Disclaimer
Une version "pirate" simplifiée de ce post, et n'y faisant aucunement référence, élaborée comme il se doit à l'insu de mon plein gré, mais repiquant l'essentiel du texte -- sans les mises à jour -- et des photos se trouve in http://www.tunisia-sat.com/vb/showthread.php?t=487954 
Sommaire
1. Préambule Editions
2. Abréviations
3. Les Fluides frigorigènes
3.1 Types de réfrigérant
3.2 Comment recharger ... notamment une clim R12
3.3 Propriétés thermodynamiques
4. Outils
4.1 Revue technique
4.2 Multimètre
4.3 Manomètre
5. Clim Automatique ou manuelle ?
6. Eléments constitutifs, Comment ça marche ?
6.1 Montage "classique"
6.2 Montage "Harrison"
7. Ports d'accès
8. Pressostats
8.1 BP
8.2 Vitesse accéléré du ventilateur
8.3 HP
8.4 Pressostat tri-fonctions
8.5 Démontage des pressostats
8.6 Vanne de sécurité
9. Autres Sondes
9.1 Capteur de température
9.2 Autres capteurs sur clim automatique
10. Entretien
10.1 Nettoyer le condenseur
10.2 Changer le filtre d'habitacle
10.3 Faire un sort aux bactéries
10.4 Déboucher le trou d'évacuation des condensats
11. La clim ne démarre pas
11.1 Vérifier que les ventilateurs tournent
11.2 Vérifier que le pressostat BP ne coupe pas la clim
11.3 vérifier la sonde de température de l'évaporateur
11.4 les autres sondes
11.5 Alimentation directe du compresseur
12. Pannes et réparations
12.0 Diagnostic
12.1 Niveau de réfrigérant bas
12.2 Le compresseur cycle
12.3 Fuites
12.4 Changement d'un roulement de compresseur
12.5 Changement de la bouteille filtrante
12.6 Changement du détendeur
12.7 Tout sur un compresseur
12.8 La clim "siffle"
12.9 Diagnostique Clim Automatique CLIMATRONIC VAG (VW, Audi, Seat, Skoda)
13. Une clim en 2° Monte
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[b]-1. Préambule Editions-
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Je ne suis ni mécanicien ni frigoriste mais j'ai déjà eu à me frotter à une clim récalcitrante d'une Volvo 480 qui marchait ... sauf à chaud après un arrêt de 10 minutes ... voir mes périgrinations in http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 425097.htm
Je m'en suis sorti notamment grâce aux bons conseils de Ronan76 et Titou6483 
J'ai donc décidé de synthétiser ce que j'avais appris dans ce post ... qui reste malgré tout très incomplet, notamment en matière de pannes "classiques". Merci donc de vos contributions
Jun08 : création
Mar09 : Ajout de la contribution d'Asahi44
Avr09 : Ajout de la rubrique 12.0 "Diagnostic des pannes" et diverses corrections éditoriales
Mai09 : Corrections diverses, indication électrique du pressostat de Laguna1 et Megane2, détection d'une version pirate de ce post
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-2. Abréviations, Définitions-
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BP : Basse Pression
GWP (Global Warming Potential) cf. PRG
HP : Haute Pression
ODP (Ozone Depletion Potential) cf. PDO
PDO (Potentiel de Détérioration de la couche d'Ozone): R12=1 ; R134a=0
PRG (Potentiel de Réchauffement Global = contribution à l'effet de Serre) : CO2=1 R134a=1300
PRP = PRG
PSI = Pound per Square Inch = 0,068948 bar # 0,07 bar
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-3.Les fluides frigorigènes -
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3.1 Les types de réfrigérants
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Selon http://fr.wikipedia.org/wiki/Fluide_frigorig%C3%A8ne un fluide frigorigène (ou réfrigérant) est un fluide pur ou un mélange de fluide pur présent en phase liquide, gazeuse ou les deux à la fois en fonction de la température et de la pression de celui-ci. La principale propriété des fluides frigorigènes est de s'évaporer à une faible température sous pression atmosphérique. Les fluides frigorigènes sont utilisés dans les systèmes de production de froid (climatisation, congélateur, réfrigérateur,...).
Il existe différents types de fluides qui appartiennent à différentes familles
- CFC: Chlorofluorocarbones : Le chlore contenu dans leurs formules, détruit la couche d’ozone. Ils ont également un impact sur l'effet de serre. Le fluide R12, a été utilisé jusqu'en 1994 dans les climatisations automobiles; son rechargement est interdit depuis 2000
- HCFC : Hydrochlorofluorocarbones : Le chlore contenu dans leurs formules, détruit la couche d’ozone. Ils ont également un impact sur l'effet de serre. Donc à partir de 2010, il sera interdit de recharger par des fluides neufs de ce type et à partir de 2015, par des fluides recyclés. Le R416, substitut du R12 appartient à cette catégorie.
- HFC: Hydrofluorocarbones : Le chlore est absent de leurs formules. Ils ne détruisent donc pas la couche d'ozone mais ont un impact plus ou moins important sur l'effet de serre.
Pas d'interdiction pour ces fluides à ce jour. Le R134a utilisé dans les automobiles depuis 1994, les R407 et R410 utilisés dans les climatiseurs domestiques, le R413 un autre substitut du R12 pour l'automobile, appartiennent à cette catégorie.
Pour lutter contre l'effet de serre, la CEE a décrété que les véhicules construits à partir de 2011 [NDLR : lire les nouveaux modèles] devront délaisser le R134a pour utiliser un autre fluide réfrigérant, et qu'à partir de 2017 cette politique s'appliquera à la totalité du parc existant [NDLR : lire tous les modèles en fabrication à partir de 2017 même si fabriquées depuis avant 2011] . Ce nouveau fluide devra posséder un indice PDO nul ainsi qu'un indice PRG inférieur à 150 (versus 1300 pour le R134a). Il devra, en outre, offrir des performances égales ou supérieures au R134a et être ininflammable..
Une formidable bataille industrielle est en cours avec plusieurs candidats et rien ne dit que le choix sera identique en Europe, en Amérique du Nord et au Japon.
Selon http://www.mac-summit.com/files/pr [...] m_hill.pdf , il y avait en 2007 5 candidats en lice
- R744 à base de CO2 : GWP = 1 mais pression de fonctionnement 10 fois supérieure au R134a donc coût du système significativement plus élevé que le R134a, risque de fuite élevée.
- R152a, un C2H4F2, inflammable (cf http://encyclopedia.airliquide.com [...] _AL_FR.pdf ) déjà utilisé comme gaz propulsif (cas des produits anti poussières en bombe par exemple). GWP=140 donc possible mais nécessite une 2° boucle de réfrigération dans l'habitacle pour se mettre à l'abri de la critique relative à l'inflammabilité, donc système aussi plus coûteux que le R134a
- Hydrocarbure R290 à base de propane: GWP= 11 ; tout comme le précédent, il faut une 2° boucle pour se mettre à l'abri de la critique d'inflammabilité
- Fluide H (Honeywell) : GWP= 130, ininflammable donc pas de 2° boucle, donc a priori à un niveau de coût proche du R134a
- DP1 (Dupont) : sans doute proche de Fluide H mais caractéristiques précises non communiquées
En 2008, selon http://www.r744.com/article.view.php?Id=676 ils ne seraient plus que 3 :
- R744
- R152a
- Dupont et Honeywell ont fusionné leurs efforts et présenté le HFP-1234yf comme présenté in
http://www.vda-wintermeeting.de/fi [...] AE_CRP.pdf ou in
http://refrigerants.dupont.com/Suv [...] op_MAC.pdf GWP=4 , complexité analogue à celle du R134a. Cela n'a évidemment pas fait plaisir à ceux qui prônent le R744 qui mettent maintenant en avant que ces fluides ne sont pas complètement ininflammables et peuvent conduire à fabriquer des Herbicides cf. http://www.r744.com/article.view.php?Id=661
Les constructeurs Allemands ont déjà fait leur choix en faveur du CO2 tandis que les constructeurs Français restent dubitatifs selon,
http://findarticles.com/p/articles [...] _n25419968
Selon http://www.r744.com/article.view.p [...] 3&latest=1 , émanation du consortium chargé de la promotion du R744, un accord politique global Franco Allemand Sarkozy-Merkel a été établi en Jun08 pour l'utilisation du R744 tandis que le consortium Dupont/Honeywell a indiqué que son fluide serait prêt en 2011 cf. http://www.acr-news.com/news/news.asp?id=852
Bref la course à ce gigantesque marché est toujours ouverte, d'autant que les constructeurs ont déjà dépensé 500 millions d'Euros pour les études sur le R744
http://www.refripro.eu/include/pdf [...] d_par=0039
Voilà Rendez vous dans quelques années pour savoir quel sera finalement le système utilisé en Europe ... et ailleurs. Bon ceci dit pour sortir les nouveaux véhicules en 2011, certains constructeurs Européens devront annoncer la couleur avant fin 2008.
3.2 Dans la pratique … comment recharger ... notamment une "vieille" clim R12
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Si vous avez un véhicule postérieur à 1994, il est doté d'une clim R134a et vous pouvez recharger dans n'importe quel centre auto, garage ou enseigne spécialisée dans la climatisation pour un prix qui varie entre 50 et 100€.
Au contraire un véhicule d'avant 1994 utilisant une clim R12 se recharge sans problème avec des gaz de substitution :
- l'un est le R416 ou DI24, un HCFC mais il sera totalement interdit à partir de 2015
- l'autre, préférable en fait, est le R413 alias ISCEON qui est un HFC
les 2 sont compatibles avec les huiles R12 au contraire du R134, l'huile adaptée au R134 détruit les joints prévus pour le R12 … avec évidemment fuites à la clé
Ces fluides de substitution ne sont en général pas disponibles dans les centres auto ou dans les garages. Il faut aller dans une enseigne spécialisée, par exemple
- chez un frigoriste, par exemple Valéo Clim Services, présent dans toutes les grandes villes
- chez un représentant qui s'occupe des camions frigos (Carrier ou Thermoking) car ils n'ont pas jeté les remorques frigorifiques R12 quand ce gaz a été interdit. Comme une remorque frigo ça doit marcher 24/24 7/7 et pas de temps en temps, il faut donc regarder dans les pages jaunes où sont ces spécialistes des remorques frigorifiques
- une autre solution c'est d'aller au marché et de demander aux bouchers/poissonniers où ils font entretenir leur groupe de clim car pour eux aussi ça doit marcher en 24/7
D'aucuns préféreront faire une opération de Retrofit de la clim R12 en R134, ce qui impose de changer le fluide, la bouteille filtrante et tous les joints … théoriquement … dans la pratique : ????
3.3 Propriétés thermodynamiques
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Lorsqu'un liquide se vaporise, il absorbe de l'énergie c'est la chaleur latente de vaporisation cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/Chaleur_latente . Cette propriété est mise en œuvre dans une climatisation automobile pour absorber la chaleur de l'habitacle.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Press [...] _saturante explique : la pression de vapeur saturante ou tension de vapeur est la pression à laquelle la phase gazeuse de cette substance est en équilibre avec sa phase liquide. Cet équilibre est obtenu à différentes valeurs du couple température pression :
6°C 2,69 bars en R12 2,62 en R134a 2 en R416 2,9 en R413
10°C 3,24 bars en R12 3,10 en R134a 2,5 en R416
15°C 3,86 bars en R12 3,86 en R134a 3 en R416
20°C 4,62 bars en R12 4,69 en R134a 3,77 en R416
40°C 8,62 bars en R12 9,16 bars en R134a 7,57 en R416
etc…
Il y a donc une relation directe entre la température et la pression dans un système de climatisation qui se situe toujours autour de ce point d'équilibre entre phase liquide et phase gazeuse
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-4.Outils-
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Pour intervenir efficacement sur votre véhicule, vous aurez besoin de plusieurs éléments
- une documentation de réparation, donnant notamment l'implantation des différents éléments et le schéma électrique
- un multimètre pour traquer le circuit électrique
- un manomètre pourrait aider efficacement dans quelques cas
4.1 Revue technique
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Ne vous lancez pas à l'aveuglette ; il vous faut absolument un schéma du système, en particulier un schéma du circuit électrique.
Vous en trouverez, par exemple
- soit dans la revue RTA ,
- soit dans la revue Haynes, en général plus détaillée et didactique que le RTA, mais qui pour certains modèles n'existe qu'en anglais (cas le la Renault Laguna 2, de la Rover 214 ou de la Volvo série 400 par exemple).
- soit dans la revue l'expert automobile
- soit dans le manuel de réparation ou de pièces constructeur
- sur Internet avec l'aide d'un moteur de Recherche
Ceci dit, dans ces revues, vous ne trouverez souvent que des schémas type, sans doute pas le schéma exact de votre véhicule car il y a énormément de variantes (type de moteur diesel/essence, 1.6l, 1.8l, 2 litres, avec/sans turbo, berline, coupé, etc…) et une revue, aussi bonne soit-elle, ne peut prétendre donner toutes les variantes
Donc, par un moyen ou par un autre, vous trouvez plusieurs schémas type du circuit clim et électrique de votre voiture et votre premier travail va consister à reconstituer le schéma qui correspond pile poil à votre véhicule.
Un guide sur la réparation des climatisations automobiles est disponible (en anglais) et pourra aussi aider l'amateur :
4.2 Multimètre
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Pour voir si un élément réagit comme prévu (sonde, pressostat), il faut pouvoir vérifier sa valeur de résistance ; il faut aussi souvent savoir si un circuit est ouvert (environ 12V)
ou bien au contraire fermé (moins de 2V)
Il vous faut donc un multimètre … numérique de préférence … à partir de 5€ chez un BricoDépôt quelconque et qui vous servira tout le temps … pour tester la batterie ou l'alternateur par exemple
4.3 Manomètre de pression
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De même que les clés sont d'une grande aide pour faire de la mécanique, de même un manomètre pourra rendre bien des services dans certains cas.
Le mieux, mais rarement à la portée de l'amateur, c'est d'acheter un système complet 3 voies : un câble bleu pour le circuit BP, un câble rouge pour le circuit HP et un câble jaune pour brancher soit vers une station de charge, soit vers une pompe à vide. Compter une centaine d'Euros avec des connecteurs de ports R134a.
L'amateur pourra souvent tirer parti d'un système plus simple seulement capable de vérifier la pression sur la partie basse pression du système de climatisation. On trouve à vendre sur Internet (eBay, mot clé R134a) pour 10 US Dollars + frais de port soit 18 €) un manomètre avec un câble BP R12 en jaune (câble à visser) et un câble BP R134a bleu (câble à encliqueter)
Exemple de mesure sur une clim R12
De plus près :
Bon évidemment comme vous risquez fort d'acheter des produits (chinois !) pour amateurs éclairés Américains et non des produits pour professionnels plus chers, dans un grand nombre de cas, les pressions seront écrites en PSI (Pound per Square Inch). Sachez donc que pour avoir la pression en bars il faut multiplier par 0,068948, disons pour simplifier par 0,07 donc : 60 PSI = 4,14bars # 4.2 bars
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-5. Clim Automatique ou Manuelle-
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Une clim manuelle comporte un contacteur AC dans l'habitacle qui enclenche le compresseur, la régulation de température se fait en manuel en jouant sur la vitesse de ventilation, voire sur le bouton AC comme ici sur Volvo
ou encore sur Rover
Une clim automatique comporte un panneau où on affiche la température souhaitée. Le système va alors tenir compte de la température intérieure, de la température extérieure, de l'ensoleillement dans l'habitacle pour moduler le volume d'air chaud et d'air froid à rentrer en jouant sur le débit du motoventilateur d'habitacle et sur l'orientation des ouies de ventilation/aération pour réguler la température comme ici sur Laguna2
Si la température de consigne est supérieure à la température extérieure et de l'habitacle, il mettra le chauffage en route.
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-6. Eléments constitutifs, Comment ça marche-
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Il y a 2 types de climatisation
- le type classique sur la plupart des véhicules Européens (Clio 1, R19, Safrane, Clio2, 206, etc…) , la clim fonctionne avec détendeur et une bouteille dans le circuit HP. Il y a 2 ports d'accès : un sur le circuit BP et un sur le circuit HP voir http://www.educauto.org/Documents/ [...] M/clim.pdf
- le montage dit Harrison sur la plupart des véhicules Américains, les Volvo, certaines Audi et les dernières Renault (LagunaII, ScenicII, MeganeII, … liste non exhaustive) avec un orifice calibré et une bouteille dans le circuit BP juste avant le compresseur, cf. page 32 de http://www.educauto.org/Documents/ [...] M/clim.pdf Dans ce montage, il n'y a en général qu'un seul port d'accès BP.
Donc bien repérer où se trouve la bouteille filtrante :
- entre le condenseur et l'évaporateur, donc dans le circuit HP, dans le montage classique
- entre l'évaporateur et le compresseur, donc dans le circuit BP, dans le montage Harrison.
6.1 Mode classique avec détendeur
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Légende :
GHP : Gaz haute pression
LHP : Liquide haute pression
GBP : Gaz basse pression
LBP : Liquide basse pression
Les valeurs de pression citées ci-dessous peuvent varier d'un véhicule à l'autre ... les valeurs citées sont celles de la Volvo 480 (clim R12)
1/ Au repos, il y a typiquement 5 bars de pression dans tout le circuit
2/ Le compresseur met le gaz en pression et en vertu de la loi qui lie pression et température, la température augmente
Voici un compresseur de Clio2, moteur D4F 1L2 16V .. le fluide entre par le gros tuyau (suction) et ressort comprimé par le petit
Le gaz passe dans le condenseur, cet espèce de radiateur qui se trouve à l'avant du véhicule … le gaz se refroidit donc et passe dans l'état liquide haute pression
3/ Le liquide va dans la bouteille filtrante qui sert aussi de réservoir pour effacer les à-coups du compresseur .. ici en bas à gauche du condenseur dans une clio2
... puis le fluide va dans un détendeur (toujours sur Clio2)
… la pression tombe brutalement et toujours à cause de la loi température/pression, la température chute aussi brutalement.
4/ L'évaporateur, cette espèce de radiateur qui se trouve dans l'habitacle … sous l'effet de l'air extérieur, réchauffe le fluide qui le traverse, le liquide haute pression se vaporise et ce faisant, absorbe de la chaleur, ce qui refroidit l'habitacle.
5/ Le gaz basse pression s'en retourne vers le compresseur.
6.2 Montage Harrison
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Dans le montage Harrison, il n'y a pas de détendeur mais un étrangleur, en anglais FOT (Fixed Orifice Tube ). Comme il n'y a pas de bouteille filtrante à cet endroit et afin d'éviter que des débris ne viennent obstruer l'étrangleur lui-même, ce dernier est doté d'1 filtre en amont ; un autre filtre en aval sert à homogénéiser le fluide en sortie. L'étrangleur assure un débit de l'état liquide (HP) à l'état liquide plus vapeur (BP).
Dans ce montage, la bouteille est située sur le circuit BP entre l'évaporateur et le compresseur, pour éviter d'avoir du liquide à l'entrée du compresseur … ça vaut mieux car les liquides étant incompressibles, c'est le compresseur qui rendrait l'âme …
Et voilà pourquoi dans ce montage, la bouteille est dans le circuit BP et le port de service BP sur la bouteille.
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-7. Ports d'accès -
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Sur une clim R12, les ports d'accès sont à visser et de diamètres différents entre le port BP et le port HP.
Sur une clim R134a, les ports d'accès sont à encliqueter aussi de diamètres différents en général (car évidemment il y a des exceptions) large (16mm) et souvent rouge (mais pas ici sur Rover 214) pour le port HP, donc entre le compresseur et le haut du condenseur
bouchon dévissé : on voit la valve, en fait comme une valve de roue mais en plus gros
plus étroit (13mm) et souvent bleu (mais pas ici sur Rover 214) pour le port BP donc entre l'évaporateur et le compresseur
Sur Clio2, les 2 valves sont facilement visibles
Sur 206, le port BP se trouve au bout d'une durite sur le tablier
tandis que le port HP se trouve près de la bouteille, du condenseur et du pressostat
Pour les opérations de retrofit, on trouve des adaptateurs de ports R12-R134 droits ou courbés selon la place disponible sous le capot
Certains véhicules utilisant le montage Harrison ne possèdent qu'un seul port d'accès, sur le circuit Basse pression souvent au niveau de la bouteille
comme ici sur Volvo 480
Attention : certains véhicules récents, Laguna II, Scénic II, Mégane II utilisent le montage Harrison avec en fait un seul port d'accès sur le circuit BP, le plus souvent sur la bouteille, mais avec un connecteur type HP .. comme on le voit ici sur Laguna II
Inutile de dire que d'avoir mis un connecteur HP sur le circuit BP complique bigrement la tâche du mécanicien du Dimanche (merci Renault) qui doit d'abord fabriquer un câble adaptateur .. comme décrit in http://www.planeterenault.com/foru [...] ml#p635970
Bon sur Laguna3, renault revient au système classique avec 1 port BP (marqué L comme Low) et un port HP
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-8 Pressostats-
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Plusieurs pressostats surveillent les pressions pour éviter:
- la casse du compresseur en cas de pression de gaz insuffisante, car les liquides étant incompressibles, le compresseur n'y résisterait pas
- l'explosion du système en cas de surpression.
Les valeurs données ci-dessous sont celles de la Volvo 480 et constituent des ordres de grandeur qui peuvent varier d'un véhicule à l'autre
8.1 Pressostat BP
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Au niveau du compresseur, il y a un pressostat basse pression qui sur la Volvo480 ouvre à 3 bars et connecte à 3,5 bars, pressostat que l'on voit ici tout en bas avec 2 fils électriques
Donc s'il y a moins de 3 bars de pression, le système de commande empêche le compresseur de s'enclencher ; c'est en général le cas quand il n'y a pas assez de gaz dans le circuit.
8.2 Pressostat de vitesse accéléré du motoventilateur moteur
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En bas du condenseur, un pressostat (numéroté 9 sur le schéma ci-dessous) se ferme quand il y a plus de 21 bars de pression et vient commander au travers d'un relais la 2° vitesse du ventilateur électrique de refroidissement. L'effet escompté est de faire baisser la température donc la pression.
8.3 Pressostat HP
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Toujours en bas du condenseur, un autre pressostat de sécurité (numéroté 10 sur le schéma ci-dessous) s'ouvre quand il y a plus de 32 bars de pression dans le circuit et le compresseur n'est alors plus alimenté électriquement.
Ces 2 pressostats se trouvent en bas du condenseur à l'avant gauche derrière un cache en plastique (à droite sur la photo)
Ecarter le cache et voilà les 2 pressostats B24 et E12 en Bleu et Marron
8.4 Pressostat Tri-fonctions (Trinary switch)
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Sur les véhicules modernes, que ce soit dans le montage classique ou Harrison, les 3 pressostats BP, HP et mise en marche du motoventilateur a vitesse élevée sont remplacés par un seul et unique pressostat tri-fonctions (en anglais trinary switch) ... à noter toutefois que dans certaines voitures récentes (ex Laguna2, Megane2, Scenic2), le pressostat tri-fonctions se contente de passer la valeur de pression au calculateur d'injection qui lui régule la vitesse du motoventilateur moteur.
Ce pressostat tri-fonctions se trouve en général à l'avant du condenseur.
http://www.4s.com/fourseasons/tech [...] hes_03.pdf décrit le fonctionnement typique d'un pressostat tri-fonction ; celui de ce pdf coupe le compresseur quand la pression tombe en dessous de 15psi soit 1 bar ou dépasse 390 psi soit 27 bars et reconnecte quand la pression revient à 30 psi (2 bars) ou à 340 psi (24 bars). Le second circuit met le ventilateur moteur en vitesse accéléré à 230 psi (soit 16 bars) et le coupe à 200 psi (soit 14bars).
Pressostat 3-fonction sur Rover 214 en bas et à gauche du condenseur
Pressostat 3-fonctions sur Laguna1 Phase1 (avant 1998)
On voit que ce pressostat comporte 2 circuits
- sur le premier circuit : le pressostat BP (coupe si moins de 2 bars et reconnecte à 2,15 bars) en série avec le pressostat HP (coupe si plus de de 27 bars et reconnecte si moins de 21 Bars)
- sur le 2° circuit : l'animation du ventilateur moteur à pleine vitesse au dessus de 19 bars et retour à vitesse normale en dessous de 14 bars
Pressostat 3-fonction sur Laguna 2 en bas et à gauche du condenseur : pression de coupure BP 2 bars, HP 27 bars ; dans le cas de la laguna2, le calculateur d'injection commande les ventilateurs de refroidissement moteur en fonction de la haute pression du circuit réfrigérant et de la vitesse du véhicule.
Dans ce cas le pressostat n'assure pas lui-même la fonction coupure directement ; ce n'est donc plus stricto sensu un pressostat mais un simple transmetteur de pression. C'est le calculateur qui au vu de la pression reçue décide d'animer plus ou moins vite le ventilateur moteur, d'autoriser ou non la clim, de la couper en cas de surpression ou de température d'eau trop élevée.
Sur Megane2 et Scenic2 on a le même mode de fonctionnement avec par exemple un capteur de pression de fluide frigorigène qui comporte 3 fils :
- A : masse
- B : alimentation + 5 V
- C : signal (sans doute linéaire avec la pression entre 0 et 5V mais non décrit dans aucune documentation)
Pour vérifier un tel pressostat, une solution consiste à mettre une attache-rapide électrique sur le fil signal et à mesurer la tension entre ce fil et la masse (mais à ce jour, je n'ai pas le calibrage de la tension en fonction de la pression car elle n'apparait dans aucune documentation)
Une alternative pourrait consister à débrancher de connecteur et à mesurer la résistance entre A et B d'une part, B et C d'autre part
Pressostat 3-fonctions sur clio2 en bas et à gauche du condenseur
Presssotat 3-fonctions sur 206 à droite du condenseur entre la bouteille et le port HP
8.5 Démontage des Pressostats
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Les pressostats sont montés derrière des valves Schrader, en fait des valves genre valves de pneus mais en plus gros. De ce fait, on peut donc démonter le pressostat sans créer de fuite du fluide frigorigène.
8.6 Vanne de sécurité
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Si les 2 sécurités décrites précédemment (mise en marche de la vitesse maxi du motoventilateur et coupure du compresseur) ne suffisent pas, une vanne d'évacuation se situe souvent sur le compresseur juste aussi du pressostat BP ... ici sur Volvo 480
et envoie le gaz dans l'atmosphère si la pression dépasse 37 bars : pas terrible pour la planète mais quand même mieux qu'un grand Booouuuuuummmmm
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-9 Autres Sondes-
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9.1 Capteur de température
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Elle est située dans l'évaporateur et surveille la température afin d'éviter que l'évaporateur ne gèle. Si c'est le cas, le capteur provoque la coupure du compresseur.
A noter que certains montages, notamment de type Harrison, n'ont pas de capteur de température dans l'évaporateur.
9.2 Autres capteurs sur clim automatique
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Sur les véhicules à clim automatique, il y a une foultitude de sondes (capteur de température extérieure … souvent dans le rétroviseur droit chez Renault , capteur de température intérieure, capteur d'ensoleillement, etc...) qui, passent l'information au calculateur de clim. S'ils se mettent à dérailler ils peuvent couper la clim .. il faut donc les repérer sur le schéma électrique ou aller chez un agent de la marque pour analyse
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-10 Entretien-
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On lira les préconisations de l'ADEME, l'Agence pour les économies d'Energie, in http://www2.ademe.fr/servlet/getDo [...] &ref=17597, en substance sic :
"Changer régulièrement suivant les préconisations du constructeur (se référer au carnet
d'entretien du véhicule) les filtres à air et le cas échéant à pollen – en général changement
préconisé tous les ans
L'entretien systématique de la boucle de climatisation n'est pas recommandé par tous les
constructeurs automobiles (voir votre carnet d'entretien du véhicule). Par ailleurs, la
multiplication des interventions peut entraîner des rejets dans l'atmosphère de fluide
frigorigène et même parfois dégrader le taux de fuite de la boucle si le travail n'est pas effectué
avec un soin tout particulier. Ainsi, tant que la climatisation produit de l'air froid, il est
inutile de la faire réviser, ni de la faire recharger en fluide frigorigène. En effet, il a été
mesuré, sur dix véhicules différents, qu'une boucle de climatisation ayant perdu 40%, voire
même 50% de sa charge en réfrigérant, continue à produire normalement de l'air froid, sans
engendrer une surconsommation supplémentaire de carburant. En cas de fuite importante de
fluide frigorigène, la climatisation ne produira plus assez de froid, un contrôle du système est
alors nécessaire pour notamment repérer la fuite et la réparer, avant de le recharger en fluide
frigorigène.
Pour assurer une bonne lubrification du système et maintenir en bon état le joint tournant du
compresseur, faire fonctionner la climatisation, même en hiver, sur de courtes périodes
(10 minutes par semaine, de préférence lorsque la circulation est fluide ou mieux encore sur
route ou autoroute afin de limiter la surconsommation de carburant), On limite ainsi les fuites
de réfrigérant.
Stationner à l’ombre quand c’est possible, permet de limiter les apports solaires à l'intérieur
du véhicule et donc permet de réduire le besoin en climatisation pour rafraîchir l'habitacle.
Ouvrir les fenêtres, avant d'enclencher le système de climatisation, pour évacuer le
maximum de chaleur et ensuite les refermer dès qu'on le met en fonctionnement."
Voilà ce que dit Titou6483, frigoriste de son état et souvent sur le forum pour les posts de clim dans son excellente synthèse in
http://slharidon.club.fr/phpBB/vie [...] 23fcfdb223
en résumé:
- si la clim fait du froid ... y toucher le moins possible
- nettoyer surtout le condenseur (espèce de radiateur à l'avant de la voiture) qui se charge de débris, notamment d'insectes qui viennet boucher les ailettes de refroidissement
- changer régulièrement le filtre d'habitacle et faire un sort aux bactéries dans l'évaporateur
- veiller à ce que le trou d'évacuation de l'eau de dégrivage de l'évaporateur soit bien débouché
- en ce qui concerne la recharge "préventive" (sic) : Si le système de climatisation a une fuite, il faudra faire une recharge de fluide puisque
cette fuite entraîne un mauvais rendement de la clim.
Cependant cette recharge ne se justifie pas si votre climatisation n'a pas de fuite. Autrement dit, conseiller des recharges périodiques
est un non sens si on dispose d'une climatisation totalement étanche.
De même, changer une bouteille filtrante de façon anticipée ne se justifie pas si le circuit n'a pas été ouvert .. pire ce changement impose d'ouvrir le circuit avec le risque non négligeable de provoquer des fuites : joints mal lubrifiées, serrage incorrect, etc…
10.1 nettoyer le condenseur
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Le débarrasser des débris (insectes, pussières formant boues) avec une brosse fine … attention c'est fragile … le guide Haynes déconseille même l'utilisation d'un compresseur à air. A fortiori un karcher à racaille est évidemment peu adapté.
Bon on peut utiliser un jet d'eau ou un compresseur à faible niveau de pression dé préférence dans le sens moteur vers extérieur pour éviter d'encrasser le radiateur de refroidissement. Si cela est impossible, protéger les éléments électriques des projections d'eau.
10.2 Changer le filtre d'habitacle
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Un filtre fortement encrassé, donc colmaté, laissera passer peu d'air, ce qui pourra accélérer le givrage de l'évaporateur.
En cas de panne, on pourra le supprimer temporairement pour voir si cela influence la circulation d'air dans l'évaporateur
Consulter le manuel du véhicule pour changer ce filtre d'habitacle qui n'existe pas dans la plupart des véhicules d'avant 1995
10.3 Faire un sort aux bactéries
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L'influence mécanique est nulle mais là c'est votre santé qui est concernée. En effet l'humidité ambiante dans l'évaporateur en fait un nid douillet pour bactéries … qui ne résistent pas aux produits fongicides adaptés.
Jean Yanne aurait dit d'acheter dans un centre auto un "anti schlingueur", un fongicide qui va détruire les champignons et autres bactéries qui élisent domicile dans l'évaporateur de clim ... en général on met la ventilation à fond et on vaporise le produit pendant 5 minute jusqu'à épuisement du flacon ... suivre la description précise de la procédure sur le flacon ... Avantage : la mauvaise odeur va disparaitre. Au global : ça marche assez bien
10.4 Déboucher le trou d'évacuation des condensats
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C'est dans l'évaporateur que se fait le l'absorption de chaleur, ce qui a aussi pour conséquence de condenser l'humidité ambiante. L'eau ainsi accumulée doit pouvoir s'écouler sous la voiture. Il est donc très important de vérifier que le tuyau d'évacuation des condensats n'est pas bouché ... sous peine de risque avéré de givrage de l'évaporateur.
L'évacuation est située en bas de l'évaporateur. On peut donc repérer dans le capot moteur l'endroit ou le système de climatisation traverse le tablier pour entrer dans l'habitacle. L'évaporateur est derrière et en bas de ce dernier, souvent 15 à 20 cm en dessous, se situe l'évacuation des condensats.
Sur la Volvo 480, à l'aplomb du tuyau qui vient de l'étrangleur, ici avec manchon thermique isolant noir puis vert à l'entrée dans l'habitacle, on trouve la sortie des condensats, repérée sur le bas de la photo par un morceau de gaine électrique :
Dans la Rover 214, le tuyau d'évacuation des condensats est aussi en bas de l'évaporateur au pied du passager ... donc si le tuyau est bouché ou décroché, le passager pourra expérimenter le bain de pieds gratuit ... d'ailleurs il a déjà expérimenté car en le nettoyant, j'avais mal remis le tuyau et l'eau coulait directement à l'intérieur
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- 11 La Clim de démarre pas –
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Votre clim ne démarre plus… on n'entend plus le compresseur … que faire ?
Il convient d'abord de vérifier
- l'entretien du système .. tel que décrit au point 10 ci-dessus
- que les fusibles liés à la climatisation et à la ventilation ne sont pas coupés
- que la température n'est pas trop basse … eh oui tout simplement car si la température extérieure est trop basse, la sonde de température dans l'évaporateur refusera de mettre la clim en route. De même, une température basse peut amener naturellement le fluide réfrigérant à une pression si basse que le pressostat BP coupera naturellement
- qu'aucun fil (alimentation, masse, sonde) n'est débranché
- que la courroie d'entrainement du compresseur est correctement placée et tendue
Ensuite se souvenir des éléments clés suivnats :
1/ Il faut du fluide frigorigène (improprement appelé gaz) pour que ça démarre
2/ Le ventilateur moteur est couplé au compresseur, démarre/s'arrête en même temps que lui
Donc si le ventilateur moteur ne tourne pas, on peut dire avec un indice de confiance de 90% qu'il n'y a pas assez de fluide dans le système. Les 10% restants concerneraient un pressostat ou une sonde défaillante qui racontent n'importe quoi
3/ En général (ça varie à la marge selon les véhicules) une clim ça marche comme cela : La clim est démarrée par le calculateur d'injection qui valide simultanément le démarrage du compresseur et du ventilateur moteur si plusieurs conditions sont remplies
a/ assez de fluide (plus de 2 ou 3 bars)
b/ pas trop de pression (moins de 25 bars environ)
c/ moteur démarré depuis 30 secondes environ
d/ conditions de roulage normales (pas de régime supérieur à 6000 tours, pas de moteur qui peine, pas de température d'eau supérieure à 115°C, etc...)
e/ ventilation intérieure tourne
f/ température de l'évaporateur supérieure à quelques °C
g/ sur clim automatique il y a une foultitude de sondes qui peuvent couper la clim :
g1/ température extérieure inférieure à une valeur (car pour le système, il suffit de laisser entrer l'air froid extérieur pour refroidir l'habitacle)
g2/ température intérieure inférieure à une valeur
g3/ capteur d'humidité inférieur à une valeur
g4/ capteur de pollution
sans compter les micromoteurs qui pilotent l'orientation des volets de répartition d'air
Bref pour vérifier une clim , il est largement préférable d'abord de mettre la clim en mode manuel et de vérifier que ça marche dans ce mode avant de tester le mode automatique
On peut vérifier le pressostat
- en mettant un manomètre dans le circuit BP
- en le court cicuitant un court instant pour voir si la bête s'enclenche
Donc en détail :
11.1 Important : Vérifier que les ventilateurs tournent
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1/ Vérifier d'abord que la ventilation intérieure est activée soit manuellement soit automatiquement (en particulier dans le cas d'une clim automatique), sinon une sécurité bloquera la clim. Si le ventilateur intérieur ne tourne pas, cette sécurité empêchera le démarrage de la clim
2/ Puis, moteur froid mais démarré depuis au moins 30 secondes (important car en général les calculateurs de clim attendent une dizaine de seconde avant d'autoriser la clim), regarder si le ventilateur de refroidissement moteur s'active quand on met la clim et se désactive quand on coupe la clim.
Si OUI, le circuit de commande de clim est OK,
si NON c'est qu'une sécurité refuse de mettre la clim en marche ... dans 90% des cas parce qu'il n'y a pas assez de fluide frigorigène dans le circuit (cf. § 12.1)
En effet dans la plupart des voitures, le ventilateur moteur est en parallèle avec le compresseur… donc s'il tourne, cela veut dire que la commande est OK (pressostat BP, pressostat HP, température de l'évaporateur OK)
Certains véhicules possèdent un seul motoventilateur tandis que d'autres en ont 2, dont un seul dédié à la clim… un œil avisé et exercé peut aussi tirer profit de cette distinction.
11.2 Vérifier que le pressostat BP ou 3-fonction ne coupe pas la clim
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Comme expliqué plus haut, si le pressostat BP, ou son homologue le pressostat tri fonction, détecte une pression de fluide frigorifique trop basse, en général parce qu'il n'y a pas assez de fluide dans le système (cf § 12.1), il coupera la clim ... et le ventilateur moteur ne tournera pas.
Evidemment, si le pressostat est malade, il pourra couper la clim n'importe quand.
On peut vérifier cela en corrélant la valeur de la pression dans le circuit mesurée avec un manomètre (cf §4.3) et l'indication électrique du pressostat
Avec un multimètre on peut vérifier si le circuit de ce pressostat BP ou tri-fonction est ouvert ou bien au contraire fermé.
Dans ce cas, un ohmmètre indiquera une résistance faible voire nulle.
Dans le cas de transmetteur de pression en lieu et place d'un pressostat comme dans la Laguna2, Megane2, Scenic2, on mesurera la tension sur le connecteur (cf § 8.4)
Si la panne est aléatoire, pour cause d'un faux contact de pressostat (assez fréquent), on aura valablement intérêt à installer sur les fils du pressostat un petit connecteur de façon à mesurer facilement la valeur du pressostat comme ici un petit connecteur inséré avec 2 attaches rapides en parallèle sur les 2 fils qui sortent du pressostat pour faciliter la lecture avec un Ohmmètre
Mesure avec un ohmmètre vraiment basique …. Un mesureur de court-circuit en fait
On peut aussi vérifier que ce n'est pas le pressostat BP ou Trifonction qui déraille en le débranchant électriquement et en court circuitant un TRES TRES COURT INSTANT les cosses ... juste le temps de voir si le compresseur se met en route et si le ventilateur moteur se met en route
11.3 vérifier la sonde de température de l'évaporateur
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De la même façon cette sonde peut couper la climatisation si la température est trop basse. Vérifier sa valeur.
11.4 les autres sondes
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Sur les véhicules à clim automatique, il y a une foultitude de sondes (capteur de température extérieure, capteur de température intérieure, capteur d'ensoleillement, etc...) qui, s'ils se mettent à dérailler peuvent couper la clim .. il faut les repérer ou aller chez un agent de la marque pour analyse
.
C'est en particulier le cas de la sonde de température extérieure qui sert aussi à l'affichage de la température extérieure dans l'habitacle. Une vérification simple consiste donc à vérifier que cette sonde n'affiche une température ni fortement trop basse ni fortement trop haute.
11.5 Alimentation directe du compresseur
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De façon ultime, on pourra alimenter en direct le compresseur pendant un TRES TRES COURT instant, juste le temps de vérifier que le compresseur s'enclenche.
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-12 Pannes & réparations –
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Bon si le climatiseur s'enclenche mais se coupe au bout d'un moment, le problème peut être un peu plus délicat à trouver et un manomètre sera utile voire indispensable. Pour certaines pannes, il faudra 2 manomètres, un sur le circuit BP et un sur le circuit HP
12.0 Diagnostic
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Voir tout à fait à la fin du lien suivant http://pboursin.club.fr/pdgclima.htm
12.1 Niveau de réfrigérant bas
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Clim à l'arrêt depuis quelque temps, on peut d'abord le détecter en constatant un pressostat BP ouvert (cf § 11.2 ci dessus) . Un manomètre sur le circuit BP confirmera le diagnostic (moins de 2 ou 3 bars de pression selon les véhicules)
Un amateur doté d'aucun équipement pourra démonter le bouchon du port d'accès Basse Pression BP et appuyer sur la valve un TRES TRES COURT INSTANT.
Si ça ne fait pas Pschitt c'est que le système est vide et il faut rechercher la fuite éventuelle et recharger la clim
Si ça fait Pschitt, ça prouve qu'il y a du fluide mais pas qu'il y a une pression suffisante de fluide .. ce que seul un manomètre pourra montrer
12.2 Le compresseur cycle
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Le compresseur s'enclenche, puis au bout d'un moment se coupe puis se ré-enclenche et ainsi de suite
Ce mode de fonctionnement n'est pas complètement anormal en particulier dans les montages Harrison sans sonde de température évaporateur où le cyclage du compresseur est utilisé pour réguler le niveau de froid désiré
Dans le cas d'un cyclage intempestif, il faut donc savoir quelle sonde (pressostat BP, pressostat HP, sonde de température de l'évaporateur) provoque cette connexion-déconnexion? Ce peut être :
- le pressostat HP, par exemple par ce que le condenseur est encombré de débris … donc commencer par nettoyer le condenseur
- le pressostat BP, par exemple parce qu'il y a une obstruction dans le système ou bien parce que l'évaporateur n'est pas traversé par assez d'air frais ; il faut donc commencer par enlever temporairement le filtre d'habitacle afin de voir si le phénomène continue de se produire
- la sonde de température de l'évaporateur, par exemple parce que le tuyau d'évacuation des condensats est bouché, et que l'eau accumulé fabrique un bouchon de glace
-évidemment si une sonde déraille, cela peut provoquer intempestivement un tel cyclage
D'autres causes (liste non exhaustive) peuvent conduite à un cyclage excessif
- condenseur chargé de débris ==> pas assez de refroidissemment ==> pression trop élevé ==> coupure HP
- ventilateur moteur ne tourne pas ou pas bien ==> pas de refroidissement du condenseur ==> coupure HP
- trop de fluide frigorigène ==> pression trop élevé ==> coupure HP
- présence d'air dans le circuit frigo ==> pression trop élevée
- détendeur (ou orifice calibré) malade grand ouvert ==> trop de pression dans la partie BP ==> le compresseur en remet une couche ==> trop de pression globale
- osbtruction (débros) entre le condenseur et l'évaporateur==> la pression monte dans le circuit HP ==> coupure HP
- Un niveau d'humidité trop élevé dans le système provoquera aussi une obstruction, en fait un petit bouchon de glace ce qui conduira à un tel cyclage mais dans ce cas, à cause de l'obstruction, le manomètre basse pression ne remontera que très lentement
Au-delà il faut 2 manomètres, un sur le circuit BP et un sur le circuit HP, ce dont dispose rarement l'amateur
12.3 Fuites
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Le lecteur lira , avec délectation, les périgrinations de Maitre Kazouille au pays de la fuite sur une clio 2 in http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 184108.htm
S'il y a une fuite, il faut insérer un traceur et chercher la fuite avec une lampe UV : l'amateur doit pouvoir le faire comme l'atteste le témoignage de Kazouille (38€ en 2004) in http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] m#t6374680 .. on trouve de tels systèmes à vendre sur eBay (mais c'est parfois très coûteux)
Dans certains cas, on peut aussi chercher la fuite en faisant le vide et en mettant de l'azote dans le circuit .. mais cela nécessite en général un matériel spécial qui n'est pas à la portée de l'amateur. J'ai vu un pro faire cela avec succès sur un condenseur de Scenic .. faire le vide, brancher une grosse bouteille d'azote et injecter l'azote .. puis chercher la fuite ... en fait les bulles d'azote qui sortent du condenseur qui est aspergé d'une bruine d'eau
Souvent c'est le condenseur, ramasse cailloux au ras du bitume qui trinque ... on peut parfois le faire réparer chez un réparateur de radiateur avec une résine epoxy comme expliqué in http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] m#t6365852
Enfin on vient à bout de micro fuites avec un liant injecté dans le circuit. Les pros savent faire mais sont souvent réticents.
De tels produits sont courants dans le monde anglo saxon mais peu répandus en France. L'amateur en trouvera sur eBay, plus facilement sur www.ebay.com ou www.ebay.ca ou mieux www.ebay.co.uk (pour éviter les frais de douanes éventuels) avec les mots clés "R134, leak" ou "R134" sous forme de cannette à injecter dans le circuit. Je n'ai jamais essayé. Ceux qui ne parlent pas anglais tenteront leur chance dans le monde anglo saxon sur www.cafr.ebay.ca avec le mot clé "R134".
exemple :
http://www.carairconditioningsuppl [...] =42&page=1
http://www.rabtherm.co.uk/castrol/castrol_ez_fill.htm
Inutile de dire que Renault qui sur Laguna2, Megane2 met des bouchons HP sur le circuit BP complique bigrement la ta^che du mécanicien du Dimanche qui veut utiliser de tels produits qui sont vendus avec des raccords BP ...
Il faut alors fabriquer un cable adaptateur ... cf. http://www.planeterenault.com/foru [...] ml#p635970
12.4 Changement d'un roulement de compresseur
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On se reportera à l'excellent photoreportage de Lord anonymous et de sa Toyota Camry
http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 394608.htm
12.5 Changement de la bouteille filtrante
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On se reportera à l'excellent photoreportage de Lord anonymous et de sa Toyota Camry
http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 394608.htm
12.6 Changement du détendeur
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On se reportera à l'excellent photoreportage de Lord anonymous et de sa Toyota Camry
http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 394608.htm
12.7 Tout sur un compresseur
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Asahi44, merci à lui, a mis en ligne une documentation complète sur un compresseur Zexel
in http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] #t15673381
- Stockage des compresseurs
- Installation du compresseur
- Compresseur Zexel pour R134a
- Outil pour le compresseur Zexel
- Compresseur fourni par le service de pièces détachées (huile, vidange, etc...)
- Changement du compresseur
- Contamination de l'huile du compresseur
- Essai de l'embrayage électrique
- Dépose de l'embrayage
- Installation de l'embrayage
- Dépose du joint d'arbre
- Installation du joint d'arbre
12.8 La clim siffle
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C'est le détendeur qui n'est pas content pour cause de manque de fluide frigorigène (cf. http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] #t15713270 )
12.9 Diagnostique Clim Automatique CLIMATRONIC VAG (VW, Audi, Seat, Skoda)
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Voir les excellentes explications de BoB Bimon in http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 449917.htm .. pour obtenir les codes d'erreur à l'aide du panneau de commande et interpréter leurs valeurs (langue Italienne, Espagnole ou Allemande utile)
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-13 Une clim en 2° monte –
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Assez fréquent en Espagne, surtout pour les véhicules utilitaires (Nemo, Berlingo, Jumpy, Jumper, Bipper, Partner, Expert, Boxer, Kangoo, Trafic, Master, etc...) mais il y en a aussi pour des berlines (C1, Saxo, 107, 206, 306, Clio1, Megane1, etc...) :
exemple (choisir sa marque) : http://www.diavia.es/es/productos/ [...] index.html ... compter 1200€ mais je ne sais dire si c'est la pièce seule ou montée , HT ou TTC
et pour les véhicules spéciaux : http://www.diavia.es/es/vehiculos_ [...] index.html
Assez fréquent aussi pour les camping car (clim de toit ... hauteur 25cm) ou les camionnettes ... consulter un revendeur de camping car ... à partir de 2000€ se composant souvent d'un bloc conversion 12V-230V de 500W à 1500W (500-1000€) ... attention donc au couple batterie/alternateur + module de clim de toit proprement dit, souvent en 230V (1300-2000€). On peut aussi chercher sur Internet avec le nom des fabricants par exemple Dometic, Truma, Waeco, Telair
Reste enfin la solution vue sur un site US dédié à la climatisation automobile (mais zut j'ai perdu le lien pour rendre à Jules ce qui est à César) 
:
- boulonner un générateur électrique 220V sur le coffre de votre voiture (à partir de 100€ pour un générateur 2 temps)
- mettre un bloc de clim domestique 230V dans le vébicule avec sortie d'air chaud sur un carreau (à partir de 300€)
ce qui donne
A compléter
Bye
Message édité par ceyal le 30-06-2009 à 08:12:51
---------------
Visitez le site du Mécanicien du Dimanche d'en Bas qui comme vous casse des pièces http://forumceyal.monsite.orange.fr/index.jhtml
![[:alexsi:9]](http://images.forum-auto.com/images/perso/9/alexsi.gif "[:alexsi:9]")
![[:buddyflow]](http://images.forum-auto.com/images/perso/buddyflow.gif "[:buddyflow]")
et 
(je me le note dans un coin pour revenir le lire complètement)
la franchement plus clair, tu meurs .
![[:caloumthai:3]](http://images.forum-auto.com/images/perso/3/caloumthai.gif "[:caloumthai:3]")
