce type de sols. Sur les côtés extérieurs du pneu, très sollicité sur le sec, une composition au noir de carbone assure une accroche maximale. Les données sont variables selon les types de pneus et les performances recherchées. Techniques de virage et transfert de masses : Centre Porsche 944 http://jimweb.free.fr/index.html Sous-virage et survirage : • Sous-virage : Dans une courbe, c'est la perte d'adhérence du train avant : La voiture tire tout droit et donc tourne moins que prévu. • Survirage : Perte d'adhérence des roues arrière en virage. "Tout d'abord, il est important de combattre une idée reçue très répandue qui consiste à penser que les Porsche sont survireuses. Toutes les voitures modernes, propulsion, traction ou 4x4 ont une tendance naturelle au sous-virage. Cette tendance ne dépend pas du mode de propulsion de la voiture mais du réglage de son châssis. Avant que les constructeurs en soient conscients, certaines voitures étaient naturellement survireuses (Porsche 356, Renault 8 ...) La raison de ce réglage naturellement sous-vireur est une sécurité accrue à haute vitesse : Il est plus facile de rattraper un sous-virage qu'un survirage pour la plupart des conducteurs, pour qui le réflexe naturel est de freiner dès que la voiture cesse de se comporter comme ils le voudraient. Pour cette raison sur routes il est conseillé de placer à l'arrière les pneus les moins usés des quatre. L'essieu avant est directeur, ainsi, lorsque l'on tourne le volant, ce sont eux qui donnent la direction au reste du véhicule. les pneus arrières suivent. Le conducteur n'a conscience que de l'adhérence de ses pneus avant. Il peut éventuellement corriger son mouvement ou ralentir l'allure s'il sent ses pneus glisser dans un virage par exemple. Si les pneus arrières sont plus usés, il se peut que les pneus avant soit suffisemment adhérents pour virer mais pas les arrières. Si ceux-ci glissent, le véhicule peut partir en tête à queue ou sortir de la route."
Transfert de masses : Sur une Porsche 924/944/968, les masses se répartissent de la manière suivante : Le virage sur circuit : "Pour les grandes courbes qui ne posent pas de problème particulier, prendre un virage est assez intuitif puisqu'il s'agit simplement d'exploiter la largeur de la route au maximum en l'abordant à l'extérieur, en allant chercher le point de corde au plus près et en sortant à nouveau vers l'extérieur. Il va falloir contrer la tendance naturelle de l'auto en évitant tout ce qui peut provoquer un sous-virage : une vitesse trop élevée en entrée de virage ou un blocage des roues au freinage." • Les pneus : Une faible surface des pneus seulement est en contact avec le sol, il ne faut donc pas les négliger. Une différence de seulement 100 grammes de pression peut modifier le comportement d'une voiture. Pour la rendre moins sous-vireuse, il suffit de surgonfler légèrement à l'avant et dégonfler légèrement à l'arrière, et inversement pour la rendre plus sous-vireuse. Il faut toujours éviter de sous-gonfler les pneus, c'est bien plus dangereux que de les surgonfler. http://jimweb.free.fr/pilot.html JM.B testeur : Le contre-braquage :
Il s'agit d'une manœuvre par laquelle le pilote peut corriger le glissement latéral de la partie arrière de la voiture vers l'extérieur d'un virage. => http://www.motorlegend.com/entreti [...] 11750.html _______________________________________________________________________________________________________________________________ Les pneus de course : (Voir "Type de pneus" + haut sur cette page) Généralement ils ne sont pas homologués pour une utilisation sur routes (niveau sonore élevé, etc...), sauf indications du fabricant (Gamme Racing Michelin, certains pneus semi-slicks...)... Rallyes : Circuits : Pneus de F1 : Pour une formule1 roulant à 300 km/h, les roues effectuent une cinquantaine de tours à chaque seconde. Si l'on estime que la zone de contact du pneumatique avec la route concerne, à un instant donné, environ 1/10e de la circonférence des roues, il s'ensuit que les contacts se reproduisent toutes les 0,02 s et durent 0,002 s ... Techniques : ... Les exigences principales sont une grande rigidité latérale et une adhérence très élevée de la part de la bande de roulement ; on obtient ces résultats notamment en abaissant la hauteur des flancs et en adoptant des mélanges spéciaux ...
• Astuces sur les pressions ... : On peut surgonfler de 200 g, le train que l'on souhaite faire tenir. Message édité par ssssh le 09-11-2009 à 18:30:26 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 10:33:30
Sport Auto sur FA : Section => http://www.forum-auto.com/sport-auto/index.htm Débuter en Rallyes régionaux, nationaux => http://www.forum-auto.com/sport-au [...] jet149.htm DTM, WTCC, BTCC, GT, Karting, etc ... Circuits et stages de pilotage :
- Stages de conduite et de pilotage sur circuits de compétition, Rallye, GT, Formule, etc ... - Liste de circuits européens : Centre Européen d'Essais de Recherches en Techniques Automobiles d'Issoire : http://www.ceerta.com/fr.htm
- France :
- Belgique : - Italie : ... ... ... _______________________________________________________________________________________________________________________________ Quelques infos sur les 4x4 :
http://www.pneu-4x4.fr/pneus-4x4-technique.htm • Système numérique, norme de marquage américaine datant de 1965 : Par exemple la dimension 31/10.50x15 - Toutes les valeurs sont en pouces : Dans l'exemple ... 31 désigne la hauteur totale du pneu exprimée en pouces (le diamètre complet de la roue). - Conversion vers le système Euro métrique : 1 pouce = 2,54 cm soit 25,4 mm Rappel sur le système Euro métrique : Il faut d'abord convertir la largeur de la semelle exprimée en pouces vers des millimètres : Il faut ensuite soustraire le diamètre de la jante [15 pouces pour l'exemple] au diamètre complet de la roue exprimé en pouces, ici de 31 pouces. On obtient les 2 hauteurs du pneu, soit 16 pouces pour cet exemple. La somme de 2 sections (les 2 hauteurs de boudins) est donc de 16 pouces soit 40,64 cm. Il faut ensuite diviser par 2 pour obtenir une seule hauteur du boudin, soit 20,32 cm. Le pneu fait donc 265 mm de largeur de semelle et 203,2 mm de section. Ce qui correspond à un ratio de 75%, la série est donc 75. 265/75 R15. Tableau de conversions :
Convertisseurs Numérique <=> Euro Metric : Permutation : La permutation est utile pour répartir l'usure et garder ainsi une bonne adhérence mais aussi pour maintenir un comportement routier équilibré. Elle contribue aussi à réduire la consommation de carburant. Elle est même fortement recommandée afin d'empêcher des dommages de transmission ... Pression: • Sur la route : Il faut utiliser un différentiel de pression de 300G en faveur de l'arrière ( 2.2 bars à l'avant et 2.5 bars à l'arrière). • En tout terrain : La situation se complique. Il est intéressant de diminuer la pression sur les 4 roues afin d'assouplir les flancs. Une fois dégonflé celui-ci épousera mieux la forme du sol et cela favorisera donc son adhérence (effet de crémaillère). Cela permet aussi qu'il se "débourre" plus efficacement (effet de cisaillement). Il peut devenir alors intéressant de monter des chambre à air dans les pneus (même si c'est interdit par la loi sur les pneus tubeless) car on peut ainsi descendre plus bas en pression (environ 1.2 ou 1.4 bars voire moins avec certains pneus) alors qu'un pneu tubeless ne supportera avant déjantage ou crevaison que 1.6 bars. Profils: 4 principaux types de pneus. On les définit en pourcentages par rapport à l'utilisation. Par exemple, 80/20 pour un pneu à profil mixte, 80 % route, 20 % tout terrain. • Pneu typé routes (au dessus de 80/20) : Silencieux et doté d'une bonne accroche sur route (effet de surface), il n'est pas adapté à une utilisation autre que sur les pistes roulantes. • Pneus mixtes (A/T : 50/50) : C'est le pneu polyvalent. Avec le pneu route ce sont les + montés dès l'origine. Une accroche correcte sur la route, et un grip satisfaisant en TT, du moins tant que les sols sont secs. • Pneu TT ( MUD : Moins de 30/70 ) : Le pneu Tout Terrain. Crampons de larges dimensions et profonds, résistance accrue à la crevaison, excellente évacuation de la boue, tenue en dévers, tous les ingrédients sont là pour une pratique régulière et intensive du tout terrain (effet de crémaillère). Par contre, cette même structure ainsi que la hauteur de flanc de ce genre de pneus provoquent une direction moins précises. L'adhérence sur le mouillé devient facilement précaire. Les distances de freinage s'allongent sur le goudron. Le bruit de roulement est aussi nettement plus présent... Ce n'est pas un pneu forcément dangereux sur la route mais il faut en être conscient. • Pneu neige : Doté d'une gomme qui garde sa souplesse à basse températures et d'une forte laméllisation, il apporte de la motricité et de la directivité sur la neige (Effet de griffe). Par contre, en dehors de ces contextes, son usure est assez rapide.
Adhérence/Traction ... : • L'effet de griffe est donné par l'arête des sculptures des pneus. Quand le pneu tourne sur une surface suffisamment dure, les sculptures se plient sous l'effet du couple (il se passe la même chose latéralement en virage ou dévers). Le reste du crampon touche alors à peine le sol car la pression est très localisé sur les arêtes. On roule alors sur une série "de lames" constituée de chacune des arêtes de sculpture qui griffe le sol pour progresser ou freiner. • L'effet de crémaillère est donné par les crampons et les interstices de la sculpture sur un sol mou. Sur ce genre de terrain, le pneu imprime ses sculptures en négatif, les crampons se bloquent dans le moulage ainsi constitué pour progresser (ou freiner). Pour que cet effet soit efficace la sculpture doit se débarrasser de la terre accumulée entre les crampons, auquel cas le pneu n'aura plus de relief à imprimer sur le sol. Il faut que le pneu "débourre" ! • L'effet de surface est donné par le contact du pneu sur le sol. Le contact de la surface de pneu avec le sol crée un frottement sur lequel le pneu s'appuie pour progresser. Bien évidemment, plus cette surface est grande, plus le frottement est important, et plus l'effet est efficace. Les pneus à sculptures serrées et lamellisées favorisent l'effet de griffe, les pneus à grosses sculptures profondes et largement séparées favorisent l'effet de crémaillère et les pneus lisses et larges (type slick) favorisent l'effet de surface. Mais attention, le terrain aussi favorise chacun de ces effets, les terrains durs, lisses et secs (goudron, béton) favorisent l'effet de surface et acceptent l'effet de griffe, les terrains durs recouverts d'une couche meuble (goudron mouillé, gras ou enneigé, sable) favorisent l'effet de griffe et peuvent accepter l'effet de surface, les terrains peu consistants (boue, neige profonde, sable) favorisent l'effet de crémaillère. Dès que le terrain change, le pneu devient inadapté.
_______________________________________________________________________________________________________________________________ Liens d'informations sur les pneus Poids Lourds et professionnels (Infos/Techniques/rechapage/Annonces/Achats/etc ...)
http://www.franceroutes.com/home/accueil.php Tableau des équivalences grands volumes et très grands volumes : _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus Motos : Vous recherchez des avis, des essais, des tests ou des conseils sur les pneus Motos. Consultez le Topic des Pneus de la section Motos : http://www.forum-auto.com/moto/sec [...] 203865.htm
http://www.tnpf.fr/pratique/usure_moto.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ Aéronautique : Quelques notions. Pneus d'avions et trains d'atterrissage ...
http://www.aviation-fr.info/avion/pneus.php _______________________________________________________________________________________________________________________________ Normalisation et tests de certifications, d'homologations: (Pneus VL)
Site du Bureau de Normalisation de l'Automobile : L'UNECE : (United Nations Economic Commission for Europe) L'UTAC : Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle.
http://www.utac.com/fr/index.asp "L'UTAC ou Union technique de l'automobile du motocycle et du cycle, est un organisme basé sur l'autodrome de Linas-Montlhéry qui procède a des tests et des essais sur les véhicules automobiles qui portent aussi bien sur la sécurité passive et active des véhicules que le respect des normes environnementales. L'UTAC est une référence en matière d'essais et de mesures industrielles, aussi bien en France qu'à l'étranger. Pour la rubrique Contrôle Technique des véhicules légers et des véhicules lourds : Utac-Otc Normes ISO : Les Normes internationales pour les entreprises, les gouvernements et la société.
Le site : Le TÜV : *** le TÜV Rheinland certifie la sécurité et la qualité de produits, systèmes et services qu'ils soient nouveaux ou bien déjà existants. Depuis juillet 2006, le TÜV Rheinland France dispose de son propre laboratoire de tests pour son activité de certification de produits dans les nouveaux locaux lyonnais. Tüv France : http://www.tuv.com/fr/index.html http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html Qu’est-ce qu’un produit certifié ? Exemple d'un compte rendu de tests effectués par le Tüv : Page d'indications sur les homologations et certifications des pneus : (Ainsi que d'autres systèmes de liaison à la route) Tests d'homologation des jantes : http://www.promopneu.com/technique_jantes.php Le "Fatigue Test" mesure les forces latérales sur la jante lors d’un virage.
Autres organismes indépendants d'homologations et de certifications: Test World : http://virtual26.nebula.fi/~testwo [...] /index.php (pdf à télécharger) Dtc-ag : http://www.dtc-ag.ch/typo3/index.php?id=13&L=1 Luxcontrol : "Luxcontrol fait partie depuis 1992 du TÜV Rheinland Group présent avec plus de 9 000 employés dans 50 pays." Matgroup : http://www.matgroup.com/index.swf SNCH : http://www.snch.lu/SNCH/Home.nsf/W [...] ent&Click= Centroesteroveneto : www.centroesteroveneto.com/pdf/Oss [...] motive.ppt Millbrook : http://www.millbrook.co.uk/history.asp SIAM : http://www.siamindia.com/scripts/t [...] tions.aspx ... _______________________________________________________________________________________________________________________________ Tests d'utilisation: (Consommateurs, associations ...) Résumé des tests : *** http://www.e-pneu.cz/testy_pneu.php?a=1 (Colonne de gauche : Zimmi = Hiver / Letni = été) Les titres des colonnes sont des liens vers les résumés des tests. Un Topic de tests => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 04-140.htm
Les tests de l'Adac / Oeamtc : http://www.adac.de/Tests/Reifentes [...] =2%5FTests Présentation de l'ADAC : http://fr.wikipedia.org/wiki/ADAC_(Allemagne) L’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.) (prononciation : a dé a tsé) est le plus grand automobile-club d’Allemagne, avec plus de 15 millions de membres en août 2005. L’ADAC est membre de la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile). L’ADAC organise le Grand Prix d'Europe, les 24 Heures du Nürburgring et de nombreuses autres courses. L’ADAC est très populaire en Allemagne grâce à son rôle de dépanneur : Elle possède une importante flotte de garages roulants peints en jaune (les Anges jaunes) qui assistent les automobilistes en panne. Ces garages roulants sont des véhicules de série que l’ADAC modifie elle-même. De plus, elle possède 36 hélicoptères de secours d’urgence, placés sur tout le territoire de façon à pouvoir intervenir sur n’importe quel point en moins de quinze minutes. Décripter un test de l'ADAC : *** Par exemple celui-là : Pour la traduction utilisez la google toolbarre ou http://babelfish.altavista.com/ Pour information : En haut du cadre, sur fond jaune et de gauche à droite : 195/65 R 15H / Preis* in EUR / Trok-ken / Nass / Komfort / Aussen-ge-räusch / Roll-wider-stand / Ver-schleiß / ÖAMTCEmpfehlung / Plus la note est basse, meilleure est l'évaluation ... Par exemple ici le Bridgestone ER300 est le pneu le mieux noté, l'Uniroyal le moins bien noté ... Sehr empfehlenswert = Très recommandable Décripter les nouveaux tests 2007 de l'ADAC : 205/55 R 16 / Preis* in EUR / Trok-ken / Nass / Geräusch / Rollwiderstand / Verschleiss / ADAC-Urteil. Tests de pneus d'hiver : Exemple : http://www.adac.de/Tests/Reifentes [...] eID=195661 ReifenModell / Preis in Eur / Trocken / Nass / Schnee / Eis / Geräusch / Krafttstoffverbrauch / Verschleiss / Adac Urteil.
Tests du Tcs : (le TCS reprend souvent les tests de l'ADAC, mais traduit les résultats) Un fichier PDF du TCS, vieillissement et conseils d'achat : Chaines à neige : Les tests d'Autozeitung : Reifen tests : Tirerack US : Touring.be : Sites et tests divers : (sites russe, Australiens...) http://forbrukerportalen.no/Tester/2006/1144154338.77
... ... ... _______________________________________________________________________________________________________________________________ Comment l'usure des pneus est-elle mesurée sur les tests ?
Quelques indications sur 2 sites : Les méthodes : Différentes méthodes d'essais de résistance à l'usure des pneus sont connues, souvent coûteuses, elles demandent plusieurs semaines de tests.
Première méthode : L'essai des pneus disposés sur un véhicule qui sera conduit fréquemment sur une piste spécialement conçue. Les pneus sont tout simplement mesurés après que le véhicule est parcouru un certain nombre de kilomètres. Cette méthode peut parfois être associée à des mesures par scannages ... Seconde méthode : Le test est totalement effectué en intérieur, le pneu étant positionné sur un tambour d'essai qui offre une surface de rotation simulant un revêtement routier et prévoit également les mécanismes pour faire varier la force entre le pneu et la surface de rotation. ... Zoom sur les mesures par scannages : (Fréquemment utilisées par les fabricants de pneus) Voici un exemple d'appareil et un résumé des étapes concernant les mesures de l'usure :
Un essai CTWIST typique commence par un balayage (scanner) d'un nouveau pneu, après une courte période d'échauffement, cela permet ainsi d'établir la base de mesure pour l'usure. Le pneu est ensuite conduit sur une route ou piste d'essai sur une certaine distance (pour l'exemple 2500 km), puis il est de nouveau scanné. Le temps de conduite et de numérisation sont répétés pour un total de 10000 km ou parfois plus. Le logiciel de CTWIST analyse tous les balayages répétés et produit une série de rapports standards qui caractérisent la perte d'épaisseur de la bande de roulement, l'usure irrégulière, l'usure des pavés, des épaulements ... ainsi que d'autres paramètres d'usure. Ces mesures sont ensuite utilisées par les chimistes du développement, les concepteurs du roulement des pneus et des ingénieurs afin de développer des plans pour obtenir des pneus proposant un meilleur comportement et/ou rendement.
Suite => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 04-175.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ Avis d'utilisateurs : Topic des évaluations : Consultez les évaluations, ou notez les pneus : Lien vers le Topic => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 384311.htm (En cours d'élaboration, vous pouvez vous-aussi créer des évaluations sur le même modèle (sondage) et par copier/coller + une photographie du pneu (ex:google image), merci pour votre participation. J'actualise régulièrement les liens de la liste.) Sites d'avis et de retours d'utilisateurs :
Quelques sites d'informations et de conseils : Les News : Foires expositions de pneumatiques à travers le Monde : _______________________________________________________________________________________________________________________________ Produits d'entretien pour les pneus :
- Michelin Shine Tyre : Restores tyres original shine, Protects from UV radiation cleans and restores. D'autres sont à base d'huile siliconée (Effet nutritif) : Voir également dans les centres-autos. (préventifs/nutritifs) ...
Certains produits sont à base de paraffine (paraffine utilisée pour le stockage et la manutention des pneus)... La paraffine est une huile grasse et donc glissante. Il est donc prudent de ne pas les appliquer sur la bande de roulement du pneu. Dans les cas se référer à la notice d'utilisation ... _______________________________________________________________________________________________________________________________ Marqueurs et feutres pour lettrages des pneus :
Exemples de marqueurs pour pneus : http://www.forum-auto.com/tuning/j [...] 381994.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ Monter des leds sur les jantes : Voir également les sites français de Tuning ...
... avec animations : _______________________________________________________________________________________________________________________________ Liste de sites de fabriquants de jantes en Aluminium : Le Topic => http://www.forum-auto.com/tuning/j [...] 381931.htm
Recensement E-Commerces pneus, jantes, tuning ... : Profils de jantes : Poids de quelques jantes : Réparations de jantes en Aluminium : Message édité par ssssh le 09-11-2009 à 00:37:56 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 17-08-2007 à 21:31:37 Quel est ton Kilométrage annuel ? Quel est le Modèle de pneu Pirelli ? ...
Message cité 1 fois Message édité par ssssh le 17-08-2007 à 21:54:31 --------------- ... ... ... |
cnrs Profil : Membre confirmé | Posté le 17-08-2007 à 23:12:15
Message édité par cnrs le 17-08-2007 à 23:19:53 --------------- La dictature c'est: Tais toi ! La démocratie c'est: cause toujours ! |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 18-08-2007 à 17:35:40 www.michelin-passion.com
Message édité par ssssh le 18-08-2007 à 22:27:04 --------------- ... ... ... |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 18-08-2007 à 22:21:59 "Le dictionnaire des pneumatiques de Continental" Message édité par ssssh le 19-08-2007 à 00:26:05 --------------- ... ... ... |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 19-08-2007 à 01:19:37
Message édité par ssssh le 10-11-2009 à 20:43:35 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 24-08-2007 à 16:24:05 L'histoire des marques Michelin/Bridgestone/Goodyear/Dunlop/Continental/Pirelli/Kleber/Uniroyal/BFgoodrich/Yokohama :
Message édité par WildOne le 04-09-2009 à 10:10:41 --------------- ... ... ... |
X5V8QUIPOUSSE V8 MINIMUMProfil : Apprenti | Posté le 30-08-2007 à 23:00:14 bonjour, bonjour, |
doberman_powar Drum and BassProfil : Routard confirmé  | Posté le 05-09-2007 à 22:52:53
--------------- Endroits abandonnés à visiter ici et là La devise de mon régiment: "Etre et Durer" |
garulys membre de la B.A.D.Profil : Pilote  | Posté le 10-09-2007 à 00:27:02 Super intéressant ce topic. et quelle mine d'informations. Chapeau bas. |
herve431 Profil : Routard confirmé | Posté le 10-09-2007 à 09:16:04 merci beaucoup pour ce boulôt énorme et fantastiquement informatif |
super-pingouin F.A.V.Profil : Routard confirmé  | Posté le 10-09-2007 à 13:20:38 Tiens, une petite poussée de SLK par ici... --------------- Forum Auto et Vins (à consommer avec modération) |
Cav2 mon premier roadster :)Profil : Routard  | Posté le 10-09-2007 à 21:09:00 Hé... --------------- SLK 280 (mars 2006) |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 12-09-2007 à 00:18:47 Message édité par ssssh le 12-09-2007 à 00:36:16 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 15-09-2007 à 13:29:35 Modélisez pneus et jantes en 3D :
Message édité par ssssh le 15-09-2007 à 14:57:00 --------------- ... ... ... |
noufinho Auto Emocion!!!Profil : Pilote pro  | Posté le 17-09-2007 à 10:27:21 Bravo pour ce topic si détaillé! --------------- Audi RS4 2,7l V6 30V Biturbo 380 cv http://www.forum-auto.com/forum2.p [...] w=0&nojs=0 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 09-10-2007 à 23:22:56
Message édité par ssssh le 10-10-2007 à 21:56:34 --------------- ... ... ... |
hichamendili pink floydProfil : Nouveau membre | Posté le 26-10-2007 à 00:22:10 bonjour qu'il est la difirence entre la norme pneu 12 et 23 --------------- hicham de maroc |
 rousse16 Profil : Nouveau membre | Posté le 29-10-2007 à 08:33:40 Bonjour, |
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![[:autofrancaise1l43:4]](http://images.forum-auto.com/images/perso/4/autofrancaise1l43.gif "[:autofrancaise1l43:4]")
: 
Bridgestone ...
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![[:ath:1]](http://images.forum-auto.com/images/perso/1/ath.gif "[:ath:1]")
![[:enzo77]](http://images.forum-auto.com/images/perso/enzo77.gif "[:enzo77]")
![[:coltimax:6]](http://images.forum-auto.com/images/perso/6/coltimax.gif "[:coltimax:6]")
beaucoup pour toutes ces infos , on ne peux faire plus complet . Bravo![[:aris0145]](http://images.forum-auto.com/images/perso/aris0145.gif "[:aris0145]")
général ![[:zwanzigzwanzig:3]](http://images.forum-auto.com/images/perso/3/zwanzigzwanzig.gif "[:zwanzigzwanzig:3]")
et President of the Power Converter Club
![[:alex883:1]](http://images.forum-auto.com/images/perso/1/alex883.gif "[:alex883:1]")
, la réponse se trouve dans ce topic ...