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| Auteur | Sujet : Regroupement d'informations sur les pneumatiques. |
 ssssh Profil : Pilote semi-pro  | Posté le 14-08-2007 à 09:15:14 
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Message édité par ssssh le 24-11-2009 à 21:04:23 |
 ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 09:16:29
Message édité par ssssh le 02-09-2009 à 11:58:09 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 09:21:56
Message édité par ssssh le 16-11-2009 à 15:42:41 |
Publicité | Posté le 14-08-2007 à 09:21:56
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ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 09:32:04
Message édité par ssssh le 21-09-2009 à 17:17:28 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 09:43:03
Message édité par ssssh le 09-11-2009 à 00:58:57 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 09:57:01
Plusieurs catégories : Routiers Médium Standard (Passenger/Touring) : Pneus routiers agrémentant le confort de conduite et parfois l'endurance kilométrique. Routiers Performances : Conçus pour les conducteurs désirant rehausser l’allure et l’adhérence de leur véhicule. Compromis performances/longévité. Hautes performances : Conçus pour améliorer la tenue de route et la stabilité à vitesse élevée (précision directionnelle et manoeuvrabilité). Ultra haute performance : Conçus pour les performances extrêmes; parmi les pneus les plus rapides offerts aujourd’hui sur les voitures sport et les berlines sophistiquées. (indices de vitesse très élevés). Graduellement : UHP = Ultra Haute Performance, puis MHP = Maximum Haute Performance et enfin ESP= Extrême Sport Performance. (Variable selon les fabricants) ... Compétition : Conçus en fonction des exigences de course. Camion : Les pneus de camion sont maintenant disponibles en plusieurs catégories, chacune avec ses propres normes de performance en fonction du type de camion. Utilitaire : Possèdent d’excellentes caractéristiques d’usure et une sculpture en quinconce pour permettre une excellente adhérence dans la neige et la boue, et la conduite sur route et hors route. Souvent M+S. Tout terrain : Comportent des sculptures multiples, utilisent des composés durables et sont souvent certifiés M+S. Remorques et caravanes : Des tailles et des caractéristiques spécifiques, attention de bien respecter les indices de charges ! Hors route : Comportent les sculptures les plus agressives et conçus pour mordre dans la boue, la neige et la vase. Rechapés, remoulés : Voir "Pneus et environnement" dans 1er chapitre de ce Topic. Pneus d'été: (de tourisme) Profondeur des rainures : de 4 à 10 mm.
Conçus principalement pour la conduite sur revêtements secs mais aussi mouillés, ils ne conviennent pas vraiment pour la conduite sur la neige et la glace, ou par temps froid, dans ces conditions des pneus Hiver sont + appropriés, l'idéal est donc de disposer de 2 montes de pneus, interchangeables selon les saisons. Les pneus d'été sont conçus pour la conduite par temps tempérés ou chauds, ce qui leur permet de procurer une adhérence maximale et une élasticité optimale. En France et en Europe Occidentale, ce type de pneus est le + fréquemment utilisé avec environ 80% des montes sur les véhicules de tourisme. Les voitures neuves en sont généralement équipées. Il est important d'avoir des pneus été toujours en très bon état. En effet, en cas de pluie ou de neige, le pneu été aura une performance plus faible, voire presque nulle, si l'usure du pneu est trop importante. Les distances de freinage seront alors + longues et le risque d'aquaplaning augmentera. En périodes hivernales les pneus d’été durcissent lorsque la température baisse, ils perdent alors leur souplesse et n’offrent plus les performances requises. Un pneu d’été est donc inapte lorsque la température tombe en dessous d’un certain seuil : En règle générale, on peut admettre qu'en dessous de 7 degrés C, il faut monter des pneus d’hiver et ne pas attendre la neige et la glace. Contrairement aux pneus d'hiver, leurs profils ne sont pas optimisés pour rouler sur la neige ... En revanche, sur routes sèches, le taux d’entaillement (+ le pourcentage de creux est faible, + la surface de gomme au sol est importante, meilleur est le grip ... de circonstance en course automobile) permet "théoriquement" à des pneus "usés" de garder de bonnes capacités d'accroche. Mais les pneus de tourisme ne sont pas conçus pour rouler en conditions d'usure, de plus la dégradation de la semelle du pneu laissera progressivement apparaître la toile ou la carcasse sur la bande de roulement ou sur les flancs. Le vieillissement de la gomme réduit également le potentiel d'adhérence. Les manifestations routières étant des glissements latéraux pouvant survenir en courbe, des patinages + précoces à l'accélération, etc ... L'utilisation de pneus lisses ou détériorés présente des dangers d'utilisation, ils ne doivent comporter aucune déchirure sur leur flanc et aucune toile ne doit apparaître en surface. Circuler avec des pneus en mauvais état revient à commettre une infraction réprimandée par une amende de 4ème classe. http://www.321moto.com/
Dans les pays européens, une profondeur minimale de sculptures de 1,6 mm est obligatoire. Remplacez les pneus été à 2 millimètres de profondeur de profil, les pneus larges à 3 mm et les pneus hiver à 4 millimètres. L'utilisation de pneus thermogommes est recommandée en hiver (propriétés des mélanges de gommes), particulièrement dans les régions montagneuses ou froides. Evitez l'utilisation de pneus trop usés en périodes hivernales. Pneus d'été certifiés M+S : _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus d'hiver : ...
Profondeur des rainures : de 7 à 13 mm. En France leur utilisation n'est pas réglementée (hors indication sous le panneau B26 - ci-dessous). Contrairement à d'autres pays comme par exemple l'Allemagne, dont la législation indique le montage de pneus certifiés Mud and Snow (M+S) en hiver ... Un + pour la sécurité ... Un moins pour le budget auto ... Les pneus hiver sont obligatoires en Finlande, Norvège, Suède, Lettonie, Slovénie, Estonie, Lithunie et Allemagne. 20% seulement des automobilistes français ont recours à des pneus spécifiques pour rouler en hiver. Pourtant, par temps froid, la circulation peut s'avérer délicate y compris dans le Sud de la France. Tout comme les pneus d'été, il existe plusieurs catégories de pneus d'hiver, selon les performances recherchées (standards, polyvalents, routiers, tout chemin, enneigements difficiles, etc...), la catégorie UHP a été progressivement améliorée et les fabricants proposent maintenant des pneus d'hiver parfois certifiés jusqu'à l'indice de vitesse W (en fonction des tailles). M+S : Sculptures adaptées boue et neige : Les pneus “hiver” présentent automatiquement cette caractéristique.
Tolérance sur l'indice de vitesse : L'utilisation de pneus d'hiver permet, si votre voiture est équipée à l'origine avec un indice de vitesse supérieur à l'indice de vitesse Q (160 km/h), de baisser l'indice de vitesse les pneus de votre véhicule. Si vous baisser votre indice de vitesse pour l'utilisation de pneus d'hiver, alors une étiquette de rappel de cette vitesse inférieure doit être apposée à l’intérieur du véhicule, à un endroit aisément visible par le conducteur. Attention, ce changement d’indice de vitesse n’est possible que si l’indice de charge est respecté. Conseil : Même s'il est possible de descendre de plusieurs indices de vitesse, il est cependant conseillé de prendre la première disponibilité décroissante (voir le tableau des indices de vitesse), afin de ne pas trop s'éloigner des caractéristiques d'homologation du véhicule (Vitesse maximale, comportement, etc...) ... La vitesse de roulage doit être aussi adaptée à cette limite inférieure.
Les pneus présentant ce symbole font l’objet de tests rigoureux et offrent la meilleure garantie d’un trajet sécurisé en conditions hivernales. En effet, un pneu pourvu de ce logo offre une distance de freinage 7% inférieure sur neige ou sur glace par rapport à un pneu standard. Alternance montes d'hiver et d'été : N'oubliez pas de marquer vos pneus ("été" et/ou "hiver" ) de façon à ne pas vous tromper lors du remontage : AVG, AVD, ARG, ARD, sur le flanc intérieur. Description : Les pneus d’hiver sont conçus de telle façon qu’ils permettent non seulement de rouler sur la neige mais font déjà preuve de leurs qualités dès que la température se situe à +7 degrés (et en dessous...). Ils sont fabriqués avec un mélange de gomme spécial pour une adhérence optimale à basses températures et offrent ainsi, par temps de neige et verglas, bien plus de sécurité que les pneus d’été.
Les lamelles : (ou découpe des «pains de gomme») Associé à la sculpture du pneu d'hiver (parfois aussi sur certains pneus 4 saisons), ce procédé visible à la surface de la gomme (fentes verticales formant un creux d'une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans la bande de roulement) augmente l'accroche au revêtement de la route et optimise l'évacuation de l'eau, en effet les lamelles augmentent les forces de traction en réduisant le film d'eau. Les lamelles optimisent l'élasticité de la gomme située sur la semelle du pneu ... A basse vitesse, les lamelles sont ouvertes et leur souplesse procure une très bonne adhérence sur la neige et le verglas. A vitesse élevée, elles se verrouillent. Ainsi, elles offrent une bonne rigidité au profil permettant une conduite stable et généralement une bonne tenue de route sur sol sec. Il existe plusieurs formes de lamelles : http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm - Ondulées : Née en 1930, cette lamelle est encore très répandue. Cette forme augmente la rigidité en évitant une trop grande ouverture des lamelles. En outre, elles sont efficaces dans toutes les directions.
La silice La silice améliore l'adhérence sur les sols mouillés et les sols froids. Elle permet au caoutchouc de garder sa souplesse sous de basses températures et de résister au durcissement avec l’âge. Les gommes des pneus hiver contiennent de plus en plus du silice. Les semelles à haute teneur en silice ont une meilleure adhérence, due à leur élasticité supérieure. Celle-ci se manifeste pleinement lorsque la température descend sous les - 20 degrés C. Plus les conditions sont rigoureuses, plus les pneus à haute teneur en silice offrent une motricité et un freinage supérieurs. Elle accroît donc l’adhérence et le freinage sur les surfaces glacées ou de neige compacte ... Avec le mélange à base de silice, des liaisons chimiques s'établissent avec la gomme, ce qui lui permet de se déformer de manière élastique. Depuis 1996, la silice est devenue un élément standard des pneus d'hiver ... Le dessin de la semelle Le dessin de la semelle fait l'objet de travaux incessants : Traction, débourrage, freinage, stabilité, ... Les pneus hiver sont considérés comme usés à partir de 4mm de gomme restante, il est donc nécessaire d'effectuer leur remplacement à ce moment là. (4mm nécessaires lors de conditions d'enneigement). Généralement ils disposent d'un second témoin d'usure "spécial neige", placé à 4mm de gomme restante.
Une astuce simple pour retenir les conditions d'utilisation : 4x4x4 Quand faut-il les monter ? : Rien que deux pneus hiver ? : "À une époque sur les véhicules à propulsion arrière, on recommandait de poser des pneus à neige sur les deux roues motrices, afin d'assurer la meilleure traction avant possible. En fait, poser seulement deux pneus d'hiver sur un véhicule peut tellement changer la tenue de route d'un véhicule qu'il peut devenir dangereux. Il importe toutefois de signaler que les véhicules à traction avant ne se comportent pas de la même façon sur une chaussée glissante qu'un véhicule à propulsion arrière. Les véhicules à traction avant ont besoin de traction linéaire (avant) et de traction latérale, notamment sur les roues arrière, afin d'empêcher tout dérapage et toute perte de maîtrise." _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus Eté en été & Pneus Hiver en hiver :
Il existe des différences de conception entre les pneus été et les pneus hiver : Un pneu d’été se distingue d’un pneu d’hiver (lamellé) non seulement par la forme de son profil, mais aussi par sa composition. Le caoutchouc d’un pneu d’été doit résister à des températures élevées sans subir de dommages. Inversement, les pneus d’été durcissent lorsque la température baisse, ils perdent alors leur souplesse et n’offrent plus les performances requises. Cela entraîne de plus grandes distances de freinage, même sur les routes sèches et l’adhérence en virage n’est plus garantie. Un pneu d’été est donc inapte lorsque la température tombe en dessous d’un certain seuil : En règle générale, on peut admettre qu'en dessous de 7 degrés Celsius il faut monter des pneus d’hiver et ne pas attendre la neige et la glace. Les pneus été possèdent généralement une bande centrale + rigide et discontinue permettant d'améliorer la stabilité à haute vitesse. Pour l'intérieur, fortement sollicité sur routes mouillées, le mélange fait souvent appel à de la silice, elle garantit la meilleure adhérence possible sur ce type de sols. Sur les côtés extérieurs du pneu, très sollicité sur revêtements secs, la composition au noir de carbone assure une accroche maximale. Le noir de carbone permet d'obtenir des mélanges plus résistants à la déchirure et à l'abrasion. Il possède aussi des propriétés de résistance à l'usure, d'adhérence sur le sec et contribue à la couleur du pneu. Le mélange de gommes des pneus d’hiver est plus souple que celui des pneus d’été afin que la bande de roulement, sur la neige, reste suffisamment élastique et adhérente. Pour augmenter l'adhérence, leur gomme plus molle et plus élastique s'échauffe plus vite en phase de roulage. C'est pourquoi la conduite avec des pneus d’hiver implique des limitations de vitesse spéciales, ils ne sont en général pas adaptés à des vitesses élevées, d'où les certifications d'indice de vitesse souvent inférieurs aux pneus d'été ... En général la semelle est composée en grande partie d'un pourcentage élevé de silice. Il existe donc un risque que les pneus d’hiver subissent une surchauffe en été ou même des dommages en raison d'une trop grande élasticité. Même si en conditions de pluie les pneus hiver de dernière génération riches en sillice, offrent de bonnes garanties d'adhérence sur routes mouillées, il en est pas de même lors de conditions climatiques chaudes et sèches où les distances de freinage sont augmentées et les capacités routières diminuées (flottements à grandes vitesses, etc...) ... Des pneus d'hiver utilisés en été subiront des déformations (hystérésis) et auront donc à ce moment là une moins bonne résistance au roulement , même si les fabricants font des progrés sur les nouvelles générations de pneus d'hiver : " ... structure à géométrie variable qui offre une résistance renforcée à grande vitesse" .... et qu'ils augmentent progressivement les indices de vitesse (certifiés jusqu'à W) ... La pression de gonflage est un facteur important, +0.2 Bar en hiver, il n'est vraiment pas recommandé de rouler avec des pneus hiver en été car une baisse de pression des pneus hiver par temps chaud, notamment sur autoroute pourrait être lourde de conséquences ... Une augmentation de la température extérieure entraîne une augmentation de l’élasticité : Risque de surchauffe ou même de dommages : Déformation = échauffement = Sécurité diminuée. La lamélisation peut également subir des dommages et des arrachements de gommes, notamment en virage (sollicitations latérales). Ce graphique Pirelli reflète l'usure par rapport à la température : Pneus d'hiver = 50% d'usure en plus à 15°C par rapport à 5°C ...
Pneus hiver en été : TCS. Pneus été en hiver : Chaines et chaussettes à neige :
Topic => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 248480.htm Toutes les chaînes ne conviennent pas pour toutes les voitures : Vérifiez si vos chaînes sont adaptées afin d'éviter d’endommager le véhicule. - Les chaînes doivent toujours être montées sur les roues motrices, sur les quatre roues dans le cas d'une traction intégrale. L’Arrêté Ministériel du 18/07/1985 précise qu’elles sont autorisées seulement sur les routes enneigées, quelle que soit l’époque et sont obligatoires sur les troncons de route munis du panneau B26. Il arrive géographiquement qu'il y ait une signalitique provisoire "Chaines Obligatoires" (panneau B26) :
Dans cette hypothèse, les pneus neige ne seront pas suffisants sauf si le panneau est complété par l’information "pneus neige admis". La non utilisation des chaînes sur au moins deux roues motrices lorsque l’usage en est rendu obligatoire par le panneau précité constitue une infraction au Code de la Route. L'amende prévue de 4ème classe est de 135€ + l’immobilisation du véhicule. La fin d’obligation de l’utilisation des chaînes est matérialisée par le panneau de type B44 :
Infos Michelin : "Les pneus neige permettent de vous passer de chaînes dans 80% des cas. Vous partirez donc en vacances l'esprit tranquille, sans avoir à mettre vos chaînes à 22h, par -10°. Les chaînes restent malgré tout nécessaires quand la quantité de neige est abondante mais pas supérieure à la hauteur sous caisse du véhicule. Dans des conditions extrêmes, la voiture finit par reposer sur un matelas de neige et les roues ne peuvent plus entraîner le véhicule. Montage chaînes konig supermagic : Tests chaines du TCS : • Norauto moteur de recherche par dimension : • Michelin Easy Grip : Les chaussettes à pneus : http://www.automobileclub.org/site [...] =104&menu=
Equipement récemment développé, il a pour objectif d’augmenter l’adhérence du pneu en cas de conduite sur neige ou verglas notamment par la matière en fibre de polyester, dont il est constitué. Ce type d’équipement s’il offre de nombreux avantages (facilité de montage, de stockage, d’entretien, confort de conduite, absence de détérioration des jantes, compatibilité sur grand nombre de marques de véhicules, utilisation sans perturbation des systèmes de sécurité électroniques ABS, ESP…) ne saurait pour autant se substituer à l’obligation d’utilisation des chaînes évoquées ci-dessus. Les systèmes Spikes Spider :
La solution adaptée aux montages et démontages fréquents, le Spikes Spider vous offre la possibilité de prémonter votre dispositif chez vous. Ingénieux et adapté aux véhicules à passages de roues réduits. Simplicité de pose. http://www.spikes-spider.ch/web05/ [...] ommen.html _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus cloutés (pneus clous) ou à crampons : L’utilisation de ce dispositif est règlementé par l’Arrêté Ministériel du 18/07/1985 et peut être faite par les véhicules particuliers, les véhicules de transport de marchandises d’un poids total en charge inférieur à 3.5 tonnes ainsi que les véhicules de transport en commun de personnes.
Le fait pour tout conducteur de ne pas respecter l’obligation de signalisation peut être sanctionné par une amende prévue pour les contraventions de 2ème classe soit 35€. Pneus cloutés compétition : http://www.eurosport.fr/rallye/ral [...] 0169.shtml _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus de tourisme "Toute Saison" : => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 392425.htm Un pictogramme «quatre saisons» et/ou les écritures "Allweather" (Ou "All Weather" ), "All Seasons"..., "4S", ... apparaissent généralement sur les flancs de ce type de pneus ... La majorité des pneus toutes saisons standard sont aussi identifiés sur le flanc par les lettres «M+S» (Mud and Snow = boue et neige). Le marquage M+S, M&S M/S ou M+S4 indique une utilisation appropriée à certaines conditions climatiques (Sculptures et/ou mélanges de gommes adaptés boue et neige). http://www.gm.ca/gm/french/service [...] sics-types
MS, M-S, M+S, M/S et M&S. Pneus toutes saisons standards et UHP : Pour les véhicules de tourisme, il existe 2 catégories de pneus toutes saisons : Pneus toutes saisons standards (Touring/Passenger) et pneus toutes saisons Performances. Les premiers procurent une conduite plus souple avec une bande de roulement de longue durée (treadwear élevé, au sein d'une même marque...), ainsi que des aptitudes hivernales, parfois agrémenter de lamelles, alors que les pneus toutes saisons performances sont très silencieux et possèdent des caractéristiques se rapprochant des pneus d'été, proposant une tenue de route améliorées. La certification M+S est dans leur cas plus restrictive du point de vue de la conception, des caractéristiques techniques (par exemple la série du pneu : Tailles basses, à rapports d'aspect 60 et inférieurs à 60) D'une façon générale, les pneus standard all-season sont ratifiés en indices de vitesse S et T, les UHP performance sont eux certifiés en indices H et V. Quatrac 2. (Touring) Nokian WR All Weather + (Lamellisé) Falken Ziex ZE912. (Toute saison UHP) Les performances des pneus quatre saisons "UHP", assurent une manipulation améliorée et un équilibre de freinage par temps sec et humide, cependant les performances dans la neige et la glace sont parfois nominales, cet aspect étant sacrifié au profit d'une meilleure adhérence dite de 3 saisons, particulièrement pour les pneus certifiés en indice de vitesse V ou supérieur. Dans certains pays (US, RU, JP...) on les trouve de plus en plus souvent en 1ère monte sur une grande variété de véhicules, y compris des sportives. Ceci grâce notamment à leur capacité de grande résistance à l'échauffement comparé aux pneus toutes saisons standards, ou aux pneus d'hiver. Le niveau sonore est généralement comparable aux pneus d'été avec des pneus assez silencieux. Le confort et la résistance au roulement n'ont pas été sacrifiés. Les pneus performances quatre saisons (UHP) ont la plupart du temps une certification de vitesse plus élevée que la norme des pneus quatre saisons standards, on les trouve à partir de l'indice H, il s'agit parfois de profil plus bas. Les performances sur le mouillé sont tout aussi bonnes, aquaplaning tardif, distance de freinage, etc ... Utilisation : Dans les régions recevant peu de neige et connaissant des températures hivernales modérées, les pneus toutes saisons peuvent être adéquats pendant toute l'année. Par contre, dans les régions connaissant un hiver froid et recevant de fortes accumulations de neige, les pneus à neige s'avèrent indispensables à la sécurité. Les pneus toutes saisons commencent à durcir autour de zéro degré Celsius ce qui se traduit par une traction réduite. Par très grands froids, cette diminution de traction sur les routes enneigées ou glacées peut affecter la sûreté à mesure que la température baisse.
Le pneu toutes saisons est le type de pneu le plus économique car conçu pour une utilisation à l'année. Ils adoptent un mélange de technologies utilisant différents composés et de dessins de sculpture détaillés convenant pour la plupart des conditions (neige, pluie, chaleur, froid, etc...). Contrairement à une idée répandue la gomme des pneus toutes saisons n'est pas + dure car elle doit garder son élasticité afin de permettre l'adhérence par temps froids. Certains disposent également d'une profondeur de rainurage assez importante, ce qui permet une bonne évacuation de l'eau. La sélection du type de pneus appropriés pour votre véhicule devrait être basée sur le climat ainsi que sur votre style de conduite. Il est nécessaire d'étudier au cas par cas l'utilité d'une monte de pneus toutes saisons.
Les pneus toutes saisons sont souvent utilisés sur les véhicules 4x4. Ils sont très présents sur le marché nord américain ...
Si l'on se réfère aux tests les + courants (Adac, TCS...), les pneus toutes saisons "standards" sont comparés aux pneus d'hiver dans des conditions de tests souvent extrêmes (épaisseurs de neige, glace, vitesse, ...). Dans ces situations ils n'ont pas les aptitudes que proposent des pneus spécifiques d'hiver. Les manufacturiers ont fait des progrès au niveau des réactions des mélanges de gommes aux changements de températures et vont accroître progressivement leurs références dans cette catégorie (Ex : pneus typés sport4S). Les sculptures évoluent également ... Indices de vitesse des pneus toutes saisons marqués M+S : Comme indiqué ci-dessus, la plupart des pneus "Toute Saison" reçoit la plupart du temps la certification M+S (Mud and Snow = Boue et Neige) ... Il est possible de diminuer l'indice de vitesse prévu par le constructeur du véhicule [sans restriction du choix de l'indice], lors de l'utilisation de pneus d'hiver, pour les véhicules dont l'indice homologué en pneu d'été, est égal ou supérieur à l'indice "Q" ... Cette possibilité est juxtaposable aux pneus "Toute Saison" recevant ce pictogramme montrant une montagne et un flocon de neige.
Dans le cas contraire, s'ils ne disposent que du seul marquage M+S, et ne possèdent pas le pictogramme, il est interdit de baisser l'indice de vitesse des pneus "Toute Saison", il faut alors prendre un indice de vitesse équivalent à celui des pneus "d'été" homologués sur le véhicule. Le texte de loi ne mentionne pas le marquage M+S, mais uniquement l'indication du type des pneus, c'est-à-dire des pneus hivernaux "neige" ... http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgpneus.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ Pneus semi-slicks, Sport et compétitions : (circuit et rallyes). Il est impératif de se conformer aux indications des fabricants ou de prendre tous les renseignements nécessaires pour une bonne utilisation des pneumatiques, en effet des modèles ne sont pas homologués sur routes ... Toutefois les manufacturiers proposent des gammes Racing, des pneus semi-slicks, homologués sur routes ... UHP et Semi-Slicks : Retaillage pneus : Cutting tire ...
http://rallye-forez.com/?r=retail Circuit :
- Le pneu Slick (Lisse en anglais) est un pneu sans rainurage utilisé en course, un pneu "slick" est conçu pour une utilisation sur routes sèches. L'adhérence est augmentée du fait de sa plus grande surface de contact au sol, le "slick" offre une tenue de route améliorée, dans la mesure où la route est sèche ... N'ayant pas de rainures, les "slicks" possèdent des trous sur leur surface. Quand les "trous" disparaissent, le pneu est usé. - Le pneu intermédiaire (sculptés) pour les terrains humides ou froids ... - Le pneu Pluie de compétition : Ce pneu présente des rainures à sculptures beaucoup plus découpées qui permettent l'évacuation de l'eau et l'accroche sur surfaces mouillées. - Le pneu semi-slick propose des caractéristiques intermédiaires entre le pneu de tourisme Ultra Hautes Performances et le pneu de compétitions. Gamme compétition Michelin :
- Pneu F1 : http://f1classement.free.fr/htlm/tech_f1.htm Rallyes :
Il existe plusieurs degrés de dureté selon les constructeurs et le type de surfaces, qui vont de "Super tendre" à "Dur" ... Comparatif pneus Rallye, asphalte, neige/glace, terre : http://rallye-forez.com/?r=comparatif - Pneus Rallye Pirelli : Le système ATS de Michelin (Appui Temporaire Souple) est un système anti-crevaison par propagation d'une mousse spéciale lors d'une perte de pression => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 386076.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ Les pneus dit "à roulage à plat : Indications : 2 Types de pneus à roulage à plat existent :
- Les pneumatiques à flancs porteurs ou 'auto-porteur”, “self-supporting tire” (SST), dit pneus "Runflat". Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques de série basse. - Les pneumatiques avec Systèmes d'appuis intérieurs en élastomère, également appelés "Système à anneau porteur". Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques à flanc haut.
Les pneus "à roulage à plat" conviennent uniquement aux véhicules qui ont été conçus pour cette utilisation par le fabricant ou qui sont déjà équipés de ce type de pneus. Les performances quand on roule à plat dépendent du type de véhicule, de sa maniabilité, de son poids et de la distribution des forces en présence. La vitesse à laquelle il est possible de se déplacer ainsi que la distance qu'il est possible de parcourir lorsqu'il y a une perte de pression d'air peuvent varier considérablement et doivent être établies spécifiquement pour chaque véhicule. - Avantages : Le pneu dit autoporteur constitue la base des pneumatiques à roulage à plat. Il dispose de flancs renforcés par des bandes supplémentaires, ce qui empêche, sur une certaine distance, le pneu sans pression, de s’affaisser. • Indicateur de perte de pression : Partie intégrante du concept, l’indicateur de perte de pression est essentiel. Il est capable de détecter très tôt une perte de pression, d’en avertir le conducteur grâce à l’allumage d’un témoin.
- Inconvénients : Aussi renforcé soit-il, le pneu “run flat” n’est pas increvable. De +, la plupart des pneus "Runflat" ne sont pas certifiés comme réparables par les fabricants. / Manque de disponibilté et de choix en cas de crevaison. / Rigidité des flancs, manque de confort. / Usure de la bande de roulement + rapide que les pneus dit standards. (controverse) / Pertes de pressions encore possibles, elles peuvent produire des effets de déstabilisation. / Poids un peu + lourd comparés aux pneus standards / Le coût : Les pneus Runflat sont de 10 à 30% + chers. Quelques systèmes avec flancs renforcés (Runflat) : Goodyear EMT RunOnFlat (Extended Mobility Tire) Bridgestone RFT (Bridgestone Run Flat Tyre) :
Pneumatiques à flancs porteurs. Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques de série basse. Dunlop DSST et CTT Dunlop Self Supporting Tire (Technology) et Combined Technology Tire. Pirelli EUFORIA : Afin de garantir une sécurité maximale lors d'une situation d'urgence, le pneu Run Flat (à flanc renforcés) doit maintenir certains paramètres de vitesse et de distance (80km/h sur 80km ou 50mph sur 50 miles) Michelin ZP (Zero pressure) Continental SSR (Solid state relays) Kumho XRP : (eXtended Run-flat Performance) Toyo TRF : Toyo Run Flat : http://www.toyo-rubber.co.jp/news/2006/070228.html Hankook RFS : HRFS = Hankook RunFlat System. Yokohama ZPS : ZPS = Zero Pressure System. Informations crevaisons : La plupart des fabricants déclarent que leurs Runflat ne devraient pas être réparés : Un pneu Runflat étant crevé, le poids de la voiture est soutenu par les parois latérales particulièrement renforcées de ce type de pneu. Ces parois sont conçues pour porter le poids de la voiture et pour résister à des vitesses allant jusqu'à 80km/h, sur une distance limitée ... Cependant la nature exacte des dommages, la vitesse auxquels ils se sont produits et la distance conduite, sont tous des facteurs susceptibles d'affecter l'intégrité interne du pneu et donc, l'utilisation du pneu suivant une éventuelle réparation, ne seraient être garantie sans risque. Michelin cependant déclarent maintenant que leurs pneus ZP peuvent être réparés tant que il n'y a aucun dommage interne évident et préconise uniquement 1 seule réparation par pneu. En effet quelques pneus Michelin ZP portent une notification sur leurs parois latérales, obligeant les déclarations de réparations à la compagnie. Le garagiste doit s'y conformer. En conséquence des pneus ZP de Michelin peuvent être réparés, une seule fois, si l'état de la paroi latérale ne contredit pas la directive. Cependant, il est de la responsabilité du réparateur de décider si un pneu est réparable ou pas. Goodyear autorise également la réparation des pneus Runflat ... Toutefois il indique certaines conditions : Les flancs ne doivent présenter aucune perforation ni lacération, aussi minimes soient-elles, à l’extérieur comme à l’intérieur du pneu. Ils ne doivent pas non plus présenter de traces de “surchauffe” ou de défaut de structure (ce que seul un réparateur expérimenté peut déceler). Quant à la crevaison proprement dite, qui n’est tolérée que sur la bande de roulement, elle doit présenter un profil “propre, net et sans bavure” pour autoriser la pose, par l’intérieur du pneu uniquement, d’une simple rustine à talon, identique à celle utilisée pour réparer un pneu ordinaire. Comme pour ce dernier, la réparation par cheville de "l’extérieur" est à proscrire car elle ne permet pas un examen de l’intérieur du pneu. Pirelli adopte une approche complètement différente et déclare que ses pneus Runflat ne devraient pas être réparés, dans aucune circonstance : Bridgestone : http://www.bridgestone.fr/bfe/v/in [...] 01a10aRCRD ----------------------------------------------------------------------------- Systèmes avec appui intérieur en élastomère (Système à anneau porteur) :
Michelin PAX SYSTEM PAX System, (jantes + pneus Spacity) est un ensemble millimétré : Toyo possède une licence Michelin (limitée au marché japonais) pour la fabrication de pneumatiques adaptables sur les systèmes Pax. Continental CSR (ContiSupportRing) Bridgestone BSR (Bridgestone Support Ring) : Les systèmes Pax System Michelin, CSR Continental et BSR Bridgestone ..., utilisent des jantes spécifiques. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Utilisation de pneus "normaux" en lieu et place de pneus à roulage à plat : Les véhicules équipés d'origine (OE : Original Equipment) avec l'un de ces 2 systèmes, Runflat (flancs renforcés) ou systèmes avec appuis intérieurs (PAX/CSR/BSR ...) : Il est "techniquement" possible de monter des pneus "normaux" en lieu et place des pneus Runflat à flancs renforcés, mais la position des constructeurs s'oppose généralement à ce changement pour des raisons techniques et de conception des véhicules (amortisseurs, châssis ...), dans ces situations les homologations doivent être respectées. Toutefois il arrive que des montes optionnelles non run-flat soient parfois proposées, dans ce cas une roue de secours ou une bombe anti-crevaison devient alors indispensable, bien que non obligatoire ... Consultez le manuel d'utilisation du véhicule ou demandez directement dans un garage de la marque. Par contre il est totalement impossible de monter des pneus "normaux" à la place des pneus utilisés avec les systèmes disposant d'appuis intérieurs (Pax de Michelin, CSR de Continental, BSR de Bridgestone), les dimensions des pneus et des jantes étant spécifiques. Là aussi, pour un changement complet de l'ensemble jantes+pneus (exemple d'une monte hivernale), il faut tenir compte des homologations et demander les correspondances dimensionnelles ou les renseignements au fabricant du véhicule ou dans un centre de CT. Il est interdit de monter des pneus de structure différente sur un même véhicule. - Perte des capacités de roulage à plat, et nécessité de prévoir un autre système de secours en cas de crevaison (roue de secours, kit de dépannage). Avant toute modification, Il est conseillé de prendre en compte les recommandations du constructeur automobile. Monter des pneus à roulage à plat sur des jantes standards : - En toute logique, il est impossible de monter des pneus issus des systèmes avec appuis intérieurs (systèmes à anneau porteur utilisant des jantes spécifiques) sur des jantes normales. - Concernant les Runflat : les pneus "à roulage à plat", disposant de flancs renforcés, sont compatibles avec les jantes conventionnelles, la tringle du talon étant + épaisse et renforcée assurant ainsi un maintien fixe sur la jante, même à une pression de zéro. Un matériau de renforcement du talon, à faible génération de chaleur est également utilisé. Mais ... les pneus "à roulage à plat" ne peuvent être montés et utilisés que si votre véhicule est équipé d'un système TPC (Tyre Pressure Control) de contrôle de pression de pneu. Etant donné le maintien de la stabilité du pneu, un conducteur qui ne dispose pas de ce système pourrait ne pas se rendre compte qu'il y a une perte de pression et continuer à conduire comme si de rien n’était. Cette utilisation n'est donc pas conforme sur des véhicules non équipés de ces systèmes. Pour l'homologation => Garages concessionnaires ou CT. Il y a essentiellement 2 systèmes de contrôle : L'un utilise un capteur dans la roue et l'autre utilise le système ABS existant. Un avertissement apparaît sur l'écran du tableau de bord lorsqu'il y a une perte d'environ 30% de la pression par rapport à la pression de gonflage normale. Il ne faut alors pas rouler à plus de 80 km/h et faire remplacer le pneu dans l'atelier le plus proche. De nouveaux systèmes optionnels apparaissent, ils utilisent des bouchons de valves à piles intégrées. http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 390018.htm Note : Pour les pneus RUN-FLAT, BSR, CSR, PAX, sur les pneus spéciaux comme pour les QUAD, etc ... une formation et des outils adéquats (démontes-pneus spécifiques ou équipés) peuvent être indispensables. Travailler sans les précautions opportunes pourrait causer des endommagements légers à la jante et/ou aux pneus, avec des conséquences embêtantes comme par exemple la perte de pression, ou même des endommagements irréparables qui comporteraient le remplacement de la jante et/ou du pneu. Tests RFT : ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Technologie anti-crevaison Continental :
http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 60-105.htm _______________________________________________________________________________________________________________________________ Mousse injectée / Injections de liquides anti-crevaison / Mousse comprimée ... : Rallye, véhicules industriels ... - Systèmes permanents : Véhicules de chantier "gonflés" (remplis) à la mousse (type polyuréthane) ... • Gonflage mousse : • Le système PAC : http://www.navi-mag.com/Liquide-pr [...] a2224.html - Systèmes automatiques intervenants lors d'une baisse de pression. (mousse comprimée) _______________________________________________________________________________________________________________________________ Les pneus du futur : Le Pneu Intelligent Continental :
Michelin et le futur :
Michelin Active Wheel :
Pneus increvables : Michelin Tweel / Michelin Airless : "Michelin Tweel/Michelin Airless sont 2 roues non pneumatiques à technologies composites, de nouveaux matériaux, évitant les crevaisons et limitant l'entretien." Tweel = bande de roulement en caoutchouc reliée au moyeu par des rayons flexibles. Airless = Carcasse radiale sur laquelle est montée une bande de roulement sans air, remplaçable.
Poids inférieur. Réduction de la résistance au roulement, nouvelles perspectives pour tarage châssis : Permet de déterminer la rigidité d'un pneu dans les axes verticaux et horizontaux : La force de dérive est supérieure à celle des pneus classiques, maniabilité, vitesses atteintes en courbe et stabilité améliorées. Confort de roulement, mise sous charge, confort des suspensions, Michelin Tweel égale un pneu gonflé d'air ... intéresse armées et TP.
Message édité par ssssh le 08-11-2009 à 22:58:18 |
Publicité | Posté le 14-08-2007 à 09:57:01
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ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 10:08:51
Message édité par ssssh le 18-07-2009 à 19:14:01 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 10:20:16
Message édité par ssssh le 24-11-2009 à 22:02:47 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 14-08-2007 à 10:33:30
Message édité par ssssh le 24-11-2009 à 18:40:16 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 17-08-2007 à 21:31:37 Quel est ton Kilométrage annuel ? Quel est le Modèle de pneu Pirelli ? ...
Message cité 1 fois Message édité par ssssh le 17-08-2007 à 21:54:31 --------------- ... ... ... |
cnrs Profil : Membre confirmé | Posté le 17-08-2007 à 23:12:15
Message édité par cnrs le 17-08-2007 à 23:19:53 --------------- La dictature c'est: Tais toi ! La démocratie c'est: cause toujours ! |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 18-08-2007 à 17:35:40 www.michelin-passion.com
Message édité par ssssh le 18-08-2007 à 22:27:04 --------------- ... ... ... |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 18-08-2007 à 22:21:59 "Le dictionnaire des pneumatiques de Continental" Message édité par ssssh le 19-08-2007 à 00:26:05 --------------- ... ... ... |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 19-08-2007 à 01:19:37
Message édité par ssssh le 10-11-2009 à 20:43:35 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 24-08-2007 à 16:24:05 L'histoire des marques Michelin/Bridgestone/Goodyear/Dunlop/Continental/Pirelli/Kleber/Uniroyal/BFgoodrich/Yokohama :
Message édité par WildOne le 04-09-2009 à 10:10:41 --------------- ... ... ... |
X5V8QUIPOUSSE V8 MINIMUMProfil : Apprenti | Posté le 30-08-2007 à 23:00:14 bonjour, bonjour, |
doberman_powar Drum and BassProfil : Routard confirmé  | Posté le 05-09-2007 à 22:52:53
--------------- Endroits abandonnés à visiter ici et là La devise de mon régiment: "Etre et Durer" |
garulys membre de la B.A.D.Profil : Pilote  | Posté le 10-09-2007 à 00:27:02 Super intéressant ce topic. et quelle mine d'informations. Chapeau bas. |
herve431 Profil : Routard confirmé | Posté le 10-09-2007 à 09:16:04 merci beaucoup pour ce boulôt énorme et fantastiquement informatif |
super-pingouin F.A.V.Profil : Routard confirmé  | Posté le 10-09-2007 à 13:20:38 Tiens, une petite poussée de SLK par ici... --------------- Forum Auto et Vins (à consommer avec modération) |
Cav2 mon premier roadster :)Profil : Routard  | Posté le 10-09-2007 à 21:09:00 Hé... --------------- SLK 280 (mars 2006) |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 12-09-2007 à 00:18:47 Message édité par ssssh le 12-09-2007 à 00:36:16 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 15-09-2007 à 13:29:35 Modélisez pneus et jantes en 3D :
Message édité par ssssh le 15-09-2007 à 14:57:00 --------------- ... ... ... |
noufinho Auto Emocion!!!Profil : Pilote pro  | Posté le 17-09-2007 à 10:27:21 Bravo pour ce topic si détaillé! --------------- Audi RS4 2,7l V6 30V Biturbo 380 cv http://www.forum-auto.com/forum2.p [...] w=0&nojs=0 |
ssssh Profil : Pilote semi-pro | Posté le 09-10-2007 à 23:22:56
Message édité par ssssh le 10-10-2007 à 21:56:34 --------------- ... ... ... |
hichamendili pink floydProfil : Nouveau membre | Posté le 26-10-2007 à 00:22:10 bonjour qu'il est la difirence entre la norme pneu 12 et 23 --------------- hicham de maroc |
 rousse16 Profil : Nouveau membre | Posté le 29-10-2007 à 08:33:40 Bonjour, |
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Bridgestone ...
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beaucoup pour toutes ces infos , on ne peux faire plus complet . Bravo![[:aris0145]](http://images.forum-auto.com/images/perso/aris0145.gif "[:aris0145]")
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et President of the Power Converter Club
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