Salut.
Est ce que quelqu'un saurait m'expliquer les interets/inconvenients des differentes architectures des moteurs (a plat, en ligne, en v...).
Il me semble que les "en V" sont plus puissants que les autres, mais est vrai, et est ce que c'est grace a ce positionnement des cylindres?
Merci pour vos eclairages!
   
@+
Mimistral38

Plus tu a de cylindre,pour une meme cylindré,plus tu a de couple,et donc,de puissance.
Accessoirement,un 4 cylindres a moins de cylindré qu'un 6 (en general hein),donc,forcement,moins de puissance.

Merci.
Ok pour les cylindres (ca parait logique en plus, une fois expliqué).
Saurais tu m'expliquer pour l'histoire du V ou pas V...
Merci.
@+

C'est une question d'équilibre. Le nombre de cylindres a pour but de répartir la 'force' de l'explosion sur une surface plus grande et ainsi augmenter la puissance restituée par les pistons sur le vilebrequin.  
Par exemple pour une surface théorique de 120cm² (prenons des chiffres simples), tu auras donc 15cm² par piston sur un huit cylindres, ou bien 120 cm² sur un mono cylindre.  
Jusque là, cela paraît simple.
 
Maintenant pimentons un peu la chose...
Pour qu'un piston soit repoussé avec vigueur, il faut que le mélange air/carburant soit suffisamment "efficace" pour que la force de l'explosion passe son énergie à la mécanique. De là, il est évident qu'un gros piston est plus lourd et difficile à pousser qu'une série de pistons plus petits, d'où l'intérêt d'un volume unitaire faible (volume par cylindre). C'est une des raisons qui font que nombre de moteurs performants ont beaucoup de cylindres, avec une cylindrée (volume) "faible" (toute proportion gardée évidemment). Exemple ? 12 cylindres avec une cylindrée de 3.6 litres.
 
Bon... on aura compris qu'augmenter le nombre de cylindres "facilite" la restitution de la puissance, mais cette course aux pistons n'est pas forcément si efficace. Pourquoi? Et bien parce qu'il y a une règle qui fait que l'on constate qu'il y a toujours des pertes d'énergie (par frottement, par excès de poids, par inertie...), ce qui a comme conséquence une équation simple qui dit: plus il y a de pistons plus il y a de déperdition d'énergie. C'est hélas logique, ce qui provoque donc un problème... Comment concilier puissance et rendement? La précision mécanique entre alors en ligne de compte, ainsi que l'architecture moteur.
 
Concernant la cylindrée globale: il s'avère donc qu'il est rentable d'augmenter le nombre de cylindres pour que la puissance soit mieux restituée (puisque la surface unitaire de chaque piston est réduite)... seulement cette équation doit également tenir compte du fait qu'une forte cylindrée unitaire nécessite une meilleure (plus "riche" ) alimentation, mais qu'elle restitue alors énormément de couple. Exemple? Les gros V8 américains qui ont des volumes allant au delà des 8 litres, soit une cylindrée unitaire équivalente à une twingo! Autre exemple: les véhicules agricoles comme les tracteurs avec de très grosses cylindrées, restituant relativement peu de puissance mais au couple démentiel. Les camions usent également d'une très forte cylindrée pour fournir un travail plus efficace à bas régime qu'une puissance haut perchée.  
 
Passons aux différents (en gros) positionnements mécanique:
- Moteurs en ligne (6 cylindres BMW par exemple)
- Moteurs en V (8 cylindres américains, V8 Ferrari...)
- Moteurs en étoiles (aviation)
- Moteurs à plat ou "boxer" (Subaru, Porsche...)
 
Chacune de ces motorisations a des avantages et des inconvénients. Le moteur en ligne permet une mécanique assez simple (tout est aligné), mais encombrant, alors que le moteur en V nécessité des fonderies plus complexes à refroidir et surtout à produire. Le moteur a plat est peu encombrant mais a besoin d'une alimentation bien conçue du fait que les pistons sont à l'horizontale, mais ont pour avantage un encombrement très réduit (d'où son usage dans les voitures comme la Coccinelle ou la 911... merci Ferry ). Le moteur en étoile est encombrant, mais dispose d'un grand nombre de cylindres (au delà de 16!!!) mais à ma connaissance n'est utilisé qu'en aviation.
 
Globalement chaque architecture a des délicatesses mécaniques et techniques, chacune pouvant compenser les désavantages d'un autre type... et les marques étudient un ou plusieurs types de prédilection de sorte à tirer tous les avantages de chaque principe. C'est pourquoi Subaru s'est lancé dans le moteur boxer tandis que renault a une culture 4 cylindres (en ligne ou en V selon les moteurs). L'implantation et le type de motorisation jouent un rôle essentiel dans les choix techniques. Petite anecdote: on parle souvent du V6 peugeot (le fameux Peugeot Renault Volvo ou PRV) qui est en fait un V8 tronqué suite au premier choc pétrolier. De là, une architecture en V facilitait le travail de "coupe" alors qu'une autre conception aurait été plus délicate à revoir (notamment le moteur en ligne qui lui nécessite alors de revoir tout l'équilibre et les dimensions mécaniques).  
 
J'espère avoir été clair (et si j'ai dit des conneries... corrigez moi )

 
   La disposition des cylindres ne se résume pas à un problème de puissance, il existe des 4 cylindres plus puissants que des 6 cylindres même à cylindrée équivalente.
 
  Sinon, la disposition est souvent fonction de la place dont on dispose pour loger le moteur, actuellement la plupart des moteurs sont tranversaux, il est évident que loger un 6 cylindres en ligne tranversalement n'est pas très rationnel.
 
 Concernant la disposition en ligne ou en vé, c'est un choix du constructeur, mais il faut bien reconnaitre que le Vé a l'avantage d'être plus compact, donc plus rigide que le moteur en ligne, il a aussi l'avantage d'avoir un vilebrequin plus court, donc lui aussi plus rigide, donc plus apte à transmettre de gros couples.
 
  Le 6 en ligne a pour lui un meilleur équilibrage et un bruit très apprécié des amateurs, et ça c'est complètement subjectif mais c'est tellement beau le bruit d'un six en ligne.  
 
  Les moteurs à plat ont surtout pour but d'abaisser le centre de gravité du véhicule, on les trouve donc surtout sur des sportives, porsche, ferrari, subaru, mais il y a des exceptions, comme la cox et la 2cv, mais la le but recherché était plutot de diminuer au maximum les vibrations quasi inévitables sur un bicylindres, le seul moyen simple était de mettre ces cylindres à plat.

 
 
   Puisque j'ai l'autorisation !!!  
 
 
  Le PRV était il est vrai au départ un V8, d'ou son angle de Vé à 90°, mais le fait de lui enlever deux cylindres n'a pas été sans conséquences, ce moteur était totalement déséquilibré, c'est à dire que l'angle décrit par le vilebrequin entre chaque explosion n'était pas le même, c'est une des nombreuses raisons qui ont fait de ce moteur une catastrophe, du moins jusqu'à ce que les constructeurs se résolvent à recréer un vilebrequin qui permette grace à ses manetons décalés de rééquilibrer le moteur, mais celà a été fait trop tard et la réputation du moteur était faite.  

je l'ignorais