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| Auteur | Sujet : Regroupement d'informations sur les pneumatiques |
 ssssh Profil : Pilote chevronné   | Posté le 14-08-2007 à 09:15:14 
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Message édité par ssssh le 05-07-2009 à 17:20:14 |
 ssssh Profil : Pilote chevronné | Posté le 14-08-2007 à 09:16:29
Bridgestone, Michelin, Goodyear : Un trio de tête dans un mouchoir de poche. Les chiffres publiés à chaque trimestre, donnent fréquemment une alternance entre ces 3 grands groupes. Voici par exemple les chiffres pour l"année 2006 (publiés en 2007) qui indiquaient que Bridgestone était le N°1 Mondial du pneumatique, alors qu'auparavant Michelin avait été N°1 jusqu'en 2005 :
Les 3 premièrs groupes possèdent + de 55% de parts de marché, si l'on y ajoute les 2 suivants, alors on constate que 5 groupes se partagent 70% du commerce mondial des pneumatiques. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Pneus et Environnement: Le caoutchouc naturel est rendu plus rigide, stable aux Ultraviolets, résistant au sel de déneigement par des additifs parfois toxiques. Brûler des pneus produit beaucoup d'énergie, mais également une forte pollution. Le rechapage est possible et courant dans certains pays depuis longtemps pour les pneus de camions et gros engins de chantier public (Il produit des pneus 40 % moins cher). Mais le recyclage intégral de la ferraille et du caoutchouc nécessite des filières organisées et des matériels sophistiqués. Le brûlage des pneus à l'air libre ou ailleurs qu'en incinérateur spécialisé est interdit dans la plupart des pays. Le pneu broyé est parfois brûlé dans les fours de cimenterie. Il existe de par le monde de nombreuses décharges de pneus.
Le recyclage des pneus : http://www.etrma.org/ Les points noirs du recyclage des pneus : Filière française de valorisation des pneus usagers : Aliapur a pour objectif de s'engager durablement avec tous les acteurs de la filière, dans la prise en charge des pneus en fin de vie, en respectant l'environnement. Elle se fixe les objectifs suivants :
Michelin et l’environnement : Qu'est ce qu'un pneu non réutilisable ? Au niveau européen, différents systèmes co-existent aujourd'hui permettant d'organiser et de financer la collecte et le traitement des pneus usagés non réutilisables : Système avec taxe : Système avec responsabilité producteur : Système libéral :
Un lien canadien très complet : http://dsp-psd.pwgsc.gc.ca/Collect [...] p431-f.htm ***
Il faut savoir que les pneus ont un pouvoir calorifique non négligeable : la combustion d'une tonne de pneus est équivalente à celle d'une tonne de charbon de bonne qualité ou de 0,7 tonne de fioul. Ils servent alors de combustible d'appoint dans les fours à ciment (selon la technologie utilisée, ils peuvent couvrir jusqu'à 25 % des besoins en combustible), les centrales électriques, les chaudières industrielles et les fabriques de pâtes et papiers. Les États-Unis et l'Europe ont mis en place des centrales thermiques permettant leur valorisation énergétique. Aux États-Unis, plus de 150 millions de pneus sont transformés en combustibles chaque année depuis 10 ans. Ils sont utilisés dans l'asphaltage et la construction de routes : ils multiplient par quatre ou cinq la durée de vie du revêtement. Vous ne percevrez plus les pneus comme avant désormais ! Réutilisation des pneus : Remoulés ou Rechapés : Ce n’est pas la même chose. La base de ces deux types de pneus recyclés est la même — une carcasse de pneu usé qu’on râpe pour effacer toute trace de l’ancienne bande de roulement. Pour produire un pneu réchappé, les fabricants collent une semelle préfabriquée sur la carcasse récupérée; ce type de pneu est couramment installé sur les véhicules lourds, mais sa fabrication n’est pas assez précise pour qu’il convienne aux voitures de tourisme. Zoom sur le "Rechapage" : La bande de roulement usée est enlevée par râpage. La première opération consiste à supprimer avec une machine-outil, les parties détériorées sur la carcasse par une action de nettoyage. C'est ce qu'on appelle le brossage. La seconde manipulation consiste à remplacer la partie supprimée par de la gomme neuve, des renforts et une nouvelle nappe. Après que la gomme neuve ait été déposée sur le pneu, ce dernier est introduit dans un moule à haute température qui va sculpter le dessin du pneu et assurer la liaison entre la bande de roulement et le support. Ce procédé de fabrication est très répandu pour les poids lourds et les engins de travaux publics ... Depuis le 1er janvier 2002, la production de pneumatiques rechapés est soumise en France aux mêmes tests sécuritaires de performances que les pneumatiques neufs. Rechaper un pneumatique consiste à apporter une nouvelle bande de roulement lorsque la précédente a atteint sa limite d'usure alors que le support conserve tout son potentiel. Tous les pneus à rechaper sont rigoureusement examinés visuellement, tactilement et par des moyens de contrôle non destructifs. Sur des machines-outils spécifiques, la bande de roulement usée est enlevée par râpage La première opération, le brossage, consiste à supprimer avec un outillage approprié les éventuelles parties détériorées sur la carcasse par une action de débridage et de nettoyage. La deuxième opération, le gommage, consiste à remplacer les parties supprimées lors du brossage par des matériaux neufs (gommes adaptées, emplâtres de renfort, nappes). Le rechapage proprement dit consiste à poser une bandelette de gomme neuve suivant une recette informatique. La gomme est préalablement travaillée mécaniquement afin de parvenir à l'état désiré en homogénéité et en température. Après que la gomme soit appliquée sur sa circonférence, le pneu est introduit dans un moule. La pression et la chaleur vont à la fois cuire la gomme (la vulcanisation), former le dessin de la sculpture et assurer la liaison intime de la bande de roulement avec le support. Ce procédé de fabrication est identique à celui du pneu neuf ; il offre un coût réduit pour l'utilisateur et la possibilité de traiter la majorité des supports poids lourd. Il existe deux techniques de rechapage (chaud et froid) mais les deux sont similaires à la fabrication d’un nouveau pneu, en collant une nouvelle bande de roulement grâce à l’utilisation de chaleur et de pression pendant une période prédéterminée. Attirées par un coût plus faible, les flottes de camions de transport longue distance sont le principal marché pour les pneus rechapés. Mais on trouve aussi des pneus rechapés sur les véhicules de chantier, les fourgons de livraison, les véhicules agricoles et les engins du génie civil. http://www.entrepotdupneu.com/inde [...] age381.htm Note sur le "Recreusage" (Poids-lourds) : http://www.michelintransport.com/ Zoom sur le "Remoulage" : (appelé aussi rechapage intégral)
Dans le cas d’un pneu remoulé, les fabricants enroulent plutôt un amalgame de caoutchouc neuf et recyclé sur la coque usagée; ils y tracent ensuite des rainures à l’aide d’un moule chauffant et ils vulcanisent le tout à haute pression. Ce procédé de fabrication ressemble beaucoup à celui d’un pneu neuf, à la différence que la carcasse a déjà servi. Les pneus remoulés sont ainsi parfaitement légaux et ils respectent les mêmes normes de sécurité que les pneus neufs ... Il ne faut pas les confondre avec les pneumatiques rechapés, d'usage courant pour les poids lourds et pour lesquels on se contente de coller une nouvelle bande de roulement. Il s'agit ici de pneus recyclés obtenus à partir de carcasses soigneusement sélectionnées et contrôlées que l'on regarnit de caoutchouc avant de les repasser au moule pour effectuer la vulcanisation. Ces pneus sont donc presque refaits à neuf. Le remoulage de pneus utilise des méthodes de fabrication similaires à celles des pneus neufs et se fait à partir de carcasses usagées qui répondent à de très hauts critères de sélection. On retire d'abord la vieille bande de roulement avant d'appliquer un nouveau composé de caoutchouc, spécialement choisi, pour ensuite procéder à la cuisson dans des moules individuels. Puisque les côtés sont eux aussi refaits, le pneu a l'aspect d'un neuf lorsque le travail est achevé. http://www.entrepotdupneu.com/inde [...] age381.htm La technique de dévulcanisation : Vulcanisation : Traitement du caoutchouc pour lui donner certaines qualités, par exemple, force, élasticité, et résistance aux dissolvants, et pour les rendre imperméables à la chaleur et au froid modérés. Chimiquement, le processus implique la formation des réticulations entre les chaînes de polymère de caoutchouc. La vulcanisation est accomplie habituellement par un processus comportant la combinaison avec du soufre et le chauffage. Une méthode de vulcanisation à froid (traitant le caoutchouc avec un bain ou des vapeurs d'un composé de soufre) existe également. Le caoutchouc est vulcanisé pour presque toutes les applications ordinaires. Dévulcanisation : est l’opération inverse de la vulcanisation c’est-à-dire rompre les liaisons soufrées pour revenir à la matière première. Recyclage des pneus dans le béton : Méthode de recyclage en utilisant le plasma : (récent) Recyclage pour la réalisation de Terrains de sport et d'aires de jeux :
Les surfaces sportives nécessitant de la souplesse sont constituées de couches de granulats en caoutchouc liés par un polyuréthane et d'un revêtements de surface (résine polyuréthane pour les gymnases, gazon synthétique…). Sur les pistes d'athlétisme, le caoutchouc recyclé est mélangé au liant polyuréthane. Une couche en caoutchouc de synthèse coloré sera coulée au-dessus. La norme européenne EN 1177 relative aux aires de jeux impose des sols pouvant amortir les chutes. Message édité par ssssh le 14-06-2009 à 16:11:21 |
ssssh Profil : Pilote chevronné | Posté le 14-08-2007 à 09:21:56
Message édité par ssssh le 05-07-2009 à 17:40:47 |
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ssssh Profil : Pilote chevronné | Posté le 14-08-2007 à 09:32:04 -Train avant : ensemble des organes qui assurent la suspension et la direction des roues avant. Le comportement du train avant dépend de la définition de sa géométrie et de ses réglages : carrossage, parallélisme, déport et angle de chasse. Sur les véhicules neufs ou récents, au début la surface de la bande de roulement du pneu est aussi plate que possible sur la surface de contact avec le sol. Lorsque apparaissent des dérèglements, même infimes, vous obtiendrez l'usure des pneus, + ou - importante et de conséquences (effets)... L'empattement est la distance entre l'axe des roues du train avant et l'axe des roues du train arrière. L'alignement (ou la géométrie), désigne l'ensemble des caractéristiques de contact de la roue d'un véhicule avec le sol ainsi que la manière dont la suspension travaille. C'est-à-dire que cela définit aussi les limitations des axes de libertés de la suspension. C'est l'angle des roues par rapport à la trajectoire de conduite du véhicule et ceci prend en compte plusieurs facteurs, toutefois, les trois aspects principaux s'appliquant à la plupart des véhicules sont le carrossage, le parallélisme et la chasse. Si l'un de ces éléments (carrossage, parallélisme et chasse) sont désalignés, vos pneus présenteront une résistance au roulement au lieu d'avoir un mouvement normal. Ceci provoque l'usure inégale des bandes de roulement et augmente la consommation en carburant, car le véhicule doit déployer une plus grande énergie pour contrebalancer les effets de résistance au roulement. Le terme de géométrie a été échangé, à tort, par le terme parallélisme, un raccourci dû au fait que, bien souvent, le parallélisme est le seul réglage modifiable sur une automobile. Une animation : http://www.vulco.com/comp_tourisme/geo2.htm Schéma Roue Avant Gauche : - Le parallélisme : Le parallélisme des roues est un élément important de l'entretien des pneus. Un mauvais parallélisme entraîne l'usure irrégulière des pneus. De plus, il peut occasionner des problèmes de tenue de route, comme par exemple si votre véhicule tire d'un côté ou vibre. Il fait aussi augmenter la consommation de carburant. Il est d'usage de faire vérifier le parallélisme tous les ans ou tous les 25 000 km.
On dit qu'il y a pincement quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser devant le train roulant étudié. Le parallélisme est la mesure de la distance entre les bords avant et arrière des axes du véhicule. Il s'agit du principal réglage réalisé sur tous les types de véhicules. En cas de désalignement, la direction est altérée et les pneus sont soumis à une usure plus rapide. - La Chasse : - Le Carrossage :
- L'inclinaison des pivots : http://cybermecanique.free.fr/geometrie.htm
L’angle d’inclinaison des pivots ip est l’angle compris entre l’axe de pivotement de la roue (axe passant par les pivots) et l’axe perpendiculaire à la chaussée (verticale). - La Hauteur de direction : - L'anti-plongée et l'anti-cabrage :
Sur le train avant, on utilise généralement l'antiplongée pour mettre de la chasse, d'où le risque de confusion. L'anti-plongée et l'anti-cabrage comme leur nom l'indique, combattent la plongée au freinage et le cabrage à l'accélération. Cinématiques de suspension antiplongée (pdf) : http://www.educauto.org/Documents/ [...] longee.pdf Le ripage : http://pboursin.club.fr/pdgtroul.htm Il s'agit d'un contrôle sommaire du parallélisme. L'angle de dérive, ou angle de ripage, fait partie des points soumis au contrôle technique obligatoire. Cette valeur s'exprime en m/km (mètres par kilomètre) et indique la variation théorique de trajectoire. En clair, elle signale si la voiture est susceptible ou non de se déporter. Pour l'instant, seul le ripage de l'essieu AV est commenté, bien que certains appareils fassent également état des valeurs AR. La limite de tolérance est de 10 m/km. Au-delà, l'annotation "angle de ripage excessif" est portée sur les résultats du contrôle. Ce défaut peut être le fait d'un train avant faussé ou même d'un véhicule accidenté mal réparé. Soyez vigilant en cas d'achat d'une auto d'occasion. Attention toutefois, certaines marques (Mercedes, BMW...), ont, du fait des réglages d'origine de leurs trains roulants, des angles de ripage importants, sans que cela constitue une anomalie. Influence des angles de train avant sur la tenue de route : http://pboursin.club.fr/pdgtroul.htm ... - Influence d'un angle de carrossage négatif : - Influence du pincement : - Une voie avant élargie (par rapport à la voie arrière d'un même véhicule, ce qui représente 90 % des voitures particulières contemporaines) apporte de la précision et de la directivité dans le train directeur. Une voie réduite favorise un roulis excessif. À l'opposé, une voie arrière élargie (par rapport à la voie avant) apporte de la stabilité au train arrière en accélération en ligne droite ! La géométrie a besoin d'être réglée si vous constatez : Le Parallélisme "à la ficelle" : (Système D) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Suspensions et essieux :
- Les différents types de train : http://www.histomobile.com/dvd_his [...] /126-1.asp - L'usure de l'essieu par Cuby : http://www.forum-auto.com/marques/citroen/sujet364.htm Les suspensions sur un véhicule, sont les éléments permettant de relier les masses non suspendues (la roue, les systèmes de freinage, d'entraînement de roue, etc) aux masses suspendues (le châssis, le moteur et tous les composants du véhicule fixés au châssis). Détecter l'usure : Faites vérifier vos amortisseurs si vous détectez une des anomalies suivantes : http://www.roady.fr/reparer/index.php?id=824 · La voiture à tendance à se déporter dans les virages. Si les amortisseurs sont usés, les pneumatiques, les rotules, les transmissions, et les roulements du véhicule peuvent connaître une usure prématurée. - Triangle : Bras de suspension typique des suspensions Mac-Pherson et double triangulation. - Porte-fusée : Aussi appelé porte-moyeu, c'est la partie mécanique qui supporte le roulement mécanique et donc indirectement le moyeu (ou fusée). Elle supporte également la partie fixe du freinage. C'est aussi cette pièce qui est orientée lors d'une action sur la direction. - Barre de torsion et bras : - Le Topic du rabaissement : Butées anti-destruction d'amortisseurs : Ces butées spéciales d'amortisseurs permettent aux véhicules rabaissés de préserver les pneumatiques et les amortisseurs en utilisation intensive du véhicule ou sur routes dégradées. Attention à la compatibilité avec le type d'amortisseurs utilisés, par exemple certaines butées ne conviennent pas aux véhicules équipés d'amortisseurs avec tiges inversées ...
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- La suspension de type Mac-Pherson : http://www.auto-innovations.com/si [...] sis-m.html
La suspension à pont oscillant : Ce système est très exploité en automobile, il est de type essieu rigide. Fréquent sur le train arrière.
La suspension à double triangulation : C'est ce qui se fait de mieux en automobile, elle est de type indépendante. À l'instar des suspensions Mac-Pherson, on y exploite des triangles. Mais on en utilise 2, un dit supérieur et l'autre dit inférieur (/sol). Le porte-fusée est raccordé par deux rotules, une au triangle inférieur, l'autre au triangle supérieur. Le châssis est raccordé par quatre rotules, soit deux par triangle. Un système d'amortisseur et ressort est fixé à l'aide d'une rotule sur un des deux triangles. On appelle parfois cette suspension suspension à parallélogramme déformable. Ce type de suspension se retrouve sur la majorité les voitures de compétition et les voitures haut de gamme (GT). Son intérêt réside dans l'infinité de réglages possible en fonction des points d'ancrage des différentes rotules. Ainsi, le carrossage, la chasse, l'antiplongée, etc, sont réglables et peuvent même être variables (voir géométrie). Mais aussi, à l'inverse de la suspension de type Mac-Pherson, elle assure une meilleure motricité en fonction des réglages appliqués au train. Comme pour la suspension Mac-Pherson, on associe une B.A.R. pour améliorer le comportement physique du châssis.
La suspension oléopneumatique :
La suspension à bras tiré (ou bras oscillant) : Pas très utilisée en automobile, sauf pour les charges lourdes (remorques de camion, chars militaires), elle est de type indépendante. Toutefois, son utilisation est massive pour le train arrière des véhicules de type motocyclette, où elle a remplacé la suspension coulissante à l'arrière. Elle est constituée d'un bras de suspension ; la roue et le châssis y sont chacun fixés à l'aide d'un axe. Un système d'amortisseur et ressort est fixé à l'aide d'une rotule sur le bras de suspension. La suspension à ressorts à lames : Cette suspension est très anciennes et était déjà largement utilisée par les carrioles et autres hypomobiles. Première à être utilisé dans l'automobile mais fut remplacé par celle à ressort à boudin lorsque la traction avant s'est répandue. Ce dernier système demande une mécanique de transmission du mouvement plus complexe aux roues avant. On doit naturellement adjoindre un amortisseur au ressort afin d'absorber le mouvement. Le ressort à lames consiste en une série de lames superposées qui ont des longueurs de + en + faibles mais toutes centrées l'une sur l'autre. Les extrémités de la lame la plus longue sont attachées au véhicule alors que la roue est attachée au centre des lames.
La suspension téléscopique : Motocyclette et aviation. Installée en utilisant une paire système d'amortisseur et ressort sur le train avant des motocyclette pour permettre une orientation de la roue et limiter la déformation lors des contraintes latérales. Dans l'aviation, on n'utilise qu'un seul système d'amortisseur et ressort, l'orientation étant assurée à l'aide de 2 petits bras ne jouant pas d'autre rôle que le guidage (cas de certaines motos BMW). Sa légèreté est primordiale en aviation. Ce type de suspension est aussi utilisé sur les motocyclettes, bien que les raisons physiques diffèrent. Le but est de réduire les masses non suspendues, le train s'en trouvant plus réactif ( - d'inertie). Des essais de suspension de type double triangulation ont été tentés sans succès sur motocyclette, l'intérêt étant de limiter la diminution de la chasse à l'enfoncement. La suspension coulissante : La roue peut se déplacer par coulissement dans un guide. L'ensemble de la structure est rigide. Cette suspension a longtemps équipé les motocyclettes, où elle a été remplacée par la suspension à bras oscillant. Elle permet la réalisation d'un cadre plus solide (arrière rigide), mais elle permet moins de débattement. Message édité par ssssh le 14-06-2009 à 16:37:28 |
ssssh Profil : Pilote chevronné | Posté le 14-08-2007 à 09:43:03
Système Euro métrique et le système P métrique : + Load Range / Ply Rating Structures des pneumatiques : => chapitre I du Topic. Introduction : Dire qu'une jante mesure 14 pouces, indique que son diamètre est de 14 pouces. Pour être installer sur la jante, le diamètre "intérieur" des pneus doit correspondre : Talon : Partie du pneu qui attache le pneu à la jante, normalement composé d'un fil d'acier de grande qualité et d'un composé de caoutchouc dur. On ne peut donc monter que des pneus dont le diamètre intérieur en pouces (tringles et talon inclus) est identique au diamètre de la jante. Les fabricants indiquent ces caractéristiques dimensionnelles sur les flancs des pneus, grâce à des marquages spécifiques ... Les certifications (indices de vitesse, de charge ...) sont élaborées par le fabricant, selon des propriétés spécifiques dès la conception du pneu, c'est un ensemble d'éléments et de rapports (mélanges de gommes, plis de carcasse, nappes-sommet, nappes de ceinture, etc ...) qui aboutissent à sa fabrication, permettent ses aptitudes à des conditions bien définies et son classement dans une catégorie d'utilisation ...
C'est flou ? ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Tout d'abord les points rouges ou jaunes sur les flancs des pneus : Pour faciliter l'équilibrage, la plupart des fabricants de pneus placent des marques rouges et jaunes sur les flancs des pneus afin de permettre la meilleure adéquation possible du montage pneu/roue. Il existe deux méthodes de montage à l'aide de ces points rouges ou jaunes : Le point rouge : (Méthode par Homogénéité)
Point rouge / triangle rouge : Indique le point maximum de force radiale Variation (RFV), par un point sur la paroi latérale des pneus. Le point jaune : (Méthode par Poids)
Point Jaune / Triangle jaune : Si aucune marque n'est visible sur les jantes, il est recommandé de faire coïncider avec précision la pastille jaune avec la valve de la jante (point le + lourd) afin d'eviter au maximum le balourd. Cette marque jaune indique le point le plus léger du pneumatique, déterminé en vertu des conditions d'équilibrage statique. La valve étant située sur le côté extérieur de la roue, il sera parfois nécessaire d'utiliser une méthode de projection géométrique ... Le point blanc :
Point blanc / cercle blanc : Dans le cas de certains pneus d'équipement d'origine, cette marque blanche indiquera le point de variation de force radiale RFV minimum, qui représente le point le plus souple de la paroi latérale des pneus. Dans ces situations, la marque blanche devrait être alignée avec la valve ou à 180° du marquage de la jante indiquant le point de force radiale minimum. Ces marquages sont indiqués dans le but de faciliter l'équilibrage, ce ne sont pas des obligations ... ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 195 indique la section du pneu gonflé (sa largeur) en millimètres. Plus ce chiffre est élevé, plus le pneu est large. (Largeur de la semelle) Dans cet exemple la circonférence du pneu est : C'est cette circonférence qui permettra de calculer la vitesse du véhicule. Lorsque le pneu s'use, la vitesse se trouvera ainsi surévaluée. Ici avec une usure de 3 mm la vitesse sera ainsi surévaluée de 0.95 % ; le compteur indiquera 100 km/h mais on roulera en fait à 99,05 km/h. ZOOM SUR LE RAPPORT D'ASPECT : La série (ou rapport d'aspect) correspond à la hauteur du pneu, elle est la deuxième indication de taille présente sur le flanc des pneus, par exemple "65" pour la dimension 195/65 R15. Ce marquage indique le rapport entre la hauteur des flancs et la largeur du pneu, il est exprimé en pourcentage. Dans l'exemple la hauteur du flanc est de 65% de 195 mm. Petite subtilité : Celui-ci n'est pas mentionné lorsqu'il est égal à 80 %, dans ces situations il s'agit fréquemment de pneus montés sur des véhicules anciens ... 205/55 R16 : ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Les indices de vitesse : Les vitesses des indices sont exprimées en km/h et indiquent la vitesse de roulement maximale (limite) tolérée par le pneu... L’homologation d’un véhicule « par le service des mines » précise le code de vitesse et l’indice de charge des pneumatiques montés d’origine et correspondant aux caractéristiques du véhicule. La dimension, le code de vitesse et l’indice de charge ont été déterminés par le constructeur (validé par le manufacturier) pour apporter un maximum de sécurité, d’agrément et de confort. Le code de vitesse ne correspond pas uniquement à la limite de vitesse, c’est aussi un indice de résistance aux contraintes qui correspond au meilleur compromis SECURITE / PERFORMANCE / COMPORTEMENT.
Sauf indications de supériorités (> ) ou marquages particuliers "ZR", les indices de vitesse donnent des indications qu'il faut lire ainsi : " ... qui n'excède pas les --- km/h ... " Précisions sur le marquage ZR donné en complément de l'indice de vitesse : ZR indique toujours une vitesse supérieure à 240 km/h. ZR : (>240 km/h). Supérieur à 240 km/h. V(ZR) : (>240 km/h). Supérieur à 240 km/h. ZR(Y) : (>300 km/h). Certains pneus de code vitesse Y peuvent avoir un marquage (Y) entre parenthèses, toujours associé à ZR. Cette situation indique une vitesse supérieure à 240 km/h mais aussi supérieure à 300 km/h. VR : (>210 km/h). Supérieur à 210 km/h. (Désuet ou rare) http://www.tnpf.fr/pratique/code_vitesseVP.php Marquage à 2 lettres de l'indice de vitesse : SR, HR, VR*, ... : La première lettre indique la vitesse limite supportable par l'enveloppe. La lettre "R" correspond à la structure radiale du pneu : Les fils des plis de la carcasse vont de talon à talon en formant un angle de 90 degrés avec l'axe médian du pneu. Législation : http://www.tnpf.fr/pratique/hiverVP.htm Il est interdit de monter un indice de vitesse inférieur à celui des pneus montés d'origine sur le véhicule ou celui préconisé par le constructeur. En revanche, il est tout à fait possible de monter un indice de vitesse supérieur. Les données techniques des véhicules (manuel d'utilisation, etc...) indiquent parfois les indices de vitesse homologués pour l'utilisation des pneus d'hiver, ces indications sont les meilleures, les + adaptées à la voiture et en conformité avec la législation. Si vous ne trouvez pas ces informations, un centre de contrôle technique est en mesure de vous les communiquer. Art. 3 : 3.4 : ... des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule ...
En résumé, tous les véhicules dont l'indice de vitesse d'homologation est supérieur à l'indice "Q" (160 km/h), peuvent lors de montes hivernales (pneus hiver marqués M+S), baisser l'indice de vitesse, sans restriction de choix de l'indice ... On constate que les dimensions soumises à ces indices d'homologation supérieurs à "Q" en pneus d'été, possèdent en pneus d'hiver, des indices de vitesse étant au minimum à l'indice "Q" et fréquemment en indice T (190 km/h) et H (210 km/h). Toutefois, selon les tailles, les fabricants de pneus améliorent progressivement les choix et proposent maintenant des pneus d'hiver certifiés jusqu'à l'indice W ... La seule restriction légale est donc l'étiquette de mise en garde indiquant la vitesse maximale que peuvent supporter les pneumatiques « neige », elle doit être apposée à l'intérieur du véhicule, à un emplacement bien en évidence, afin que le conducteur puisse la voir aisément ... Concevoir l'autocollant => http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 389707.htm (fffone) Mais attention, en hiver, l'abaissement de l'indice de vitesse n’est possible que si l’indice de charge est respecté. Les données techniques des véhicules indiquent parfois les indices de vitesse homologués pour l'utilisation des pneus d'hiver, ces indications sont les meilleures, les + adaptées à la voiture ... Les véhicules homologués avec un indice de vitesse inférieur à l'indice "Q" (été) ne peuvent pas, même dans le cadre d'une utilisation d'une monte hivernale utilisant des pneus marqués M+S, baisser l'indice de vitesse ... Les indices de charges (IC) : - "Max Load" (charge maximum) écrit sur le flanc du pneu, complète et indique la charge admissible par pneu exprimée en kg selon l'indice de charge (LI) de ce pneu. La capacité de charge maximale d’un pneu de tourisme est indiquée par son indice de charge. L'indice de charge (LI : Load Index) est une suite numérique dont chaque graduation correspond à une donnée chiffrée en kilogramme. Cette donnée (appelée Max Load) indique la charge admissible (en kg) que le pneu peut porter à la vitesse indiquée par le code de vitesse du pneu et à une pression donnée (conception/homologation). La certification par pneu doit couvrir la charge totale de l’essieu du véhicule ...
Ce tableau indique les concordances entre l'index chiffré (marqué sur le flanc) et les kilogrammes admissibles par pneu. L'exemple : 185/60 R15 84H => si vous possédez une voiture équipée de 4 pneus à indice de charge 84, la charge totale maximale sera de 1000kg par essieu ou de 2000kg sur l'ensemble du véhicule : 4 pneus x LI-84 = 4 x 500kg = 2000kg. - "Extra-Load" : Les pneus renforcés sont marqués "Extra-Load", "EL", "XL", "RF" ... (extra en charge : indice de charge augmenté). Tous les Indices de charge (Load Index) : À une vitesse supérieure à 210 km/h, la charge maximale par pneu ne doit pas dépasser les pourcentages de capacité de charge indiqués dans le tableau ci-dessous et dépend du type de pneu et de la puissance du véhicule.
Pour des pneus ZR, aucune description de service n'étant indiquée, c'est la capacité de charge maximale indiquée dans le manuel technique qui s'applique. Les vitesses maximales réelles, les capacités de charge et les pressions de gonflage correspondantes sont à convenir entre le fabricant de pneus et le constructeur automobile (ou leur associations nationales), en prenant en considération les caractéristiques et le type d'utilisation du véhicule. Législation : Depuis le 1er janvier 1995 l'article R59 du Code de la Route est complété par l'arrété du 24/10/94 qui prévoit notamment : Si votre monte est une correspondance, l'indice de charge est généralement respecté, voire augmenté, en raison du rapport Poids/largeur de la semelle/puissance/vitesse/Pression de gonflage. De plus, il s'agit parfois de pneus dit "renforcés" ... A noter que des véhicules utilitaires, des camionnettes, des 4x4 et des voitures assez puissantes (ou lourdes), sont souvent directement homologués avec cette spécificité. Mais il existe des exceptions lors de correspondances pour lesquelles l'indice de charge est inférieur. Dans ce cas il est nécessaire d'augmenter la pression de gonflage des pneus, de 0,1 bar (soit + 10kPa) par point d’indice de charge de moins que la monte d’origine.
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Pneus renforcés par l'augmentation de leur capacité de charge : • Rappel concernant les indices de charges : - LI = Load Index. (Indice de charge). - "Max Load" (charge maximum) écrit sur le flanc du pneu, indique les kg admissibles par pneu selon l'indice de charge (LI) de ce pneu. - "Extra-Load" : Les pneus renforcés sont marqués XL ... "Extra-Load" (extra en charge : indice de charge augmenté). Les pressions de gonflage "standard" doivent quant à elles correspondre aux recommandations indiquées sur le véhicule : Les constructeurs donnent 2 pressions, l'une lorsque la voiture est peu chargée, l'autre lorsque la voiture est fortement chargée. Convertisseur PSI => Bar : http://www.centauro-owners.com/articles/psibar.html Rappel : Vous devez toujours respecter l'indice de vitesse de votre véhicule, il doit être égal ou supérieur à celui d'origine. • Caractéristiques : Ces pneus, à l'indice de charge augmenté, partagent la même taille physique que les pneus standard. Les indications d'extra en charge (XL) sont employées pour identifier les pneus qui ont été homologués à des pressions atmosphériques supérieures, ce qui leur permet de porter + de poids. Un pneu marqué XL, EL, RNF ou RF... est un pneu renforcé par l'augmentation de son indice de charge donc l'augmentation de la charge admissible en kg ... Souvent ces pneus doivent être surgonflés, une augmentation de +0.4 bars (par rapport à la pression standard) est fréquemment préconisée par les fabricants ... Un pneu extra load gonflé à des pressions standards, n'aura qu'une capacité de charge correspondant aux capacités de charge des pneus de même dimension mais non renforcés ... C'est pourquoi le sur-gonflage est plus en relation avec l'homologation qu'avec le pneu lui-même : En effet, le sur-gonflage s'applique en fonction de la restriction de l'homologation (en fonction du rapport Poids/largeur de la semelle/puissance/vitesse/Pression de gonflage/), ce sont les données constructeurs en relation avec l'Etrto ... Bien que ce ne soit pas une caractéristique spécifique des pneus renforcés, certains disposent également de renforts locaux (textile/métaux, gommes). Comportements théoriques : Au delà de l'augmentation de la charge admissible, les pneus renforcés peuvent générer, de part leurs caractéristiques, des comportements spécifiques. Théoriques, car les indications sont données de façon générale sur ce topic, il existe bien entendu des différences entres les modèles de pneus et même des différences de conception entre les fabricants ... certains pneus non renforcés pourraient proposés des caractéristiques proches des pneus renforcés, et inversement, des pneus renforcés pourraient ne pas répondre aux spécificités comportementales de ce type de pneus ... A noter également qu'un pneu peut être produit en version standard mais aussi en version XL, alors qu'un autre n'existe par exemple qu'en version "renforcé" ... Ce qui, dès la conception peut générer des choix techniques différents du fabricant ... Les pneus renforcés étant sur-gonflés, sont moins soumis aux déformations de leur structure durant l'effort, c'est pourquoi de nombreux pneus typés "sport" sont renforcés. Des véhicules utilitaires, des camionnettes, des 4x4 et des voitures assez puissantes (ou lourdes), sont souvent directement homologués avec des pneus renforcés. Il arrive également que des correspondances de dimensions supérieures, soient des pneus possédant un indice de charge augmenté, dans ces situations, il s'agit souvent de pneus renforcés. Pour les véhicules directement homologués avec des pneus renforcés, seuls des pneus présentant cette caractéristique d'homologation et de marquage doivent être utiliser. Des "indications de gonflage" sont généralement précisées et il est important de se conformer à ces informations pour bénéficier d'une utilisation adaptée. Mettre des pneus en surcharge de poids peut avoir des conséquences tragiques. • La rigidité "est" la capacité d'un corps à s'opposer à des déformations lorsqu'il est soumis à des sollicitations mécaniques. Un pneu renforcé n'est pas de conception + rigide ... pourtant il présente un indice de charge supérieur et on peut penser qu'il propose une + grande résistance, notamment face aux forces qui s'exercent verticalement et vers le bas : Le fait qu'il y ait + d'air (surgonflé de 0.4bars) dans le même volume, augmente la pression intérieure du pneu et comme son nom l'indique, une pression est une force qui s'exerce sur une surface, un environnement ... (ici les parois du pneu)...
Un pneu de route renforcé et sur-gonflé n'est donc pas de conception + rigide, les flancs et la carcasse conservent leurs souplesses, ce qui leur permet de parfaitement travailler sous les contraintes ... La rigidité est apportée par le sur-gonflage qui participe à la tenue de route en virages (réactivité, manoeuvrabilité et précision directionnelle) et améliore la stabilité à haute vitesse. En effet "augmenter" la pression de gonflage revient à rigidifier les liaisons des pavés à la jante ce qui va réduire la déformation de la ceinture et donc la dérive. En virage, l'effort centrifuge appliqué au véhicule, transmet un effort latéral sur les pneus ... Les déformations des flancs sont alors contenues et limitées, ce qui limite l'échauffement lors de fortes sollicitations et permet par la même occasion, une meilleure résistance au roulement. Comparativement aux pneus de même dimension mais non renforcés, ils améliorent le maintien de l'assise dans les virages, en retardant l'instant de dérapage, et en maîtrisant mieux la dérive ... Note : Au contraire, une "diminution de la pression" produit une modification de l'aire de contact pneu/sol qui s'allonge (plus de pavés en contact). La trace au sol étant plus longue (la ceinture est plus déformée) la dissymétrie des efforts AV et AR va produire des moments plus élevés. L'augmentation du moment d'auto-alignement sera effectivement ressentie comme une direction devenue "lourde" lors des appuis latéraux. Ceci ne s'apllique pas aux pneus de compétition, conçus différemment, en fonction des exigences de course. Ils ont généralement des pressions inférieures à celles des pneus de tourisme, car plus la pression diminue, plus le coefficient d'adhérence augmente, donc comparativement, cet autre cas de figure (moins de pression), permet de passer + de couple moteur à la route ... Pneus de camionnettes : Sont appelés pneus "C" ou "LT" (Light Truck) les pneumatiques dédiés aux véhicules utilitaires et ayant un indice de charge inférieur ou égal à 128, c’est à dire une charge maximale acceptable inférieure ou égale à 1800 kg. Ces pneus "C" ou "LT" sont caractérisés par une capacité de charge supérieure à celle qu’admet un pneu pour véhicule passager à dimension égale. Afin de porter ces charges supplémentaires et supporter la pression associée, les pneus "C" ou "LT"ont une construction interne adaptée, passant généralement par l’utilisation d’une carcasse faite de 2 plis. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Marquages divers : ROTATION : Indique le sens de la marche avant, que doit suivre le montage d’un pneu directionnel. A : Profil asymétrique : Dessin du pneu asymétrique. C = Camionnette [ou] "LT" = Light Truck => http://www.tnpf.fr/pratique/vul.php NHR :Non homologué sur route. ULW : Pneu de construction ultra légère.
FL : Pneu avant gauche, "Front Left". Utilisé pour les pneus à la fois directionnels et asymétriques (courses automobiles, engin de chantier, etc...) SUV : Sport Utility Vehicle. Il existe aussi des pneus déclassés avec une "échelle de déclassement" adoptée pratiquement par tous les constructeurs qui indiquent avec des symboles qui leur sont propres, le niveau de qualité. Le niveau de déclassement doit être indiqué sur le flanc du pneu. - D.A. (défaut d'aspect) ou IMP ASP (imperfection d'aspect), ce qui veut dire que l'enveloppe a une structure et des dimensions correctes, mais qu'elle a un aspect extérieur défectueux (inscriptions, dessins de la bande de roulement, esthétique). - Marquages signalant une protection de jante : Michelin : FSL = Felgen Schutz Leiste. - Marquages des systèmes de roulage à plat avec flancs renforcés : RFT (Run Flat) : Pneu anti-crevaison Bridgestone. - Marquages des systèmes de roulage à plat avec appui intérieur en élastomère : Pax System : Pneu anti-crevaison Michelin. Indications d'homologations constructeurs automobiles : * : (Etoile seule ou A*...) : Homologué BMW + Le marquage Z de Bridgestone indiquant les homologations constructeurs : Les pneus homologués pour un constructeur automobile sont souvent installés en 1ère monte sur les voitures de la marque ou proposés comme pneus de rechange ... mais s'ils correspondent en taille, indice de vitesse et indice de charge ... ils peuvent être montés sur une voiture de marque diifférente. Note : La lettre A dans le "nom" d'un pneu peut désigner un modèle Asymétrique, par exemple le "Bridgestone RE050A" ... (Paragraphe précédent). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Le marquage G1 : Diamètre exterieur où la largeur de la bande de roulement diffère du même pneu sans marquage G1. Il faut toujours monter en association 4 pneus marqués "G1". http://www.tc4.fr/article.php3?id_article=3 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- DOT = Department of Transportation
La date de fabrication du pneu, mentionnée en 4 chiffres ; les 2 premiers indiquant la semaine de fabrication et les deux derniers l'année. Créée pour le territoire US en 1966, dans un but sécuritaire afin de diminuer les accidents liés à la vétusté des organes mécaniques : Aviation, domaine ferroviaire... automobile etc... elle est apparue sur les pneumatiques en 1968... www.goodyear.ca/fc/about/diversity [...] nty_fr.pdf - "1968 - DOT numbers required on new tires" : Déchiffrer un marquage avancé : ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- UTQGs : Uniform Tire Quality Grade (UTQG) (+S pour standard).
Les UTQGs sont indiqués sur les flancs de certains pneus. C'est une norme nord-américaine parfois indiquée également sur nos pneus européens, elle a été créée pour fournir aux consommateurs des renseignements sur les pneus. L'UTQG permet de classer les performances des pneus en matière de résistance à l'usure (treadwear), à la traction (traction) et à la température (temperature). L'UTQG peut-être utilisé pour comparer uniquement des pneus de même marque... : Le treadwear est basé sur un pneu de référence 100 propre à chaque marque. L'UTQG ne s'applique qu'aux pneus de voiture dont le diamètre de jante est supérieur ou égal à 13", il ne s'applique pas aux pneus d'hiver. Selon les tailles de pneus, l'UTQG peut aussi être variable sur un même modèle de pneu ... UTQG = Treadwear / Traction / Temperature (situé sur le flanc des pneus) = Un nombre / lettre AA, A, B ou C / une lettre A, B ou C / Le treadwear correspond à une indication d'usure. "L’indice d’usure est une mesure comparative basée sur l’usure d’un pneu en environnement contrôlé, sur une piste d’essai gouvernementale (US ou Canadienne). Dans un environnement donné, un pneu ayant un indice d’usure de 200 s’userait deux fois moins vite qu’un pneu à indice 100. Votre propre kilométrage peut varier en fonction de votre usage, des réglages de votre voiture, de vos habitudes de conduite, de l’entretien que vous accordez à vos pneus et du type de chaussée et de climat locaux. À noter : L'utilisation de l’indice d’usure UTQG pour comparer des pneus n’est valide que pour des pneus d’une même marque. Il n’est pas valide pour des comparaisons entre pneus de fabricants différents." - L'usure de la semelle (treadwear), l'adhérence (traction) et la température : • Treadwear (Usure de la semelle) : Les cotes vont en général de 60 à 800. Elles sont accordées après des essais dans des conditions contrôlées sur un parcours conçu selon des normes gouvernementales et servent surtout à titre comparatif. Un pneu dont la cote d'usure est de 800 peut en principe s'user deux fois moins vite qu'un pneu coté à 400. Cependant, elles peuvent différées de façon significative par rapport à la norme en raison des différences de conduite, des pratiques d'utilisation, des différences de caractéristiques de la route et du climat. • Traction (Adhérence) : La cote indique la capacité d'un pneu à stopper une voiture roulant en ligne droite sur une surface mouillée. Ainsi, un pneu aura une cote allant de AA (pour la plus grande adhérence), à A, B ou à C qui présente de faibles performances de traction. Ces indices sont mesurée sous des conditions contrôlées sur des surfaces d'essai spécifiées par le gouvernement US, (asphalte et béton). • Température : La cote allant de A (la plus haute) à C désigne la résistance d'un pneu à la production de chaleur et sa capacité à dissiper cette chaleur lors de tests effectués dans des conditions contrôlées sur une roue d'essai de laboratoire, en intérieur. Avertissement : La classe de température est établie pour un pneu gonflé à la pression requise et qui n'est pas en surcharge. Une vitesse excessive, une pression insuffisante de gonflage ou une charge excessive, indépendamment ou de concours, peut générer une montée en chaleur et une éventuelle défaillance du pneu... " Chaque fabricant effectue ses propres tests selon les normes établies par les gouvernements nord-américains et décerne ensuite une cote UTQGs qui apparaît sur le pneu. Cette cote sert uniquement à des fins de comparaison; elle ne constitue pas une garantie." Lors d'une utilisation "normale", beaucoup de paramètres entrent en compte dans l'utilisation des pneus, les données peuvent variées selon les situations : Rugosité des revêtements, routes utilisées, poids du véhicule, kilométrage et états des organes d'usure de la voiture, puissance, couple, style de conduite, réglages de la géométrie, conditions climatiques annuelles et géographiques, ... C'est pourquoi vous ne pouvez juger ces indications d'UTQG que si vous avez déja utilisé un pneu de la même marque, dans les mêmes conditions et avez connaissance de son UTQG, ainsi vous avez un point de comparaison ... Et encore ... chaque pneu possède ses propres caractéristiques, les structures, les mélanges de gommes etc ... varient selon les tailles, les indices, ... on peut avoir ainsi de nombreuses variations. La dureté de la gomme (le module) n'est pas le seul facteur influant sur la longévité d'un pneu : La longévité des pneus classiques routiers dépend de l'ensemble des composants utilisés dans le mélange de gommes, de la résistance et de la conception de la carcasse (son travail à l'effort, ses spécificités de renforcements, la hauteur des flancs ...) ... bien que le module joue aussi un rôle dans l'ensemble des équilibres à trouver en fonction de l'utilisation recherchée par le fabricant (endurance, confort, sportivité, adhérence sur sols mouillés, saisons, etc ...) ... Les avis sur la fiabilité du Treadwear sont donc partagés ... Topic du recensement des UTQG(s) : http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 385364.htm ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- M+S, M&S ou M/S : (Mud and Snow / Boue et neige)
Sculptures adaptées boue et neige : Les pneus “hiver” présentent automatiquement cette caractéristique, que l'on retrouve aussi généralement sur les pneus toute saison. Il arrive parfois que des pneus "été" possèdent cette indication, notamment des pneus 4x4/SUV mais aussi tout type de pneus, dans cette situation on peut supposer qu'occasionnellement et dans des situations non extrêmes, ces pneus "été" pourraient s'avérer avoir de petites performances. Les 4X4 auront + précisément des capacités dans la boue (Mud), pour les autres ce sera une gomme gardant une adhérence satisfaisante lors de basses températures (bonne élasticité de la gomme et durcissement retardé). Cependant ces pneus n'atteindront pas les performances des pneus d'hiver dans les conditions d'utilisation par temps très froids ou sur routes enneigées. Indices de vitesse : (voir le paragraphe sur les indices de vitesse) Alternance saisonnière : N'oubliez pas de marquer vos pneus ("été" et/ou "hiver" ) de façon à ne pas vous tromper lors du remontage : AVG, AVD, ARG, ARD, sur le flanc intérieur. Exemples de marqueurs pour pneus : http://www.forum-auto.com/tuning/j [...] 381994.htm Avec les pneus d'hiver, il est nécessaire de rajouter 0,2 bar (à froid) à la pression d'utilisation courante. Un paragraphe du chapitre suivant (Les différents types de pneus) est consacré à la description des pneus d'hiver ... ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Sidewall protector / Sidewall Protection / Rim Protector (RP) / Flange Rim Protector / etc ...
Marquages constructeurs sur les pneus indiquant une protection de jante : Voici quelques marquages : Michelin : FSL = Felgen Schutz Leiste.
Rebord de protection de jante rapproché : (Ou anneau de protection) Rebord de protection de jante éloigné : (Ou anneau de protection) Bourrelet de protection : le bourrelet de protection est + fréquemment utilisé sur les hauteurs de flancs importantes alors que pour les tailles basses, une protection à anneau est préférée ... A noter que selon la largeur de la jante le flanc sera + ou - tendu donc dans le cas d'une protection avec bourrelet, l'aspect visuel sera + ou - protubérant vers l'extérieur (sans conséquence visuelle sur les protections à anneaux) ... Il est fréquent que l'on protège les pneus lorsqu'ils ont des flancs courts car qui dit flancs courts, dit souvent diamètre de jante important (17" et plus), c'est à dire une jante assez chère et esthétique, donc on met une protection ... Il existe d'autres formes de protections de jantes, selon les marques ou les modèles de pneus, elles sont plus ou moins prononcées ... Les fabricants utilisent leurs propres termes techniques, d'où plusieurs dénominations pour les protections de jantes. MFS, FR, ML, RPB, FP, RFP... ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Le marquage TWI (Tread Wear Indicator) Tous les pneus sont munis d’un témoin d’usure. Il s’agit de petites pointes de gomme placées au fond de la sculpture du pneu. Lorsque les pneus sont fatigués, cette marque affleure la surface de roulage. Cela signifie qu’il faut les changer. Ces témoins sont facilement repérables. Sur le flanc extérieur du pneu, les lettres TWI (Tread Wear Indicator), un mini triangle directionnel ou le logo du manufacturier en indiquent l’emplacement. Ces marquages "TWI" sont situés en face des témoins. Ces témoins ont une épaisseur légale de 1,6 mm.
C’est par temps humide que l’usure des pneus devient réellement dangereuse. Des pneus usés, ne serait-ce que de moitié, entraînent sous la pluie un rallongement des distances de freinage et une tenue de route aléatoire. En effet, les rainures n’évacuent plus correctement l’eau. Elles arrivent à saturation et c’est l’aquaplanage. Rapport de tests effectués par Continental sur le freinage en fonction de l'usure des pneus : (routes mouillées)
Dans cette situation, il est donc possible d'avoir une mauvaise opinion sur un pneu, uniquement parce qu'il nous a fait défaut pendant une période pluvieuse alors que l'usure était déjà bien avancée ... ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Marquages de pressions : Inflation pressure, signifie tout simplement "pression de gonflage". - Max Inflation Pressure : Indique la pression de gonflage maximale pour l'utilisation du pneu. Les pressions de gonflage "standard" doivent correspondre aux recommandations indiquées sur le véhicule : Les constructeurs donnent 2 pressions, l'une lorsque la voiture est peu chargée, l'autre lorsque la voiture est fortement chargée. - Des pneus renforcés marqués Extra-Load (extra en charge, indice de charge augmenté), bénéficient parfois d'une augmentation de la pression de gonflage. (Voir "Pneus renforcés" ) Convertisseur PSI <=> BAR : http://www.centauro-owners.com/articles/psibar.html ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Le marquage "E" et le marquage "e" : homologation pour des véhicules et les composants des véhicules. En Europe il existe deux systèmes parallèles pour la certification des véhicules à moteur et de leurs composants : Le marquage E : http://www.tuv.com/jp/en/emc_of_ve [...] _mark.html
- Le marquage "E" est basé sur des règlements de la CEE, ces réglements sont publiés par la Commission Economique pour l'Europe (ECE), qui est basée à Genève. C'est une partie de l'organisation de l'ONU et les membres de cette commission sont des pays de l'Union Européenne, mais aussi beaucoup d'autres pays à travers le monde. Par conséquent, l'acceptation des composants approuvés est beaucoup plus large, particulièrement dans la partie concernant l'Europe de l'Est. Il est nécessaire de marquer par un code chiffre si un pays particulier a accepté (signé) l'application d'un ECE-regulation (réglement de la commission) ; car l'application n'est pas obligatoire pour tous les pays du monde, beaucoup n'adhèrent pas à cette commission. Par exemple : Le marquage E3
E1 = autorités en Allemagne (KBA). Les homologations les + courantes réalisées par le TUV en Asie et dans le Pacifique (Océanie) : E43 = Japon (TRIAS). - Les règlementations de la CEE sont applicables dans tous les états membres de la Commission économique Européenne (ECE), elle inclut également les pays de l'Europe de l'Est. De plus, les rapports des essais du TÜV sont également identifiés et validés comme conformes, dans les pays comme le Chili, la Colombie, la Thaïlande, la Turquie, l'Israel, la Nouvelle Zélande et Hong Kong. Ce qui explique qu'un code Chiffre soit attribué à chacun de ces pays, signataires de la commission ECE. http://www.chn.tuv.com/eng/service [...] eande.html Si un produit a obtenu une homologation dans un des pays signataires, ce produit est automatiquement homologué dans tous les pays signataires. Le marquage "e" : Le marquage "e" est aussi un marquage d'homologation instauré par l'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe). "Le marquage '"e" est la preuve de la conformité aux directives (lois) exigées par l'union européenne. Le Conseil des Communautés européens à Bruxelles publie ces directives et tous les membres doivent accepter les produits approuvés." http://www.tuv.com/jp/en/_e_mark_a [...] ents_.html e1 : Germany / e2 : France / ... / e23 : Greece / ...
"Tous les pneus vendus à partir du 1 Juillet 1997 (à l'exception des pneus rechapés) doivent porter la marque "E". La marque "E" ou"e" se compose d'un "E" ou de "e" suivi d'un numéro inscrit dans un cercle de 12 mm de diamètre ou un rectangle. Ce symbole est suivi d'un autre nombre. Le "E" atteste que le pneu répond aux exigences de dimensions, de performance et de marquage de la réglementation ECE 30. Le "e" atteste que le pneu répond aux exigences de dimensions, de performance et de marquage de la directive 92/23/EEC. Le nombre associé a la lettre 'E' dans le cercle ou 'e' dans le rectangle est le nom de code du gouvernement qui a donné l'approbation du type. Le nombre à l'extérieur du cercle ou du rectangle est le nombre correspondant au certificat d'approbation du type délivré pour cette dimension/type de pneu." Le pays qui réalise l'homologation (E/e) peut être différent du pays de fabrication du produit (Made In...). Lettre ("E" ou "e" ) + le chiffre ou le nombre qui leur a été attribué (code x) ... Les produits homologués respectent des normes de fabrications, d'usages, de sécurité ... : Des règles de conformités établies, des homologations réalisées grâce à des tests, des conditions de fabrications (matériaux, procédés, recyclage, pollution des usines,...) ... Cahiers des charges ... http://www.tuev-sued.de/home_de En conclusion, plusieurs pays dans le monde appliquent les mêmes normes européennes ("E" et "e" ) et si un de ces pays accorde l'homologation à un produit, ce produit est automatiquement homologué dans tous les autres pays signataires de la commission. L'UNECE : (United Nations Economic Commission for Europe)
A compter du 1er janvier 2010, tous les pneus mis sur le marché devront avoir une teneur en HPA inférieure à 10mg/kg. Certaines HPA contenues dans le pétrole brut sont cancérigènes et toxiques pour la reproduction.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 2001/43/EEC, Marquage "S" et certifications C1, C2 et C3 : Directives et certifications : • Emissions sonores : Directive 2001/43/EC. Message édité par ssssh le 05-07-2009 à 21:27:56 |
ssssh Profil : Pilote chevronné | Posté le 14-08-2007 à 09:57:01
Message édité par ssssh le 04-07-2009 à 19:19:59 |
Publicité | Posté le 14-08-2007 à 09:57:01
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ssssh Profil : Pilote chevronné | Posté le 14-08-2007 à 10:08:51
Message édité par ssssh le 15-06-2009 à 15:41:04 |
ssssh Profil : Pilote chevronné | Posté le 14-08-2007 à 10:20:16
- Adhérence : http://eric.cabrol.free.fr/Dynamiq [...] rence.html Pdf techniques : Livre : Technologie fonctionnelle de l'auto : http://www.techno-science.net/?ong [...] ovenance=1 Modèle mathématiques de Pacejka : Outils linguistiques sur les pneus :
Glossaire : - Tread void : Parties de la bande de roulement, tels que rainures et canaux, qui permettent l'évacuation de l'eau de l'empreinte. - Epaule : La partie extérieure de la bande de roulement, qui rejoint les flancs. - Déflexion : Différence entre un pneu à charge zéro et à charge normale. - Plis : Eléments de renforcement d'un pneu composés de couches de toiles et de caoutchouc, permettant au pneu de supporter la pression nécessaire pour porter la charge et résister a la déflexion. - Alignement et géométrie : Ensemble des spécifications du manufacturier pour les roues et suspensions d'une voiture donnée. - Carrossage : Angle formé par le plan d'une roue et la verticale. Il est dit positif quand l'ouverture de l'angle est vers le haut, négatif dans le cas contraire et nul si le plan de la roue est parallèle à la verticale. - Poussée de carrossage: Force générée en virage par le carrossage d'un pneu. - Chasse : Angle formé par l'axe de direction d'un véhicule et une ligne verticale, vu de côté. - Sous virage : http://jimweb.free.fr/pilot.html - Survirage : http://jimweb.free.fr/pilot.html - Effort en virage : Force latérale de friction générée par un pneu en virage, travaillant en opposition à la force centrifuge. - Roulis : Mouvement de la caisse autour de l'axe du véhicule. - Barre anti-roulis : Barre reliant les 2 roues d’un même essieu, afin de limiter le tangage en virage lors de transferts de masse latéraux. - Barre anti-rapprochement : Barre en alu acier ou carbone qui relie les têtes d’amortisseur et qui rigidifie l’auto en limitant les contraintes mécaniques transversales. - Hoop Strength : Force de rétention inhérente à la construction de la carcasse qui permet de résister à la force centrifuge et donne au pneu sa stabilité dimensionnelle. - Angle de dérive : Différence entre l'angle pris par le pneu et l'angle qu'il devrait prendre en suivant la direction donnée. - Stabilité directionnelle : Tendance pour un pneu à rouler droit plutôt qu'à suivre les contours de la route. - Empattement : Distance séparant le centre des roues avant et arrière d’un même côté d'un véhicule. - Châssis : Le châssis complet d'un véhicule comprend le cadre ou une carrosserie autoporteuse, la suspension, les essieux avant et arrière, la direction, les freins et les roues avec les pneumatiques. - Force centrifuge : http://www-reynal.ensea.fr/moto/La_force.html - Barre de torsion et bras : - Triangle : Bras de suspension typique des suspensions Mac-Pherson et double triangulation. - Porte-fusée : Aussi appelé porte-moyeu, c'est la partie mécanique qui supporte le roulement mécanique et donc indirectement le moyeu (ou fusée). Elle supporte également la partie fixe du freinage. C'est aussi cette pièce qui est orientée lors d'une action sur la direction. Outils linguistiques : (Traductions en plusieurs langues des vocabulaires techniques concernant les pneus) Rapport pneus/ESP : http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 386282.htm Systèmes de transmission : Les organes de transmission transmettent le couple du moteur aux roues. Le système de transmission transmet donc la puissance aux roues motrices. Sur les voitures actuelles il comprend un embrayage, une boîte de vitesses, un différentiel et des demi arbres de transmission... Les différents systèmes : Fonctionnement : Crémaillère, courroie, chaine ... Traction : Dans le cas d'une traction avant, les roues motrices «tirent» le véhicule. C'est pourquoi, dans l'ensemble, les véhicules à traction avant ont un comportement plus "docile" que les propulsions conventionnelles et affichent une fidélité de trajectoire supérieure à celles-ci. Les véhicules entraînés par les roues avant sont avantagés en particulier sur les surfaces glissantes vu que le poids du moteur sur les roues motrices favorise la motricité. Presque 80% des véhicules particuliers dans le monde sont des tractions avant. Propulsion : Une propulsion est une transmission secondaire automobile où la puissance moteur est transmise aux roues arrières, contrairement aux véhicules traction. La plupart des voitures sport et de course sont des véhicules à propulsion, et ce, pour plusieurs bonnes raisons, notamment le contrôle et la puissance. Traction ou propulsion ? http://nouvelles.fr.autos.sympatic [...] tid=916344 • Les véhicules à propulsion ont généralement un meilleur contrôle et une puissance accrue. Ils ont davantage de puissance lors de l'accélération, offrent un meilleur maniement lors des virages. Les voitures à propulsion profitent également du transfert de poids qui se produit lors de l'accélération : L'avant du véhicule se soulève et le poids qui s'exerce sur les roues motrices leur confère davantage de puissance. Dans un véhicule à traction, le poids exercé sur les roues avant diminue durant l'accélération, ce qui a pour effet de réduire la transmission de l'effort moteur et le contrôle. Qu'est-ce qui a changé ? Transmissions intégrales : Le système synchro : http://www.passiongolfgti.com/arti [...] rticle=183 Hydrides : Liens "Technique" : |
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Bridgestone ...
