Regroupement d'informations sur les pneumatiques.
Informations sur les pneus :
Ce Topic est un résumé d'informations pratiques, ce n'est pas un sujet technique. Ce sont principalement des données (triées) issues d'internet (sites de fabricants, sites techniques, forums, etc...). Quelques dossiers ont été réalisés après avoir consulter l'avis de Cycys2000, concepteur de pneumatiques. Toutefois il est possible que des erreurs ou des approximations aient été introduites. Pour cette raison, les pneumatiques étant un élément de sécurité très important, soumis à une réglementation stricte pouvant évoluer ... il est souhaitable de consulter également d'autres sources compétentes comme par exemple un centre de contrôle technique, un garage automobiles, les manuels d'utilisation des véhicules, un cabinet d'assurances, une revue technique, les manuels universitaires, etc ... Je sollicite aussi votre participation afin d'établir un Topic qui soit le + juste possible. Merci d'avance ...
Les indications concernent essentiellement les véhicules légers (VL). Elles sont données à titre indicatif et ne présentent bien souvent que des généralités. Ce qui est valable dans une situation pourrait ne pas être adapté dans d'autres circonstances ... L'univers des pneumatiques comporte aussi de nombreuses contradictions ...
Les poids lourds, les camionnettes, les engins de chantier, les véhicules militaires, les pneus de l'aéronautique et du sport automobiles ... possèdent des caractéristiques spécifiques qui ne sont pas traitées ici.
Les liens sources vous permettant d'approfondir vos recherches sont parfois indiqués 
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Infos pratiques du Tnpf : http://www.tnpf.fr/pratique/vp.php ***
Un lexique général technique : http://www.vag-forum.com/forum/lexique.php
Lexiques, glossaires et vocabulaire sur le pneumatique :
http://www.maxxis.com/fr/services/ [...] school.asp
http://www.michelin.fr/michelinfr/ [...] 11326.html
http://www.dunlop-tires.com/dunlop [...] /glossary/
Sites techniques : http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm http://www.educauto.org/InfoTech/infotech.php ***
Un PDF sur le pneu : http://www.utc.fr/~tthomass/Themes [...] u/pneu.pdf
Topic des évaluations : Consultez les évaluations, ou notez les pneus : http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 384311.htm
(En cours d'élaboration, vous pouvez vous-aussi créer des évaluations sur le même modèle (sondage) et par copier/coller + une photographie du pneu (ex:google image), merci pour votre participation. J'actualise régulièrement les liens de la liste.)
Petit résumé historique : http://pboursin.club.fr/pdgpneu3.htm *** http://www.pneus-neufs.com/
En 1839 Charles Goodyear (de l'Ohio) réalise la vulcanisation du caoutchouc. Il reçu le brevet pour la vulcanisation le 15 juin 1844. En 1960 Charles Goodyear mourut très endetté, sa famille ne fut plus en relation avec la société Goodyear créée en 1898 et nommée en son honneur.
En 1845 l’écossais Robert William Thomson, invente le premier pneumatique à partir de bandage en caoutchouc collé sur une jante de charrette, dont il dépose ensuite un brevet en 1846. Hélas, le manque de robustesse du pneu et l’impossibilité de trouver une application pratique à son invention, font que William Thomson abandonne son brevet de ‘roue à air’.
En 1887 le vétérinaire écossais "John Boyd Dunlop" (vivant en Irlande) inventa les premiers pneus gonflés d'air ou "pneumatiques". C'est en voyant les difficultés de son fils à rouler en tricycle sur un sol pavé avec des pneus pleins que John Boyd Dunlop a l'idée d'envelopper les roues de fines bandes de caoutchouc collées et qu'il gonfle avec une petite pompe : le premier pneumatique était né ! Pour cela, il attacha des tuyaux en caoutchouc à des roues en bois et recouvrit les zones de contact de toile épaisse (chambre à air en toile tissée) ... Il plaça ces premiers pneus sur le tricycle et fit des essais. Constatant que cela ne présentait aucun problème, Dunlop fixa alors des morceaux de caoutchouc à la toile afin d'éviter les dérapages et en 1888 John Boyd Dunlop applique le pneu à la bicyclette.. Le résultat fut une réussite et cela marqua le début de l'ère des pneus.
- Le 23 Juillet 1888, J.B Dunlop dépose le brevet qui allait revolutionner les roues, et surtout celles des motos.
Ainsi dès 1889, les vélos roulent sur des pneus constitués de boudins de caoutchouc gonflés d'air et fixés à la jante. Le confort est certes amélioré mais en cas de crevaison, le pneu doit être changer, chose délicate et longue.
JB Dunlop crée alors sa société de pneumatique qui connaît rapidement un gros essor notamment dans le milieu des courses automobiles qui tire immédiatement profit des avantages de l'invention. La première usine Dunlop ouvre ses portes en 1891 en Angleterre. Dès lors de simple pionnier, la société se transforme vite en multinationale et développe ses activités en Allemagne, France, Canada, Australie, Etats-Unis avec des unités de production à travers le monde entier.
John Boyd Dunlop
- En 1891 le pneu à tringle est inventé par C.K. Welch, cela marque une importante percée dans l'histoire du pneumatique.
Cette même année, les frères Michelin brevetèrent des pneus qui pouvaient être montés ou démontés manuellement, ce qui révolutionna le pneu et qui leur apporta une réputation mondiale. Grâce à ce premier pneumatique démontable avec chambre à air, la réparation d'un pneu est désormais possible. La légende dit que c'est lors du passage d'un cycliste anglais à Clermont-Ferrand et qui avait crevé qu'Edouard Michelin eut l'idée de la chambre à air. La réussite de ce nouveau système est marquée la même année par le vainqueur de la première édition cycliste du Paris-Brest-Paris Charles Terront dont les roues du vélo sont équipées de chambres à air. L'invention dont le succès est immédiat dans le monde cycliste envahit rapidement le secteur automobile.
- 1895 : Émile Levassor remporte la course Paris-Bordeaux-Paris, sur une Panhard & Levassor chaussée de pneus Michelin.
_ En 1898, rendant hommage à l'inventeur de la vulcanisation (Charles Goodyear), Franck Seiberling crée The Goodyear Tire & Rubber Company. Une dizaine d'ouvriers travaillent alors chez Goodyear et fabriquent principalement des pneus de bicyclettes et de charrettes, des fers en caoutchouc pour les chevaux et … des jetons de poker. L'activité et le chiffre d'affaires de la société se développent rapidement et Goodyear devient au fil des années un des premiers manufacturiers au monde.
- En 1904, Firestone et la société Goodyear mirent au point des pneus à tringles à flancs droits et presque tous les fabricants de pneus aux Etats-Unis suivirent leurs techniques de fabrication avant 1908.
- 1904 : L'Américain Schrader met au point la valve à aiguille, qui n'a subi aucune amélioration majeure, + de 100 ans après sa création.
- 1905 : C'est vers 1905 que la jante démontable type Michelin et la valve à aiguille Schrader ont transformé et améliorer le pneu, très proche de ce que nous connaissons aujourd'hui : Une enveloppe amovible à peu près ronde et plus ou moins noire, assez souple pour acquérir une forme convenable sous une faible pression d'air, mais assez rigide pour porter une demi-tonne ou plus.
- Vers 1910, les pneus s'équipent d'une tringle métallique dans le talon, destiné à améliorer la rigidité. Ils adoptent aussi des structures, et on ajoute du noir de carbone pour augmenter leur résistance à l'abrasion.
- En 1913, la Grande Bretagne mit au point la première méthode de pneu à carcasse radiale. Cette méthode à carcasse radiale différait de la précédente méthode à carcasse diagonale, laquelle utilisait l'ossature de pneu à corde. Cependant, la méthode à ossature radiale n'a été largement utilisée que 35 années plus tard, en 1948, lorsqu'elle fut adoptée par Michelin. L'ossature était faite d'un tissage de fils de coton épais. En effet à cause des prix élevés, il n'était plus possible d'utiliser le fil de soie néanmoins plus résistant dans la fabrication de cette ossature.
- Les Allemands en 1915, mettent au point un caoutchouc synthétique.
- 1917 : Goodyear réalise des pneus de grande taille et de forte capacité pour des camions dessinés selon les exigences du QMC (Quarter Master Corps = l'Armée américaine). La technique utilisée permettra à Goodyear de développer le pneu ballon en 1924.
- Dans les années 1920, la toile tissée disparaît, elle est remplacée par des tissus cablés sans trame.
- 1924 : Le pneu ballon à basse pression.
- En 1929, Michelin adapte son pneu aux roues d'un autorail : La célèbre Micheline qui sur le trajet Paris-Deauville atteint la vitesse moyenne de 107 km/h.
- En 1933, le premier pneu à clous est commercialisé par Michelin pour rouler sur le verglas ou la neige.
- En 1937 Michelin crée la carcasse en Acier.
- 1938 : Conception de pneus capables de résister à une balle, ils équiperont plusieurs véhicules militaires US de la seconde guerre mondiale.
- C'est en 1946 que Michelin réinvente la Carcasse radiale et dépose le brevet. Cette technologie a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement. En 1946, la traction avant Citroën est la première voiture équipée de pneu à carcasse radiale de Michelin. Le pneu sera ensuite commercialisé en 1949 sous l'appellation Michelin X.
Cette même année (1946) B.F. Goodrich met au point le pneu sans chambre (tubeless). La quasi-totalité des pneus modernes empruntent ces deux techniques.
- En 1951 le Métro de Paris s'équipe de pneumatiques.
- En 1955 Michelin réinvente le pneu sans chambre à air (appelé Tubeless).
- 1965 : Lancement du premier pneu asymétrique : le Michelin XAs. L'idée de ce pneu se basait sur le fait que le pied de l'homme est asymétrique et travaille différemment selon qu'il s'agit de l'intérieur ou de l'extérieur du pied.
- Même si elle existe déja depuis 1946, C'est en 1984 que la carcasse radiale fait son apparition sur des motos de compétition puis en 1987 pour les motos de séries.
- 2004 : Pneus MICHELIN Airless et Tweel.
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Les fonctions du pneu, par le site Michelin : http://www.michelin.fr/michelinfr/ [...] 63729.html
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"Les 6 fonctions du pneu"
"Aujourd'hui, le degré de perfectionnement des pneus et des automobiles est très élevé. Les automobilistes finissent par oublier que le pneu est le seul point de contact du véhicule avec le sol et qu'il doit, de ce fait, assurer un certain nombre de fonctions telles que guider, porter la charge, amortir, rouler, transmettre les efforts, durer.
- Guider :
Le pneu guide le véhicule avec précision, quel que soit l'état du sol et les conditions climatiques. La stabilité de trajectoire du véhicule dépend de la tenue de cap du pneu. Le pneu doit supporter des efforts transversaux sans dérive de trajectoire. Chaque véhicule a en général une pression particulière de gonflage par essieu. Le respect des écarts de pression entre l'avant et l'arrière garantit une stabilité de trajectoire idéale.
- Porter :
Le pneu porte le véhicule à l'arrêt mais aussi en roulage et doit résister aux transferts de charges considérables à l'accélération et au freinage. Un pneu de voiture porte plus de 50 fois son poids.
- Amortir :
Le pneu boit l'obstacle et amortit les irrégularités de la route en assurant le confort du conducteur et des passagers ainsi que la longévité du véhicule.
La caractéristique principale du pneu est sa grande souplesse, particulièrement dans la direction verticale. La grande élasticité de l'air contenu dans le pneu lui permet d'encaisser les déformations provoquées par les obstacles et les inégalités du sol. La juste pression permet donc d'obtenir un bon niveau de confort en préservant une bonne capacité de guidage.
- Rouler :
Le pneu roule plus régulièrement, plus sûrement, avec moins de résistance au roulement pour un plus grand plaisir.
- Transmettre :
Le pneu transmet les efforts : la puissance utile du moteur, les efforts de freinage. La qualité des quelques centimètres carré en contact avec le sol conditionne le niveau de transmission des efforts.
- Durer :
Le pneu dure c'est à dire garde au meilleur niveau ses performances pendant des millions de tours de roues. L'usure du pneu dépend de ses conditions d'usage (charge, vitesse, état de revêtement du sol, état du véhicule, style de conduite...) mais surtout de la qualité du contact au sol. La pression joue donc un rôle majeur :
Elle agit sur :
- la dimension et la forme de l'aire de contact,
- la répartition des efforts sur les différents points du pneu en contact avec le sol.
Ces 6 fonctions garantissent la sécurité, le confort, l'économie.
Elles sont assurées pendant toute la durée de vie du pneu, mais des précautions d'usage élémentaires doivent être prises par l'utilisateur.
Le pneu a besoin d'air pour fonctionner et durer.
Il faut donc contrôler régulièrement sa pression de gonflage. En effet, le pneu perd son précieux air, molécule par molécule, à cause de la porosité naturelle, quoique très faible, du caoutchouc à laquelle s'ajoutent souvent des causes accidentelles telles que valve ou jante plus tout à fait étanches, petites blessures dans le pneu...
La pression conditionne toutes les fonctions du pneu : fonctions de sécurité, d'économie, d'agrément et une mauvaise pression dégrade toutes ces performances. Un petit contrôle régulier évite bien des soucis.
Le rôle du pneu : http://www.pneu-wyz.com/pneu_role.php
Seul Contact entre votre véhicule et la route, le pneu est un élément essentiel de votre sécurité.
Ses fonctions sont multiples :
Stabiliser : C’est l’un des principaux rôles du pneu car il guide votre véhicule et assure sa stabilité en maintenant le cap et la tenue de route.
Adhérer : Lors de vos déplacements, vous pouvez rencontrer des conditions de route très différentes, tant au niveau du climat que des revêtements de sol . Une des fonctions primordiales du pneu est d’assurer une parfaite adhérence pour maintenir le contact entre votre véhicule et la route.
Freiner : A chaque freinage, vos pneumatiques réagissent au blocage de roues pour stopper votre véhicule. Il est important de noter que la distance de freinage entre un pneu neuf et un pneu usagé (selon le niveau d’usure) peut varier de 40 % et plus.
Assurer votre confort : En amortissant les irrégularités de la route car ils sont le prolongement des organes de suspension de votre véhicule. En diminuant plus ou moins les bruits de roulement selon leurs différents types de structure. En agissant sur la maniabilité puisque ses qualités lui permettent de répondre à vos sollicitations dans les virages, sur les routes sinueuses ou dans vos manœuvres quotidiennes.
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Définition, composition et fabrication d'un pneu :
Définition sommaire :
http://www.techno-science.net/?ong [...] ition=5769
Un pneu (apocope de pneumatique) est un solide souple de forme torique formé de gomme et autres matériaux, il entoure une roue et assure le contact entre un véhicule terrestre et le sol, procurant une certaine adhérence et facilitant les déplacements.
Le pneumatique est le seul élément de liaison entre le véhicule et le sol. Il transmet toutes les forces (adhérence, accélération, traction, freinage). Les pneus supportent une pression d'air capable de porter le poids total du véhicule. Ils doivent se déformer afin de neutraliser les chocs (dus aux inégalités de la chaussée), ils contribuent à la suspension, assurent le guidage et l'adhérence du véhicule tout en supportant des forces latérales très élevées. Ils entrent en contact direct avec les inégalités de la route, si bien qu'ils sont appelés à absorber, au cours de leur vie, des quantités effarantes d'impacts épouvantables, car souvent imprévisibles et/ou inévitables. Ils doivent aussi présenter une faible résistance au roulement, une bonne longévité et assurer une rotation silencieuse dans toutes les conditions d'utilisation. Pour tenir le coup sur des dizaines de milliers de kilomètres dans de telles conditions, le pneu moderne est assurément un chef d'oeuvre de la technologie.
Constitution :
Un pneu est constitué de caoutchouc (naturel et artificiel), d'adjuvants chimiques (soufre, noir de carbone, huiles, etc.) et de câbles textiles et métalliques. Il est traditionnellement divisé en trois grandes zones : la zone sommet, en contact avec le sol, la zone flanc, et la zone bourrelet (ou zone basse).
Qu'est-ce qu'un pneu ? http://www.michelin.fr/michelinfr/ [...] 11326.html
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"Un produit composite
Le pneu est un composite, c'est-à-dire un assemblage solidaire de matériaux aux propriétés très diverses dont la confection requiert une grande précision.
Il se compose des semi-finis suivants :
1 - Une feuille d'un caoutchouc synthétique très étanche à l'air.
Cette feuille va se trouver à l'intérieur du pneu et fera fonction de chambre à air.
2 - La nappe-carcasse.
Cette carcasse est composée de minces câbles en fibres textiles disposés en arceaux droits et collés au caoutchouc. Ces câbles sont un élément clé de la structure du pneu et vont lui permettre de résister à la pression. Dans une nappe de pneu automobile, il y a environ 1400 câbles qui peuvent chacun résister à une force de 15 kg.
3- Un bourrage zone basse.
Son rôle est de transmettre les couples moteur et freineur de la jante vers l'aire de contact au sol.
4 - Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante. Elles peuvent supporter jusqu'à 1800 kg sans risque de rupture.
5 - Les flancs en gomme souple vont protéger le pneu des chocs qui pourraient endommager la carcasse, comme les chocs contre les trottoirs, par exemple. Une gomme dure assure la liaison entre le pneu et la jante.
6- Les nappes-sommet.
Armées de câbles en acier très fins mais très résistants, elles sont croisées obliquement et collées l'une sur l'autre. Le croisement de leur fils avec ceux de la carcasse forme des triangles indéformables. Dénommée triangulation, cette disposition assure la rigidification du sommet.
Ces nappes, qui ceinturent tout le sommet du pneu, ont un rôle très complexe :
- elles doivent être suffisamment rigides dans le sens circonférentiel du pneu pour ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation, afin de maîtriser parfaitement le diamètre du pneu, quelles que soient les conditions d'utilisation.
- elles doivent aussi être rigides dans le sens transversal pour résister aux efforts de dérive. Mais elles doivent également être souples dans le sens vertical pour "boire l'obstacle".
Pour obtenir ces nappes, il faut coller l'acier à la gomme. Très difficile à obtenir, la cohésion parfaite entre ces matériaux dissemblables est indispensable.
7 - Les nappes de ceinture.
Ces nappes permettent de conserver un profil stable sous l'effet de la vitesse et ainsi de réduire les échauffements. Elles sont armées de cables généralement en nylon, posés en fil unitaire ou en bandelette perpendiculaire à la nappe carcasse dans le sens circonférenciel afin de ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation.
8 - La bande de roulement est posée par dessus les nappes sommet. Cette partie du pneu, qui recevra les sculptures, sera en contact avec la route. Dans l'aire de contact au sol, la bande de roulement doit pouvoir résister à des efforts très importants. Le mélange qui la constitue doit être adhérent sur tous types de sols, résister à l'usure, à l'abrasion et doit s'échauffer faiblement.
Il reste ensuite à réaliser les sculptures et à vulcaniser l'ensemble pour rendre tout cet assemblage parfaitement solidaire."
http://www.goodyear.ca/tire_school/howtomake-fc.html
http://www.maxxis.com/fr/services/ [...] s_made.asp
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vulcanisation
http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lastom%C3%A8re
La fabrication :
Reportage photos et technique approfondie : http://pboursin.club.fr/pdgpneu4.htm
http://www.techno-science.net/?ong [...] ition=5769
Une presse :
- Plus de 200 composants entrent dans la composition du pneumatique, produit complexe de haute technologie. Ces composants se répartissent en cinq familles : http://www.michelin.fr/fr/front/af [...] 0922131214
Le caoutchouc naturel, composant principal des bandes de roulement des pneus poids lourd.
Le caoutchouc synthétique, élément essentiel des bandes de roulement des pneus tourisme.
Le noir de carbone et la silice, utilisés comme charge renforçante pour améliorer notamment la résistance à l’usure.
Les câbles textiles et métalliques, qui constituent la ceinture et les tringles de la carcasse.
Divers agents chimiques nécessaires au processus de fabrication pour conférer au pneu des propriétés particulières.
http://www.michelintransport.com/p [...] 35&lang=FR
Ingrédients de base pour la fabrication d’un pneu :
Tissu : Acier, nylon, fibres d’aramide, de rayonne, de verre ou de polyester (généralement une combinaison, par ex. du tissu de polyester pour les plis de la carcasse et du câblé d’acier pour les ceintures et les talons de la plupart des pneus radiaux pour voiture de tourisme).
Caoutchouc : Naturel et synthétique (centaines de polymères différents).
Agents chimiques de renforcement : Noir de carbone, silice, résines.
Agents anti-dégradation : Antioxydants/ozonants, cires de paraffine
Agents d’adhésion : Sels de cobalt, câbles plaqués en laiton, câbles recouverts de résines.
Accélérants de vulcanisation : Accélérants de vulcanisation, activants, soufre.
Agents de fabrication : Huiles, agents d’adhérence, peptides, adoucisseurs.
- Matières premières sur le site Michelin :
http://www.michelin.com/corporate/ [...] EU&lang=FR
Par exemple pour un pneu toutes saisons 195/75R14 pour voiture de tourisme, Goodyear donne ces chiffres : Il pèse environ 9,5 kilogrammes (21 lb) et compte approximativement :
1,8 kg (4 lb) de 8 types de caoutchouc naturel.
2,3 kg (5 lb) de 8 types de noir de carbone.
0,5 kg (1 lb) de câblé d’acier dans les ceintures.
0,5 kg (1 lb) de polyester et de nylon.
0,5 kg (1 lb) de tringle d’acier.
1,4 kg (3 lb) de 40 types de produits chimiques, de cires, d’huiles, de pigments, etc.
2,7 kg (6 lb) de 5 types de caoutchouc synthétique.
Pourcentages typiques de caoutchoucs synthétiques et naturels dans différents types de pneus :
Voitures de tourisme 55 % - 45 %
Camionnettes 50 % - 50 %
Pneus de course 65 % - 35 %
Pneu hors route (camions-bennes géants) 20 % - 80 %
Elastomères ... :
http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lastom%C3%A8re
"...Les élastomères contiennent de 50 à 60 % de polymères. Le reste est composé de charges, agents de vulcanisation, accélérateurs, produits retardant le vieillissement et d'autres additifs qui permettent de modifier la matière première, afin de répondre aux exigences d'une application définie..."
Zoom sur les mélanges de gommes : (Silice, noir de carbone, etc ...)
Le composé de caoutchouc utilisé dans les pneus est un mélange complexe de polymères comme le caoutchouc naturel et le caoutchouc synthétique, de charges renforçantes comme le noir de carbone et la silice, et d’autres ingrédients (latex naturel, polyisoprène, polybutadiène, butadiène-styrène, ...) . Un des polymères, le polybutadiène à haute teneur en cis, possède une flexibilité à basse température, une résistance à l’abrasion et une résistance à la fatigue de souplesse exceptionnelles grâce à sa microstructure; son efficacité est donc généralement reconnue. La silice, par contre, affiche d’excellents résultats au chapitre de l’adhérence sur chaussées mouillées et elle réduit également la résistance au roulement. En conséquence, les efforts déployés au fil des ans ont été axés sur la combinaison de ces deux matières, mais la faible affinité entre le polybutadiène à haute teneur en cis et la silice imposait une limite. Afin de tirer le maximum d’avantages des deux matières, il a fallu augmenter considérablement l’affinité ... Ces dernières années, les manufacturiers ont donc développé de nouvelles techniques de fabrication.
- Le Noir de carbone : http://www.michelin.com/corporate/ [...] EU&lang=FR
Parmis les composants utilisés dans les pneumatiques (composés de différents produits chimiques et substances naturelles mélangés) ... le noir de carbone est utilisé comme un agent de renforcement. Obtenu par combustion ou décomposition thermique partielle de gaz naturels ou d'hydrocarbures lourds, le noir de carbone est une charge renforçante particulièrement efficace. Il permet d'obtenir des mélanges plus résistants à la déchirure et à l'abrasion. Il possède aussi des propriétés de résistance à l'usure, d'adhérence sur le sec et contribue à la couleur du pneu.
Il existe plusieurs types de "noir de carbone" qui possèdent des propriétés différentes selon les composants avec lesquels ils sont mélangées.
Par exemple, le carbone black racing (carbone de compétition) est un noir de carbone très structuré, fréquemment employé pour les pneus de courses ...
La désignation "black racing" est utilisé par Goodyear et Dunlop pour les pneus de compétitions, par exemple lors des courses Nascar aux USA, les courses DTM, etc ... Parfois, des pneus UHP de tourismes (Goodyear F1 Asym, Dunlop SP Sport Maxx, ect ...) combinent l'utilisation de ce noir de carbone associé à de la sillice, ainsi que d'autres composants et procédés nanotechnologiques ...
- La silice :
La silice améliore la résistance à l'usure, la résistance au roulement, l'adhérence sur les sols mouillés et les sols froids. La silice dans le composé de la gomme améliore la traction sur pavé humide. Elle permet également au caoutchouc de garder sa souplesse sous de basses températures et de résister au durcissement avec l’âge. Les gommes des pneus hiver contiennent de plus en plus de la silice. La silice, étant le matériau de base du sable, est abondante et peu coûteuse. Les semelles à haute teneur en silice ont une meilleure adhérence, due à leur élasticité supérieure. Celle-ci se manifeste pleinement lorsque la température descend sous les - 20 degrés C. Plus les conditions sont rigoureuses, plus les pneus à haute teneur en silice offrent une motricité et un freinage supérieurs. Elle accroît donc l’adhérence et le freinage sur les surfaces glacées ou de neige compacte ... Depuis 1996, la silice est devenue un élément standard des pneus d'hiver ...
L'hystérésis : C'est la propriété que possède un matériau à s'échauffer sous l’effet de la fatigue suite aux sollicitations subies. A cause de l'élasticité importante des matériaux constituant un pneu, lorsque la structure déformée élastiquement reprend sa forme initiale, elle ne restitue pas intégralement l'énergie qu’elle a emmagasinée, mais elle en transforme une partie en chaleur. Plus un pneu se déforme, plus il va monter en température. (Une hystérésis élevée offre une bonne adhérence sur route mouillée. Une faible hystérésis procure une bonne résistance au roulement).
La silice, un bon compromis adhérence/résistance au roulement :
cycy S2000 a écrit :
...La valeur de l'hystérèse d'un matériau dépend de la T° (et donc de la fréquence) à laquelle on la mesure.
La résistance de roulement se joue à des fréquences de l'ordre de la longueur de l'aire de contact du pneu. En gros, 1/10e de tour de roue. La silice permet de réduire fortement l'hystérèse des mélanges à ces fréquences. L'adhérence est un phénomène d'indentation des irrégularité de la route + un peu d'adhésion via les forces de van der walls. L'échelle de la rugosité de route est plutôt de l'ordre d'1/100e à 1/1000 de la longueur de l'aire de contact, donc 1/1000e à 1/10000 de tour de roue. Fréquence beaucoup plus élevées. A ces fréquences, la silice augmente l'hystérèse, voilà pourquoi elle procure un si bon compromis Résistance au roulement/adhérence.
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Elle permet donc de réduire la perte énergétique sans diminuer les autres performances des pneus. Depuis le début des années 90 l'introduction de charges de silice dans les gommes a permis d'améliorer le compromis adhérence/résistance au roulement. En effet, avec un mélange traditionnel principalement "chargé" en noir de carbone (résistance à l'usure, adhérence sur le sec et couleur du pneu), la gomme se déforme de façon frictionnelle par rapport à la charge, du fait de l'établissement de liaisons moléculaires mécaniques. En revanche, avec le mélange à base de silice, des liaisons chimiques s'établissent avec la gomme, ce qui lui permet de se déformer de manière élastique.
Résultat : - d'énergie est consacrée au roulement, on va plus vite à effort égal.
Un mélange de gomme tout silice améliore les performances en accélération et au freinage.
La performance d'un pneu n'est pas uniquement déterminée par sa construction et son dessin de bande de roulement, mais aussi par le mélange de gomme. C'est le mélange à base de polymères et le choix de la charge de renforcement qui sont les principaux éléments de l'optimisation des caractéristiques du caoutchouc et des performances du mélange. Les polymères sont des chaînes chimiques très longues d'hydrocarbone et constituent 'l'épine dorsale' de toute formulation d'un mélange. La performance de base de ce mélange peut être optimisée par la quantité et la nature de la charge de renforcement. Les mélanges de polymères peuvent être ajustés suivant les performances recherchées. Ils déterminent les performances de base d'un pneumatique et des charges de renforcement, la silice ou le noir de carbone sont utilisées pour renforcer l''épine dorsale'. Afin d'éviter une diminution de la résistance à l'usure et de l'adhérence sur le sec, on compléte le mélange avec un noir de carbone très structuré.
Un exemple de pneu de course Dunlop : Le ratio 88%/12% représente le rapport idéal de silice/noir de carbone pour ce mélange spécifique.
Les pneumatiques profitent de manière remarquable des particularités des élastomères et le travail de développement des manufacturiers est de produire des mélanges aux caractéristiques adaptées à chaque utilisation. Les données sont donc variables selon les types de pneus (hiver, été, toutes saisons...) et les performances recherchées (eco, UHP,...) ... Les % des ingrédients employés sont logiquement différents d'un modèle à un autre ... même un indice de vitesse différent entraîne souvent une composition différente ...
Par ailleurs, "certains" modèles de pneus sont conçus pour offrir un rendement maximal alors qu'ils s'usent : Dans quelques cas, la composition de la gomme varie avec la profondeur du dessin (usure), de sorte que les qualités d'un pneu demeurent bonnes au cours de sa vie utile.
On estime aujourd’hui à 320 000 t la quantité de silices consommées annuellement dans le monde pour le marché des pneumatiques,
dont 160 000 t pour la seule silice de Haute performance ...
Utilisée dans la bande de roulement du véhicule léger, la silice peut s’appliquer à différents types de pneumatiques : aussi bien le pneu dit « vert » que le pneu d’hiver.
• La résistance au roulement est diminuée et permet une réduction de la consommation de carburant (jusqu’à 5%).
• En tant que produit minéral, son impact environnemental lors de l’usure des pneus est moins important comparé au noir de carbone.
• La fabrication de silice est moins "polluante" et moins consommatrice d'énergie que la fabrication du noir de carbone dont la matière première essentielle utilisée pour sa fabrication est issue du pétrole.
• L’adhérence sur sol mouillé est renforcée. Il faut en effet rappeler le rôle fondamental que joue le pneu dans la tenue de route et la sécurité de l’automobiliste.
Les plus grands pneumaticiens mondiaux vont progressivement adopter la Silice comme un des composants majeurs de leur fameuse « recette », et un des leviers de progrès possibles pour développer les performances du pneu.
http://bridgestone-firestone.ca/fr [...] _20_06.asp
http://www.rhodia.com/nl_privilege [...] e_0904.htm
La vulcanisation :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vulcanisation
ensccf.univ-bpclermont.fr/documents/CJanin12_129h00.pdf
http://fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Chimie
http://fr.wikipedia.org/wiki/Pneum [...] %A9hicule)
http://mecamotors.free.fr/b_partie [...] uma01.html
• La vulcanisation d'un pneu à trois fonctions :
- Souder entre eux les matériaux : La carcasse, la gomme et les divers composants annexes.
- Transformer la gomme en un matériau élastique.
- Incruster dans le pneu les rainures.
• La construction d'un pneu avant la vulcanisation :
- On prépare les differentes structure en vue de leur mélange.
- On enroule la structure diagonale ou radiale.
- On prépare le bord de pneu à recevoir les flancs.
- On crée la structure des flancs.
- On enroule la bande de roulement.
- Le pneu est pret à être vulcanisé .
Site Goodyear : http://www.goodyear.ca/tire_school/howtomake-fc.html
Comment fabriquer un pneu ?
Construction de type radial :
1 La fabrication d’un pneu de type radial commence avec un certain nombre de matériaux bruts : pigments, produits chimiques, environ 30 types de caoutchouc, des câblés de carcasse, de tringle de talon, etc.
On commence le processus en mélangeant les caoutchoucs de base avec les huiles de fabrication, le noir de carbone, les pigments, les antioxydants, les accélérants et d’autres additifs, chacun donnant des propriétés différentes au composé final.
Ces ingrédients sont mélangés dans des malaxeurs géants, appelés Banbury, fonctionnant à des températures et des pressions extrêmement élevées. Après un long séjour dans ces malaxeurs, les ingrédients donnent un mélange chaud, noir et gommeux.
2 Le mélange refroidi peut prendre plusieurs formes. La plupart du temps, il est transformé en galettes soigneusement identifiées qui sont acheminées vers les usines de transformation. Ces usines poursuivent la transformation des mélanges de base en les passant à maintes reprises entre d’énormes rouleaux, en y ajoutant des ingrédients, en les mélangeant jusqu’à obtenir les différents composés finaux qui parviendront aux laminoirs où ils seront découpés en bandes qui deviendront des flancs, des bandes de roulement ou d’autres parties de pneus.
Un autre type de caoutchouc est utilisé pour recouvrir le tissu constituant la carcasse d’un pneu. Ces tissus, qui viennent sur d’immenses rouleaux, sont aussi spécialisés et critiques pour l’intégrité d’un pneu que ses composés de caoutchouc. Plusieurs types de tissus sont utilisés : en polyester, en rayonne et en nylon. La plupart des pneus de voitures de tourisme actuels ont une carcasse en polyester.
3 Une autre composante, en forme de cerceau, est appelée la tringle. En acier de haute résistance, cette tringle constitue l’âme du talon et assure l’étanchéité du pneu sur la jante. La tringle est composée de filaments d’acier juxtaposés en ruban et recouverts de caoutchouc. Ce ruban est ensuite enroulé plusieurs fois en cercle et immobilisé par des attaches jusqu’à l’assemblage final avec les autres éléments du pneu.
Un radial est construit sur une ou deux machines. Il commence par une double couche de caoutchouc synthétique qui joue le rôle de doublure interne hermétique et remplace la chambre à air.
4 Viennent ensuite deux couches de câblé, les plis de carcasse. Deux bandes de renfort, appelées ‘’apex’’, sont ajoutées au-dessus du talon et, enfin, deux autres bandes, sur le talon lui-même, sont ajoutées pour le protéger des éraflures lors du montage sur la jante.
La machine sur laquelle est fabriqué le pneu lui donne pratiquement sa forme et ses dimensions finales. On s’assure ainsi que toutes les composantes sont à la bonne place avant que le pneu ne soit mis dans le moule.
5 C’est à cette étape que sont ajoutées les ceintures d’acier qui augmentent la résistance du pneu aux crevaisons et lui assurent un contact ferme sur la chaussée. La bande de roulement est le dernier élément mis en place. Des rouleaux sont utilisés pour presser ensemble toutes ces composantes. Le pneu radial, dès lors appelé « pneu vert », est prêt pour l’inspection et la vulcanisation.
6 C’est dans le moule de vulcanisation, comparable à un gaufrier géant, que les pneus prennent leur forme finale. L’identification des pneus ainsi que les sculptures de la bande de roulement sont gravées dans le moule et transférées au pneu durant la vulcanisation à chaud. Selon la taille des pneus, la vulcanisation dure de 12 à 25 minutes à une température de 300 degrés. Lorsque la presse s’ouvre, le pneu est sorti de son moule et acheminé par un long convoyeur jusqu’à la station de contrôle de qualité et d’inspection finale.
7 S’il y a le moindre défaut sur le pneu - ou s’il semble y avoir un défaut, aussi mineur soit-il, même esthétique - il est rejeté. Certains défauts sont repérés par les inspecteurs, aux yeux et aux mains d’experts; d’autres sont découverts par des machines spécialisées.
L’inspection n’est pas seulement un examen de surface. Certains pneus sont extraits de la chaîne de production et examinés aux rayons X pour en détecter les faiblesses cachées ou les défauts internes. De plus, les ingénieurs du contrôle de qualité découpent régulièrement des pneus choisis aléatoirement et étudient chaque détail de construction qui pourrait en affecter les performances ou la sécurité.
8 Voilà donc comment tous les éléments sont combinés : la bande de roulement et les flancs, soutenus par la carcasse, et fixés à la roue par la tringle recouverte de caoutchouc. Hormis certains détails, tous les pneus utilisent à la base des éléments semblables : de l’acier, des câbles, du caoutchouc, beaucoup de travail, d’attention, de design et de génie mécanique. "
Site Maxxis : http://www.maxxis.com/fr/services/ [...] s_made.asp
Opération de mélange du caoutchouc composite
Formulation du mélange de caoutchouc :
Les deux ingrédients principaux d'un mélange de caoutchouc sont le caoutchouc lui-même et le mastic, combinés de manière à atteindre différents objectifs. En fonction de ce que l'on veut faire de son pneu, l'objectif peut être d'en optimiser les performances, d'en obtenir la meilleure traction possible sur sol humide ou sec, ou encore d'obtenir une meilleure résistance au roulement. L'objectif souhaité peut être atteint par une sélection très soigneuse d'un ou plusieurs types de caoutchoucs, et de divers types et quantités de mastic à mélanger à ce caoutchouc.
En général, on utilise principalement quatre caoutchoucs : le caoutchouc naturel, le caoutchouc butadiène-styrène (SBR), le caoutchouc polybutadiène (BR) et le butylcaoutchouc (ainsi que le butylcaoutchouc halogéné). On utilise essentiellement les trois premiers pour les mélanges destinés à la semelle et aux flancs, alors que le butylcaoutchouc et le butylcaoutchouc halogéné servent essentiellement au calandrage intérieur, ou à la partie intérieure qui retient l'air comprimé dans le pneu.
Les mastics les plus populaires sont le noir de carbone et la silice, et il en existe de nombreuses variantes. La sélection dépend des exigences de performances, car celles-ci sont différentes entre la semelle, le flanc et l'apex. D'autres ingrédients entrent aussi en jeu pour contribuer au traitement du pneu ou à des fonctions d'anti-oxydants, anti-ozones, et à des agents anti-vieillissement. De plus, la vulcanisation -une combinaison de curatifs et d'accélérateurs- sert à former le pneu et lui donner son élasticité.
Mélange du composé de caoutchouc
Une fois le composé déterminé, le défi suivant, c'est de tout mélanger. L'opération de mélange est typiquement une opération séquentielle, où chaque séquence permet de produire plus de 200 kilos de composé de caoutchouc en moins de trois à cinq minutes. Le malaxeur est un équipement lourd sophistiqué avec une cuve de mélange dotée de rotors. Sa fonction principale est de briser les balles de caoutchouc, les mastics et les produits chimiques et de les mélanger aux autres ingrédients.
La séquence d'ajout des ingrédients est capitale, de même que la température du mélange, qui peut monter jusqu'à 160-170 degrés Celsius. Si la température est trop élevée, le composé peut s'en trouver endommagé ; c'est pour cela que le mélange se déroule généralement en deux étapes. Les curatifs sont normalement ajoutés lors de l'étape finale du mélange, et la température à ce moment-là ne doit pas dépasser les 100-110 degrés Celsius, sans quoi le composé pourrait roussir.
Une fois le mélange terminé, il est sorti du malaxeur et passe par une série de machines qui lui donnent une forme de feuille continue appelée " bande ". La bande est ensuite envoyée à d'autres zones pour la préparation des tringles, du calandrage interne, les ceintures et les plis de textile ou d'acier, les extrusions des flancs, et l'extrusion de la bande de roulement. "
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Structures des pneumatiques :
Le type de structure est indiqué par une lettre sur le pneu : Cela indique le genre de pli utilisé pour former la carcasse du pneu.
"R " signifie radial, "D" indique diagonal, faisant référence au renfort de carcasse en diagonale et "B" signifie que le pneu est construit avec une carcasse diagonale ceinturée. Il ne faut jamais jumeler des pneus de construction radiale à d’autres de construction différente.
Législation : http://www.code-route.com/pneu.htm
Structure Radiale :
C'est en 1946 que Michelin invente la Carcasse radiale. Ce qui a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement.
En 1946, Michelin dépose le brevet du pneu radial, commercialisé en 1949 sous l'appellation Michelin X. Le succès commercial du pneu radial entraînera une forte expansion du groupe et placera le groupe au premier plan.
http://www.mecamotors.com/b_partie [...] uma01.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Michelin
Le marquage R : Construction nappes radiales. Le « R » indique un pneu radial.
Pneumatique à structure radiale, un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu'aux talons et sont orientés de manière à former un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement et dont la carcasse est stabilisée par une ceinturée inextensible circonférentielle.
http://www.carbibles.com/tyre_bible.html
Structure diagonale :
Marquage : En général il n'y a aucune indication pour les pneus à structure diagonale, mais parfois le marquage "D" pour diagonale ou la lettre "B" pour indiquer une carcasse « bias » sont indiqués.
Pneumatique à structure diagonale est un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu’aux talons et sont orientés de façon à former des angles alternés sensiblement inférieurs à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement.
Pneumatique à structure diagonale ceinturée dite Bias-belted, un pneumatique de structure diagonale dans lequel la carcasse est bridée par une ceinture formée d'au moins deux couches de câblés essentiellement inextensibles formant des angles alternés à ceux de la carcasse.
http://www.carbibles.com/tyre_bible.html
http://elwooood.free.fr/Utile/pneu/Pneu_index.htm
Pour les motocycles :
Il existe deux types de structure, la Radiale et la Diagonale. Si il est permis, sur une voiture d'utiliser un type à l'avant different du type utilisé à l'arrière. Il en va tout autrement sur une moto. Non seulement c'est interdit, mais en plus c'est dangereux, on risque de sinder le comportement de l'avant par rapport à l'arrière. La déformation du pneu n'est pas la même selon sa structure.
http://www.mecamotors.com/b_partie [...] ma01.html#
Note : La structure diagonale ceinturée : Cette technique permet de limiter l'effet centrifuge et garantie plus de stabilité à toute la nappe qui compose la ceinture.
Zoom sur les caractéristiques : http://www.laboiteasupermotards.com/htm/pneus.htm
"La différence entre un pneu diagonal et un pneu radial se situe dans la façon dont la carcasse, soit la structure sur laquelle est appliquée la gomme, est construite. S’il vous est arrivé de rouler très très longtemps avec le même pneu, vous avez sans doute eu l’occasion d’apercevoir la base de votre pneu arrière... Cette carcasse est indispensable étant donné qu’un pneu de moto est exposé à de très nombreuses forces. Lors les accélérations, au freinage, dans les virages, à vitesse élevée, il y a toujours une force déterminée qui essaie de déformer le pneu, ce qui réduit ses performances. En première instance, on a opté pour une carcasse en fibres synthétiques (nylon, rayonne, polyester) se chevauchant en diagonale. C’est pourquoi on appelle ce pneu "diagonal". Ces pneus diagonaux ont été adaptés aux besoins des machines rapides ou lourdes, par l’application tout autour d’une ceinture de renfort dans le sens du pneu, c’est ce qu’on a appelé le "BiasBelted Tyre".
Au fur et à mesure que les motos sont devenues plus puissantes et plus rapides, le besoin s’est fait sentir d’une structure encore plus solide et c’est ainsi que le pneu radial a vu le jour (Michelin - 1987 pour la moto mais dès 1948 en auto). Ici, les fibres synthétiques qui forment la carcasse sont placées dans un angle de 90° par ~ rapport à la direction de rotation, ce qui garantit une meilleure résistance à la force centrifuge. Les forces latérales sont équilibrées par ce que l’on appelle une « ceinture « qui est orientée dans le sens de la marche. Avec le temps, toute une série de nouvelles techniques ont fait leur apparition, mais toutes sont une variation sur le thème "carcasse radiale avec ceinture 0°,, Metzeler et Pirelli utilisent une "0 degree steel belt", une ceinture en fil d’acier orientée dans le sens de la m a r c h e Bridgestone propose une "mono-spiral belt" en kevlar et Michelin ose combiner la ceinture 0° au zones de soutien en angle. Continental (avec le ContiForce) et Avon présentent un nouveau pneu radial et Shinko (ex-Yokohama) dispose lui aussi, avec le tout nouveau 009, d’un pneu radial ultra sportif. Les avantages indéniables du pneu radial sont une plus grande précision de direction, une meilleure stabilité en ligne droite, de meilleures caractéristiques d’amortissement et des propriétés techniques mieux contrôlables. Ce sont des facteurs importants s’il faut fournir des performances extrêmes. Vous remarquerez aussi que la plupart des pneus radiaux affichent un indice de vitesse plus élevé que H (+ 210 km/h). Les motards un peu moins pressés pourront, heureusement, encore toujours opter pour un pneu diagonal qui sera le plus souvent meilleur marché."
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Le marché du pneumatique:
Les chiffres pour l"année 2006 (publiés en 2007) indiquaient que Bridgestone était dorénavant le Numéro 1 Mondial du pneumatique :
http://www.journaldunet.com/manage [...] ques.shtml
Michelin a été numéro 1 jusqu'en 2005 ... :
"Le chiffre d’affaires de l’ensemble des manufacturiers a augmenté de 15 % en 2004, à 92 milliards de dollars (74 milliards d’euros), en raison de la hausse des ventes et des prix des pneus, ainsi que de l’évolution des taux de change. En 2004, Michelin a été pour la quatrième année consécutive le premier manufacturier mondial, avec un chiffre d’affaires de 17,9 milliards de dollars (+ 2 %), devant Bridgestone et Goodyear."
http://www.journalauto.com/infos/r [...] ticle=1928
Le site des statistiques du business des pneus : http://www.tirebusiness.com/subscriber/headlines.phtml
Parts de Marché, de l'année 2003: (en %)
Michelin 19,2
Bridgestone 19,1
Goodyear 17,4
Continental 6,8
Pirelli 3,8 (+ Cooper = 6,2)
Sumitomo 3,7
Yokohama 3,3
Cooper 2,4
Kumho 2,0
Toyo 1,8
Hankook 1,8
..."autres" 18,7
Les 3 premières marques (Michelin/Bridgestone/Goodyear) possèdent + de 55% de parts de marché, et si l'on y ajoute les 2 suivantes (Continental/Pirelli), alors on constate que 5 groupes se partagent 70% du commerce mondial des pneumatiques.
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Pneus et Environnement:
http://www.techno-science.net/?ong [...] ition=5769
"Le caoutchouc naturel est rendu plus rigide, stable aux Ultraviolets, résistant au sel de déneigement par des additifs parfois toxiques. Brûler des pneus produit beaucoup d'énergie, mais également une forte pollution. Le rechapage est possible et courant dans certains pays depuis longtemps pour les pneus de camions et gros engins de chantier public (Il produit des pneus 40 % moins cher). Mais le recyclage intégral de la ferraille et du caoutchouc nécessite des filières organisées et des matériels sophistiqués. Le brûlage des pneus à l'air libre ou ailleurs qu'en incinérateur spécialisé est interdit dans la plupart des pays. Le pneu broyé est parfois brûlé dans les fours de cimenterie. Il existe de par le monde de nombreuses décharges de pneus.
Des récifs artificiels à base de pneus ont été tenté, sans succès en raison de la toxicité des matériaux, et du fait qu'il est facilement balayé lors des tempêtes. Les pneus s'usent et perdent peu à peu de leur matière sur les routes. Le cadmium qu'ils contiennent et d'autres composants concourrent à la pollution routière."
Une usine en Thaïlande.
Le recyclage des pneus :
http://www.etrma.org/
http://www.etrma.org/public/activitieseofltreusr.asp
Les points noirs du recyclage des pneus :
Vidéo : http://videos.tf1.fr/video/emissio [...] neus-.html
Filière française de valorisation des pneus usagers : http://www.aliapur.fr/modules/movie/scenes/home/
Aliapur a pour objectif de s'engager durablement avec tous les acteurs de la filière, dans la prise en charge des pneus en fin de vie, en respectant l'environnement. Elle se fixe les objectifs suivants :
- Fédérer les acteurs dans une filière cohérente.
- Développer des applications pérennes et diversifiées.
- Construire un système de financement efficace des opérations de valorisation ou d'élimination.
Le rechapage des pneus réutilisables :
http://www.aliapur.fr/modules/movi [...] reReemploi
Depuis le 1er janvier 2002, la production de pneumatiques rechapés est soumise en France aux mêmes tests sécuritaires de performances que les pneumatiques neufs.
Rechaper un pneumatique consiste à apporter une nouvelle bande de roulement lorsque la précédente a atteint sa limite d'usure alors que le support conserve tout son potentiel.
Tous les pneus à rechaper sont rigoureusement examinés visuellement, tactilement et par des moyens de contrôle non destructifs. Sur des machines-outils spécifiques, la bande de roulement usée est enlevée par râpage
La première opération, le brossage, consiste à supprimer avec un outillage approprié les éventuelles parties détériorées sur la carcasse par une action de débridage et de nettoyage.
La deuxième opération, le gommage, consiste à remplacer les parties supprimées lors du brossage par des matériaux neufs (gommes adaptées, emplâtres de renfort, nappes).
Le rechapage proprement dit consiste à poser une bandelette de gomme neuve suivant une recette informatique. La gomme est préalablement travaillée mécaniquement afin de parvenir à l'état désiré en homogénéité et en température.
Après que la gomme soit appliquée sur sa circonférence, le pneu est introduit dans un moule. La pression et la chaleur vont à la fois cuire la gomme (la vulcanisation), former le dessin de la sculpture et assurer la liaison intime de la bande de roulement avec le support. Ce procédé de fabrication est identique à celui du pneu neuf ; il offre un coût réduit pour l'utilisateur et la possibilité de traiter la majorité des supports poids lourd.
A noter qu'il existe deux techniques de rechapage différentes (chaud et froid) mais les deux sont similaires à la fabrication d’un nouveau pneu, en collant une nouvelle bande de roulement grâce à l’utilisation de chaleur et de pression pendant une période prédéterminée.
Attirées par un coût plus faible, les flottes de camions de transport longue distance sont le principal marché pour les pneus rechapés. Mais on trouve aussi des pneus rechapés sur les voitures de tourisme, les avions, les véhicules de chantier, les fourgons de livraison, les véhicules agricoles et les engins du génie civil.
Zoom sur le procédé de rechapage Bridgestone :
Qu’est-ce que le rechapage? : http://www.qualitread.com/_FR/021_retread.php
Procédé de rechapage Bridgestone : http://www.qualitread.com/_FR/022.php
Rechapage des pneus de tourisme : http://www.caradisiac.com/php/actu [...] chapes.php
Les pneumatiques remoulés :
Il ne faut pas les confondre avec les pneumatiques rechapés, d'usage courant pour les poids lourds et pour lesquels on se contente de coller une nouvelle bande de roulement. Il s'agit ici de pneus recyclés obtenus à partir de carcasses soigneusement sélectionnées et contrôlées que l'on regarnit de caoutchouc avant de les repasser au moule pour effectuer la vulcanisation. Ces pneus sont donc presque refaits à neuf.
La technique est italienne et déjà largement répandue en Europe. Elle gagne aujourd'hui l'Amérique, et en particulier le Canada. Grâce à elle, des centaines de milliers de pneumatiques sont remis en service au lieu d'être éliminés. Remouler un pneu économise en moyenne 18 litres de pétrole brut et l'acheteur peut équiper son automobile pratiquement à moitié prix. Certaines compagnies aériennes utilisent désormais des pneus remoulés pour leurs avions de ligne... http://fr.wikibooks.org/wiki/Tribo [...] utomobiles
Michelin et l’environnement :
http://www.michelin.com/corporate/ [...] 92&lang=FR
Qu'est ce qu'un pneu non réutilisable ?
Un pneumatique est déclaré Pneumatique Usagé non réutilisable (PUNR) par les professionnels du secteur lorsqu'il ne remplit plus sa fonction initiale: la mobilité en toute sécurité. Les pneus ont longtemps fini leur vie dans des décharges mais aujourd'hui le pneu usagé non réutilisable (PUNR) fait l'objet d'une meilleure valorisation et différents procédés permettent sa ré-exploitation.
Au niveau européen, différents systèmes co-existent aujourd'hui permettant d'organiser et de financer la collecte et le traitement des pneus usagés non réutilisables :
Système avec taxe :
Les producteurs payent une taxe au gouvernement. L'état est responsable de l'organisation et il paye les opérateurs de recyclage. (Hongrie, Danemark, Slovaquie.)
Système avec responsabilité producteur :
Un décret impose la responsabilité du traitement des PUNR aux producteurs, qui alimentent un fonds au pro rata de leurs ventes. Ce fonds finance le traitement PUNR. (Suède, Norvège, Finlande, Portugal, Pologne, France et bientôt Royaume Uni, Espagne et Hongrie.)
Système libéral :
Le distributeur traite avec le recycleur de son choix. (Allemagne, Italie.)
...
Rechapage et Recreusage Michelin Transports (Poids lourds, autocars ...) :
http://www.michelintransport.com/p [...] brique=56&
Circuit des pneus usagers : (Source : Caradisiac/OCDE)
" ...Il faut savoir que les pneus ont un pouvoir calorifique non négligeable : la combustion d'une tonne de pneus est équivalente à celle d'une tonne de charbon de bonne qualité ou de 0,7 tonne de fioul. Ils servent alors de combustible d'appoint dans les fours à ciment (selon la technologie utilisée, ils peuvent couvrir jusqu'à 25 % des besoins en combustible), les centrales électriques, les chaudières industrielles et les fabriques de pâtes et papiers. Les États-Unis et l'Europe ont mis en place des centrales thermiques permettant leur valorisation énergétique. Aux États-Unis, plus de 150 millions de pneus sont transformés en combustibles chaque année depuis 10 ans. Ils sont utilisés dans l'asphaltage et la construction de routes : ils multiplient par quatre ou cinq la durée de vie du revêtement. Vous ne percevrez plus les pneus comme avant désormais !"
http://ecologie.caradisiac.com/La- [...] usages-782
La technique de dévulcanisation :
http://www.recywall.be/francais/te [...] sation.htm
Vulcanisation : traitement du caoutchouc pour lui donner certaines qualités, par exemple, force, élasticité, et résistance aux dissolvants, et pour les rendre imperméables à la chaleur et au froid modérés. Chimiquement, le processus implique la formation des réticulations entre les chaînes de polymère de caoutchouc. La vulcanisation est accomplie habituellement par un processus comportant la combinaison avec du soufre et le chauffage. Une méthode de vulcanisation à froid (traitant le caoutchouc avec un bain ou des vapeurs d'un composé de soufre) existe également. Le caoutchouc est vulcanisé pour presque toutes les applications ordinaires.
Dévulcanisation : est l’opération inverse de la vulcanisation c’est-à-dire rompre les liaisons soufrées pour revenir à la matière première.
Recyclage des pneus dans le béton :
http://www.funnygarden.com/pneudet [...] ususes.htm
www.guyane.cci.fr/telechargement/B [...] t_HS05.pdf
Recyclage pour la réalisation de Terrains de sport et d'aires de jeux pour enfants :
Les surfaces sportives nécessitant de la souplesse sont constituées de couches de granulats en caoutchouc liés par un polyuréthane et d'un revêtements de surface (résine polyuréthane pour les gymnases, gazon synthétique…).
Sur les pistes d'athlétisme, le caoutchouc recyclé est mélangé au liant polyuréthane et coulé in situ pour former la couche de souplesse. Une couche d'usure en caoutchouc de synthèse coloré sera coulée au-dessus.
La norme européenne EN 1177 relative aux aires de jeux impose des sols pouvant amortir les chutes des enfants. Il existe un marché de dalles de sécurité constituées en tout ou partie de caoutchouc recyclé.
http://www.funnygarden.com/pneudet [...] ususes.htm
http://jmrenoir.canalblog.com/arch [...] 98458.html
Un lien canadien assez complet :
http://dsp-psd.pwgsc.gc.ca/Collect [...] p431-f.htm
Les pneus entiers.
Les pneus découpés.
Les pneus taillés en lamelles ou déchiquetés.
Les miettes de pneu.
La régénération.
La récupération (pyrolyse).
La récupération d’énergie.
...
Message édité par ssssh le 25-07-2008 à 18:46:15
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