Reprise du message précédent :
 

 
Lors de la procedure d'apprentissage avec l'outil, le calculateur éfface les valeurs enregistées, puis lance une sécance de fonctionnement durant laquel il relèvera les valeurs de butées pour les enregister.    
L'apprentissage aprés la coupure du contact, est le terme le plus efficace qu'ont trouvé nos constructeurs pour dissimuler un auto-nettoyage de la vanne. En gros ces apprentissages ne servent à rien, à par a nettoyer/tester la vanne.
A+

 
 
    Le calculateur la pilote par un RCO, elle ne fonctionne pas en tout ou rien.

Santana
Même si toutes les vannes ont des principes de fonctionnement proches, rien ne prouve qu'une vanne Renault de 2001-2004 (sur Megane , Laguna, Scenic) fonctionne exactement pile poil de la même façon qu'une vanne Renault de 2007-2009 ni qu'une Vanne PSA
Une vanne de 2001-2004 peut fonctionner entre 12V et 0V (RCO avec mise à la masse quand active) et se fermer uniquement avec le ressort tandis qu'une autre peut avoir un fonctionnement différent
Il faut trouver la doc précise de la vanne du véhicule pour adapter le fonctionnement

Tam74
Ta nouvelle doc Opel  dit de couper un fil mais lequel ???
Le calculateur d'injection a à sa disposition un nombre considérable de tests possibles pour vérifier que la vanne fonctionne : vérifier l'impédance du solénoide (environ 8 Ohms), vérifier l'impédance du capteur (environ 4 Kohms), vérifier l'impédance entre  la sortie du capteur et la masse (entre 1 et 4 Kohms), faire le test tout le temps, faire le test quand il l'active l'EGR, faire le test de temps en temps quand il n'a rien d'autre à faire, faire le test périodiquement (toutes les xx minutes), faire le test au démarrage ou à l'arrêt (comme le calibrage des phares xénon), etc... bref on ne peut pas le savoir a priori, et on risque de tâtonner pas mal avant de trouver
La meilleure solution est donc de s'approcher du fonctionnement nominal de la vanne en conservant les impédances et les tensions  d'entrée et de sortie
Bye

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ok les gas il doit y a voir maldonne sur le terme tout ou rien je voulais dire vanne ouverte completement ou fermee, pas a x% d'ouverture piloté par le calculateur. que veux dire rco ?, rytme cyclique d'ouverture ou un truc dans ce genre la.
 
 
de toutes facons ce serra un combat permanent selon les marques et generations de vehicule, a moins que cette fichu vanne finisse par nous laisser la paix. il y a beaucoup de vehicules dont on n'entend jamais parlé de pb d'egr.

 
Mon calculateur (ECU) commande bien l'actionneur par 2 fils ce qui lui permet d'envoyer du + ou du -.
Autre justification: le relevé à l'oscillo 2 voies différentielles    

• entrée A prise entre la masse et le signal de recopie de position vanne (3,96V=fermée ; 0,5V= ouverte)
• entrée B prise entre les 2 fils qui commandent l'actionneur

Analyse:  

• au début la vanne est ouverte par une tension négative
• puis elle se ferme ici presque uniquement par son ressort
• pour finir l'ECU la ferme encore plus fort par une tension positive (la guillotine pour les saletés qui voudraient bloquer   )
• fin de l'enregistrement: coupure du relais d'injection (plus rien ne consomme ici ... merci pour la batterie)

 
Voilà, sur ce point je pense ne pas m'être trompé    

C'est là que je redis que le mec qui a programmé l'allumage du voyant a fait le minimum syndical:  
 
l'ECU signale bien 2 erreurs au garagiste (le fil coupé + la vanne qui ne bouge pas),
mais il laisse le voyant éteint pour le conducteur  

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Renault groupe DACIA

Pilotage de l'EGR par RCO sur scénic II, 1.9 DCI.
 

Ben je regrette le côté "recette" de cette doc: "couper le fil branché à telle borne..."
 
Y'a pas tant de choix:  
soit un des fils de l'actionneur (ce que j'ai fait dès le début),  
soit le fil d'alim du potar (perte de l'info position; pas essayé),
soit le fil du curseur du potar (perte de l'info position ; pas essayé non plus)

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Merci pour le zoom    

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sur mon scenic aussi (connecteur debranché) le defaut discordance egr est bien present dans le calculo mais sans voyant.
 
voici le schema de la gestion moteur de mon fq9732 je ne voie pas comment la vanne peut etre piloté a la fermeture (peut etre la difference de generation avec le tien)
 

   Pas compris, c'est à moi que ça s'adresse ????  

non meca32 a tam74

Santana
Tam74 a observé un certain type de fonctionnement de sa vanne sur K9K 1L5 de 2007 et on n'a pas de raison de ne pas le croire
Tu, Je et meca32 en avons observé un autre sur DCI 1L9 plus ancien
La photo du chronogramme  de Meca32 montre bien la chose
- RCO = Rapport cyclique d'ouverture
- fréquence  140Hz (dit la doc, pas la photo de Meca32)
- vanne désactivée .. on a 12V quasi permanent sauf un petit trou très rapide à 0V)
- vanne active  .. dans l'exemple  le trou à 0V représente plus de 50% du temps  donc la vanne recycle (je n'utilise pas  les mots 'vanne ouverte' et 'vanne fermée' car trop vagues,  je préfère 'vanne recycle' ou 'vanne ne recycle pas')

Comme le fonctionnement de la vanne de la période 2001-2004 était "merdique" et a enquiquinné un nombre considérable de gens, on peut valablement espérer que Renault en a pris conscience et l'a amélioré et qu'elle n'enquiquinne désormais plus personne... d'ailleurs en 2 ans, Tam74 n'a rien à lui reprocher et fait son  analyse au titre de  la seule  compréhension technique

Comme dit plus haut, j'ai "leurré" ma vanne EGR sur DCI 120 en séparant le clapet du solénoide et ça marche trés bien ainsi
Si je devais faire un leurre électronique, pour cette vanne je ferais comme suit
1/ comme le signal de commande est un RCO  "négatif' qui passe de 12V à 0V, je commencerais par inverser ce signal RCO avec un ampli opérationnel (un mot savant mais un composant peu couteux) .. on aurait donc 0V et un créneau 12V quand le recyclage est actif
2/ puis je prendrais la valeur de tension moyenne de ce signal RCO "positif" avec un autre ampli opérationnel en mode "intégrateur" suivi d'une grosse capacité de filtrage (genre 40µF)
3/ en sortie j'aurais donc une tension positive qui varie entre 0 et 5V selon que la vanne ne recycle pas ou recycle au maximum
4/ Un 3° ampli opérationnel en mode "additionneur" viendrait additionner ce signal avec celui d'un point diviseur simulant point par point  le capteur EGR quand la vanne ne recycle pas  (donc alimenté sous 5V , résistance globale de l'ordre de 4 KOhm comme le capteur d'origine délivrant 1V en mode 'non recyclage')
5/ en final j'aurais donc un simulateur qui reproduit exactement le fonctionnement d'une vanne neuve
- ordre de recyclage ==> environ 4V en sortie
- ordre de non recyclage ==> environ 1V en sortie
Le calculateur d'injection peut  tester la vanne quand il veut, comme il veut, il trouvera les mêmes impédances et les mêmes tensions qu'avec une vanne neuve et ce circuit électronique à 2 balles peut monter en fréquence RCO autant qu'il est possible d'imaginer, ce qui n'est surement pas le cas d'un solénoide avec un ressort en bout  qui a de facto un hystérésis mécanique

Pour la vanne PSA 1L6 HDI, ma compréhension (exacte ou fausse) est que le RC0 est différent  (12V pour commander le recyclage, 0V à l'arrêt) et qu'en conséquence le premier étage (Ampli op inverseur) peut être omis
Bye

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Donc de laisser la vanne fonctionner  
A+

daccord avec toi ceyal et je precise bien plus haut a tam peut etre la difference de generation avec le tien ou encore plus haut ce serra un combat permanent.
mais le sujet au debut  crée par tam etait de reflechir a moyen de supprimer la vanne fantome sur un vehicule, et pas specialement sur le sien.

  J'ai une doc papier sous les yeux qui concerne les K9K 724, K9K 732, K9K 734, montés sur mégane II depuis le 01/2006, où il est mentionné que la vanne EGR est pilotée par un RCO.

Oui, on peut voir les 2 fils de commande de mon actionneur (véritable moteur?).
Autre remarque: ces 2 fils sont bien torsadés dans le faisceau. (ainsi ils ne perturbent pas trop l'entourage du fait du découpage +12-12)
 
 
 
 

Parfaitement résumé, ça fait même un peu plus 3 ans ... alors que je fais majoritairement du porte à porte en ville

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Renault groupe DACIA

Tout à fait Mecanico45 :
Si elle n'enquiquinne pas les gens outre mesure  : la laisser tranquille .. au pire la nettoyer une fois tous les xxx années
Bon c'est une bouse ambulante qui passe son temps à allumer le petit voyant :
1/ les naifs changeront la vanne  périodiquement (on a sur les forums des témoignages de gens qui l'ont déjà changé n fois   )
2/ les autres la tromperont
- 2° vanne neuve (jamais moins de 100€ sur ebay) au bout du connecteur mais pas dans le collecteur d'admission qui reste avec l'ancienne non connectée
- séparation clapet/solénoide ( coût = 0€) si c'est possible (cf mon montage) en particulier mécaniquement (il faut un peu de place)
- ou bien leurre électronique comme décrit à grands traits plus haut (10-20€) in http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] #t15891805
3/ les Rotschild changeront de voiture (10-20k€)
Bye

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    Tu en es sûr de ça ???
 
 
   Ces vannes ont un potentiomètre de recopie de position, or ce potentiomètre est actionné par la tige de la vanne elle même, donc en désolidarisant les deux parties il ne peut pas y avoir d'action sur le potentiomètre, j'en conclus donc que si le calculateur n'allume pas le voyant et ne met pas en mode dégradé c'est uniquement dû au fait qu'il continue de voir une continuité dans ses circuits, rien d'autre, par contre je ne serais pas étonné qu'à la lecture des codes défauts cette absence de signal en retour, ou plus exactement ce signal "plat"soit présent dans ces codes défaut.

exact su ma vieille passat de 92 la vanne est toujours en service (je savais meme pas ce que c'etait avant d'avoir mon scenic)

A propos de potentiomètre: j'ai voulu tester mon potentiomètre à l'ohmètre:  
résultat: aucune résistance mesurable    
Comme s'ils l'avaient remplacé par un petit circuit électronique, pourquoi ? Une question de plus    
 

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   Pour que ce soit clair une fois pour toute et surtout pour moi     c'est quoi ton moteur ????    

Tam74
Meca 32 parle de la vanne DCI 1L9 pour laquelle on a la doc et on a vérifié que l'impédance est de 4 KOHm
Il faut que tu trouves la doc de ta vanne  

Meca32 (NDLR pour TAM74 : je parle de la vanne DCI1L9 période jurassique d'avant 2004 )
euh euh euh ... tu me fous le doute (euphémisme)  
En effet
- en séparant le clapet de la partie électrique : au repos la tige est  toujours "sortie" (donc pour le potentiomètre ça recycle à fond) car il n'y a aucune charge mécanique en bout de la tige
- Si  on revisse la partie électrique sur le clapet, toujours au repos le ressort du clapet est  plus fort que la tige  qui rentre donc dans le solénoide (donc pour le potentiomètre ça ne recycle pas)
- Dans cette dernière configuration je suppose que quand le solénoide est activé, sa force est supérieure au ressort et ça pousse la vanne (donc pour le potentiomètre ça recycle) ;.. bon il ne peut pas en être autrement car sinon, la vanne ne sert à rien

Bref en séparant le clapet de la partie électrique ...la tige est toujours sortie .. donc pour le potentiomètre : ça recycle tout le temps .. à fond ...
Donc
si le calculateur ne vérifie que la cohérence des impédances : OK
si le calculateur s'amuse à vérifier que ça recycle : il va être vachement servi
Mais si par contre il s'amuse à vérifier de temps en temps que ça ne recycle plus ou seulement à moitié  : game over euh    
Bref .. merci Meca32    ==>  séparer clapet de la partie électrique n'est pas la panacée ==> pour être exhaustif, il faudrait donc  soit mette un ressort en bout de la tige pour simuler le clapet, soit aller plus dans le détail de l'analyse du simulateur électronique décrit à grands traits in http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] #t15891805
Bye

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Mes relevés sont faits sur une Pierburg 7.00368.15.0 équipant un K9K792 ou 796  
 

 
Vous aurez reconnu l'intérieur posté p1,  
visible après avoir retiré le plastique noir dans lequel est serti le "potentiomètre" qui palpe le vilebrequin    
 

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    C'est donc bien une vanne commandée par un RCO et dont la position est donnée par un potentiomètre.
 
  valeur entre B1 et B3 (piste totale) : 5818 ohms
  valeur entre B2 et B3 (signal vanne EGR normalement fermée) :5900 ohms.
 
  J'ai des oscillogrammes de la commande de cette vanne pour celui qui les voudrait.

J'aimerais bien jetter un oeil à ces oscillogrammes    

Ces valeurs sont les mêmes que celles fournies par la RTA.
et je viens de comprendre qu'ils parlent des broches ECU et non des broches de la vanne    
 

 
Analyse:

• Entre B1 et B3: 5818 ohms = piste totale => OK sauf qu'en pratique je n'obtiens rien  
• Entre B2 et B3: Comment font-ils pour avoir une résistance > à celle de la piste totale

Ne pouvant rien mesurer à l'ohmètre, j'ai rebranché le capot noir démonté, j'ai mis le contact,
et me suis piqué entre le fil du pt milieu et la masse du "pot".
 
En agissant à la main sur le palpeur, j'ai bien une tension qui varie de 0 à 5V
 
Nota: au garage, la vérif est bcp plus simple, ils branchent la valise qui affiche cette information en volt ou en %.
 
Tout va bien sauf les valeurs du potentiomètre

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Renault groupe DACIA

  C'est sur ta vanne que tu dois trouver ces valeurs, le potar fait partie de la vanne, donc sur ton shéma entre 1 et 3 tu dois avoir la résistance totale de la piste,et entre 1 et 5 ou entre 3 et 5 tu dois voir une variation en agissant sur le potar, au repos il est à fond donc valeur sensiblement identique à celle de la piste dans sa totalité.

Y a plus simple, mais comme la plupart des postes de ce genre "suppression de la vanne EGR" vous prennez le probleme à l'envers
 

Attention à la représentation schématique des élements, les potentiomètres style "resistance variable" ont tandences à disparaitre pour laisser place à des capteurs à "effet hall" ou autre bidouille dans le genre. Seulement la représentation schématique ne change pas.
Sur cette vanne Pierburg j'en sais rien, mais c'est le cas des vannes Delphi sur le 2l HDI 136cv (RHR, RHL) et surement bien d'autres ...
A+

plus simple certes mais encore   ???????????????????????????    
problème à l'envers peut être mais quelle est la façon à l'endroit ?????????????
Bon d'accord c'est secret défense quoi            

Ce qu'il y a de bien sur ce topic c'est que mecanico45 et Tam74 savent plein de choses, ont la doc, ont fait des mesures à l'oscillo, mais tels les bouilleurs de cru des années 40, distillent l'info (euphémisme) au compte goutte

Question basique relatif aux vannes EGR
Quand on soumet un solénoide de vanne EGR a un RCO de 140 HZ (Vanne EGR jurassique Renault d'avant 2004) ou de 1100Hz (vanne EGR Peugeot), ça fait quoi
réponse 1 : la vanne s'ouvre et se ferme en fréquence (comme  un vieux rasoir électrique vibreur des années 60)
réponse 2 : la mécanique est incapable de suivre et la vanne se stabilise à proportion de la tension "efficace" du signal alternatif RCO
Bye

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    Sinon, même avis, il semble que le secret défense soit imposé dans les réseaux constructeurs ou alors on essaye de préserver quelques parcelles de savoir dont semble dépendre l'avenir du métier tout entier.  

   
Ici seul l'un des fils de la vanne est piloté (commande + voieA), l'autre fil pourrait très bien rester câblé à la masse.
 

En ce qui me concerne, j'ai fait ce topic pour partager donc j'en sais pas plus que ce que je découvre par la pratique et que je mets ici, ou que d'autres m'apprennent.
Ma seule doc: la RTA de M. ToutLeMonde
 

 
Si Delphi l'a fait, Pierburg sans doute aussi, ce qui expliquerait que mon ohmètre devienne ici inutile

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Le probleme, il est qu'un problème se pose si la problématique soit en effet un probleme, or l'énoncé du probleme n'est pas un probleme, d'où les problèmes rencontrés pour répondre de toi même à la problématique.  

 

Toi aussi tu connais des choses que je n'connais pas, surement la raison pour laquelle nous sommes tous ici sur ce forum    
Si tu le souhaites dorénavant je citerais mes sources    
 
 

 
   
Ils en ont strictement rien à faire Meca    de plus, il me semble te l'avoir déjà dit, suis plus mecano  
 
Les moteurs diesel ont évolués, les entretiens aussi.
Libre à vous de conseiller et/ou de montrer comment suprimer ce systeme de dépollution, qui, même merdique reste éfficace si on l'entretien.
 
A+

Concernant la problématique évoquée,  
une vanne EGR telle que la 7.00368.15.0 est vendue aujourd'hui de 181 Euros à 210 euros
 
Je trouve donc rassurant d'attendre sa première panne potentielle, sans aucune inquiétude pour mon porte monnaie, et ce grâce à notre discussion
 
Même si elle est devenue fiable, tiendra-t-elle la durée de vie du véhicule ?
Rien est moins sur, vu qu'ils la font travailler même moteur coupé    et avec un graissage lowcost pour le modèle étudié.

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Pour la Pierburg je sais pas, sur le 2l HDI 136 (RHR, RHL) vannes Dephi de premiere monte, "celles qui ont fait couler pas mal de sueurs" ... en voici la partie "moteur" et capteur :
 

De gauche a droite:
Le couvercle: où se trouve le connecteur de l'électrovanne et la partie receptrice du capteur de position

 
 
La "cible" magnétique collée en bout d'induit pour le capteur de position.

 
L'induit du moteur.  

Et les quatres bobinage  

 
A mon avis tu ne trouveras pas de moteur électrique "à charbons" dans ce genre d'élement
 
A savoir que ces électrovannes ont éte modifiées  
La soupape a éte renforcée, le moteur a grandi et grossi pour améliorer l'entrainement de la vanne et ainsi éviter les grippages, les points de fixation du moteur sur la vanne on été multipliés par deux ... tout ça accompagné d'une nouvelle gestion.    
 

 
 
L'emplacement de la vanne a un rôle à jouer dans l'encrassement des vannes EGR;
PSA a semble t-il  (peut etre d'autre aussi) choisi la bonne solution, le fait de déporter la vanne du collecteur d'admission evite son encrassement dut à huile présent dans le collecteur, à un peu plus de 60 000 Km ça donne çà.
 
 
 
Par contre, comme sur les Renault et autres, le collecteur d'admission s'encrasse ...
 
Pour éviter d'être embeté, faut l'entretenir, la nettoyer.
Pour la partie électrique et mécanique, ne connaissant pas cette vanne "technologie utilisée" je n'serrais te dire si elle peut tenir la vie de l'auto, faut esperer que oui    
A+

Très instructives tes photos, merci !
 
Le capteur de position n'est clairement pas un potentiomètre.
 
J'ai un gros doute concernant le mouvement du "moteur": il s'agit bien d'un induit qui tourne ?  
 
A propos de l'encrassement à 60.000: la soupape est vraiment propre, j'vois aucun dépôt de calamine    
 
Ce n'était pas le cas de la lumière de sortie de ma vanne, bien avant ce kilométrage  
Pas de trace d'huile du reniflard, cependant.
 

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bonsoir a tous
vu la multidude des systemes, pneumatique et electrique, je crois qu'il va faloir faire un topic par marque, model et meme par generation.