Reprise du message précédent :
golf599  T'a vu le troupeau d'ânes que tu as déja attiré avec ta première  question ?  
Non....   sans dec! tu est le bienvenu!  C'est TON post!... ..... mais dans quel état
Je laisse aux autres zozos la réponse. je connais mal ce sujet de la puissance des moteurs car il met en jeu des tas de données.

 
  La réponse est brève mais pas forcément simple.
 
 Pour augmenter la puissance il faut soit augmenter la poussée sur les pistons, soit augmenter le nombre de ces poussées par unité de temps.
 
 Donc tout ce qui permet de mettre plus d'air dans le cylindre permet d'augmenter la poussée, tout ce qui permet de faire celà le plus vite possible permet d'augmenter le nombre de poussées par unité de temps.
 
  Après on peut broder autour de celà.  

 
 
  Il va laisser causer les zanes.

Que veut tu dire par la? je pose trop de question ? je le fait mal?

Non golf599 c'était pour rire. Je voulais pas te froisser. Le forum est là pour les questions, (et j'y apprend beaucoup des autres)  
(dans "autres zozos" je m'incluais avec les autres gaillards sauf toi.   )

Moi j y apprend beaucoup aussi je pense étre un peu zozos mais bon ...
merci de ta réponse meca  
Si je comprend bien tout cela c'est une question de pistion et de temps?
rien a voir avec les soupapes les arbres a came et autres ...?

 
 
  Mais si ça a voir avec les soupapes et les arbres à cames, puisque ce sont eux qui permettent de faire rentrer plus ou moins d'air plus ou moins vite, mais ta question est très vaste, c'est pas simple de répondre comme ça, si tu n'as pas eu de réponse satisfaisante avant, demain soir je te répondrais plus longuement.
 
  Sinon ne prète pas trop attention à ce que l'on raconte entre nous, il arrive que nous ayons besoin de délirer un peu  
 
  Tes questions sont les bienvenues.

Pas de souci pour l'humour il en faut c'est sur.
Desolé si je ne suis pas précis.
Je parlais des soupapes parce que certains disent que les 16s sont mieu que les 12s qui sont mieu que les 8s ...etc.
Mais si il y a plus de soupapes il y a donc plus d'admission?

Plus il y a de soupapes , plus ça permet d'injecter des gaz frais dans le cylindre et d'évacuer les gaz brulés également .La section de passage totale est plus grande    .
Ça améliore le remplissage du moteur donc son rendement en gros .
Les moteurs modernes sont généralement  en 4 soupapes par cylindre ( ou 3 également mais moins rependus ) car qui dit rendement supérieur dit pollutions et consommation inférieure .
 
 

 
  C'est pas faux tout ça, mais un peu théorique quand même, il y a des moteurs à 2 soupapes qui ont de très bon rendement, et des 4 soupapes très moyens.
 
  Ce qui est sur c'est que la tendance va vers l'augmentation du nombre de soupapes, pour augmenter ce que les motoristes appelle la perméabilité de la culasse, c'est à dire son aptitude à laisser passer la plus grande quantité de gaz possible, en général l'augmentation de cette perméabilité rend les moteur moins puissants à bas régime, mais avec quelques artifices on arrive à empêcher celà.
 
  Ceci dit je pense que le nombre de soupapes n'augmentera plus maintenant, 4 ou 5 c'est déjà assez complexe à gérer, et surtout celà fragilise la culasse, à force c'est un véritable morceau de gruyère.
 

Au ralenti, quand un piston vient de descendre et est en bas  après avoir aspiré le mélange explosif d'air et de carburant, il aura au mieux idéalement la pression atmosphérique.
 
Mais imagine à la vitesse à laquelle il descend quand le moteur tourne à 60000 tours min.    
Tout ce qui est sur le passage de l'admission est à considerer comme un étranglement** et ça sera loin d'être le même cas qu'au ralenti.
 
Si tu tire une pompe à vélo brutalement en aspiration l'air a pas le temp de rentrer dedans.
 
** Filtre à air, conduits, soupapes, etc...
 
D'où l'usage de compresseurs qui chechent à gaver au maximum le moteur en mélange air/essence.
L'astuce a été de faire tourner une turbine avec les gaz d'échappement qui sont "perdus" pour sur le même axe avoir une autre turbine pour compresser et forcer l'air dans les cylindres un max.
 
Et... là dessus bien sûr.....un tas d'autres problèmes apparaissent  

Oui c'est vrai donc le nombre de soupapes c'est juste une histoire de rendement et de polution?

J'aimerais savoir ce qui done du couple ou de la vitesse a une voiture??
La position des cylindre peu étre?
C'est plus intéressant le couple ou la puissace?
Pourquoi on parle de Kw et de Ch pourquoi compté de 2 maniére différente?
un cheval Din essence=UN cheval essence?

http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteu [...] A9risation

 
La position du pied sur l'accelerateur et la position du levier de vitesse....    
 
PS: 1 Cheval=736Watts, tu n'as plus qu'a faire une regle de trois.....

 
  Si vraiment ces questions t'intéressent tant que ça je crois qu'il faut que tu t'achètes des bouquins pour apprendre, ces questions sont trop vastes pour être expliquées sur un forum.
 

Tu a surment raison meca32. 1 Cheval=736Watts  je sais .
philboy merci du lien j'y est pensé moi aussi mais c complex .

 
La puissance. Mais elle dépend directement du couple En très gros, puissance = couple * régime moteur. Et le couple dépend lui-même du régime moteur
 
Essaye de regarder des courbes de couple et de puissance, tu comprendras le rapport.

Ok les 2 sont donc liée J' ai une petite question rien a voir mais j veut pas refair un post pour cette question juscte sa veut dir quoi CDTI ? Coupé diesel turbo a injection?
et GTD GTI ?

Ce sont principalement des dénomination commerciales. Difficile d'associer une technologie pour chaque lettre

Plus de soupape = plus d'air = plus d'essence et ça joue non pas sur le rendement mais sur le rapport puissance/cylindrée ( Le moteur respire = plus de couple a haut régime = plus de puissance )
Le rendement est proportionel au Rapport volumétrique V+v/v , plus le rapport est grand , plus le rendement est meilleur ( Rv limité a 12/1 environ a cause de l'auto inflamation de l'essence , le Rv dépasse rarement les 11/1 )
Et au fait y'a un rendement thermique ( 30% environ !!) est un rendement mécanique ( disons 70% )
On ne profite que de 30% d'energie  eh oui  
Y'a plein de truc qui sont quand méme basé sur la thermodynamique ( P.M.E , Rv , transfert thermique ...) , la mécanique des fluide ( diagramme de distribution ...) et mécanique ( frottement ,inertie , poid etc..)
Le couple c'est plus important que la puissance a mon avis , la puissance découle du Couple ,  
le meilleur moteur c'est celui qui a une courbe de couple la plus applatit  ( une plus grande plage d'utilisation )
Enfin si t'es vraiment intéréssé comme te l'a déja dit meca32 , y'a des bouquin , mais tu peu aussi te documenté sur le net ,
A+

 
 
  Ben oui, les deux sont intimement liés, la puissance c'est = le couple (C) X par la vitesse de rotation (tr/mn)
 
  Avec les unités légale pour avoir la puissance en W qui est l'unité légale de puissance la formule est          P(W)= C(Nm)X oméga(rds/s)
 
 Sachant que 1tr= 2pi radians.
 
   Le moteur idéal qui cummulerait tous les avantages existe, il s'appelle moteur électrique, le couple maximal se situe à zéro tours et sa montée en régime est linéaire, le problème c'est que l'on n'est pas doués du tout pour stoker l'électricité, sinon le meilleur moteur thermique qui soit est absolument ridicule dans tous les domaines par rapport à l'électrique.
 
  Quant aux appellations commerciales il ne faut pas chercher à leur donner un sens, elle n'en n'ont aucun même si des gens cherche à leur en trouver, c'est plus un choix par défaut qui est fait par les constructeurs qu'autre chose.
 
  Si on prend le cas des diesel par exemple, le premier constructeur qui a sorti un diesel à injection directe en grande série c'est VW, or VW avait par le passé fait un formidable coup commercial avec une voiture restée célèbre la golf GTI, mais VW n'avait pas protégé son appellation et peugeot et quelques autres se sont engoufrés dans la brèche et on appelle leurs voitures GTI, sachant celà VW pour son nouveau diesel l'a appellé TDI et a déposé l'appellation, plus personne n'avait le droit de l'utiliser, or cette appellation était très "vendeuse" et synonyme de puissance et d'économie, les autres ont donc utilisé des appellations qui ressemblait, comme TDci, TDdi, DCI, CDI, etc, etc,
 
 C'est peu connu mais les noms des voitures et les appellations sont souvent déposées, et celà depuis longtemps, l'exemple le plus célèbre c'est le conflit qui a opposé peugeot et porsche dans les années 60, lorsque Porsche a sorti sa 911, elle devait s'appeller 901, mais peugeot avait déposé toutes les appellation chiffrées avec un zéro central, et Porsche a perdu et s'est donc rabattu sur le nombre devenu célèbre maintenant, 911.
 
 
 
 
 

J'ajouterai même plus: Le frein idéal qui cummulerait tous les avantages existe, aussi  il s'appelle moteur électrique.
 

 
** Adapter les fonctions de type ABS pour un moteur unique peut tt de même ouvrir une autre discussion ardue.

 
Pour le moment oui c'est vrai , mais ilya le moteur à taux de compression variable ( MCE-5 ) et le moteur avec gestion électromagnétique des soupapes qui sont en cours de développement
Espérant qu'il seront pas ridicule devant le moteur électrique  

 
 
   Rendement des moteurs électriques de dernière génération sur les voitures électriques, 95%, et ce sont 95% vrai, c'est à dire que lorsque la voiture est arrêtée à un feux rouge le moteur ne consomme rien, ensuite lorsqu'il travaille sont rendement ne change quasiment pas en fonction de la charge demandée.
 
  Le moteur thermique, à peine 40% dans les conditions optimales de fonctionnement, c'est à dire à un régime donné, avec une T° donnée, et une charge donnée, sorti de la son rendement s'éffondre littéralement, le moteur thermique quel qu'il soit et quel qu'il sera, est et sera un gouffre a énergie.

 
Je suis totalement d'accord sur ce point , en plus l'energie perdu lors des freinage n'est plus perdu mais sert a rechargé les accumulateur
 

 
Le but des moteur MCE-5 et a gestion électromagnétique des soupapes c'est de gardé un rendement maximale sur toute la plage d'utilisation , mais 40% c'est effectivement ridicule devant les 95% des moteur électrique !
Et au fait , ça se charge comment les voiture électrique , sur le secteur EDF ou dans une station d'electricité ?

 
 Ca c'est le point faible des voitures électriques, mais je crois quand même que c'est le seul avenir possible pour la voiture individuelle à long terme.
 
  On progresse, on progresse, et l'essence est toujours plus chère, donc il va falloir se résoudre à changer notre mode de vie et de déplacement.
 
  Les moteurs MCE-5 seront de toute façon toujours avec leur archaique système de bielle manivelle pour transformer l'énergie, donc toujours catastrophiques, même s'il progressent un peu par rapport à nos moteurs actuels.
 
 

Ok jé compri le rendement des voitures électriques mais je veut une essence moi ( du moins pour le moment) les electrique faut les chargé tte les 2h.
Qui sais pourquoi a méme cylindré la puissance est différente??
Par exemple certaine 1.6L font 102CH d autre 1.6l 105Ch et d autre 1.6L 115Ch ??

1-Supposant que 2 moteur de méme cylindrée atteint leur couple maxi a 3000Tr/min
Le moteur 1 peut avoir un plus grand couple que 2
plus le rapport volumétrique est grand plus la pression en fin de compression est grande = plus de couple donc plus de Cv
C'est aussi le cas si le moteur respire mieu ( plus d'air qui entre  ) plus de pression en fin de compression = plus de couple = plus de Cv
( Le rapport Volumétrique c'est Rv=(V+v)/v=(V/v)+1 avec V: cylindrée et v: volume de la chambre de combustion  
Pour augmenté Rv on diminue v et on garde la méme cylindrée V)
 
2-Comme t'a déja vu , P(Watt) = C(Nm) * W(rad/s)
supposant que 2 moteur ont la méme cylindrée et la méme courbe de couple , mais décalé de quelque Rad/s
le moteur 1 atteint son couple maxi vers 3000Tr/min alors ça puissance Max  
P( Moteur 1 )= (2*Pi*3000/60)*90
le moteur 2 atteint son couple maxi vers 3500Tr/min donc ça puissance Max  
P(Moteur 2)=(2*Pi*3500/60)*90
( en réalité la puissance maxi vien aprés le couple maxi )
P( moteur 2) > P( moteur 1 )
 
En combinant 1 et 2 les 2 moteur reste toujours de méme cylindrée par contre la différence de puissance est plus notable
C'est d'ailleurs pour ça que le couple est plus important que la puissance  

Ok merci.La différence peut étre grande??

Salut.
Oui la différence peut être importante suivant les technologies employées.  
 
Par exemple, on trouve sur des voitures de tourisme des moteurs atmosphériques essence de 1.6L de cylindrée développant environ 110ch (pour reprendre ton exemple) et d'autres de 150ch et plus (1.6L 16v VTEC Honda par ex.).
 
Pour ces moteurs, le régime maximal passe de 6500 (majorité des moteurs atmo français) à plus de 8000trs/min (voire 9000trs/min toujours chez Honda avec le 2.0 de la S2000 !).
 
Tout comme le dit justedge, le couple est aussi voire plus important que la puissance. C'est grâce au couple que les reprises seront efficaces à bas et moyen régime, car il est difficile d'exploiter constamment une puissance maxi "haut perchée".
 
Cela dit, ne privilégier que le couple maxi a aussi des inconvénients : les contraintes supérieures exigent de la mécanique un dimensionnement plus important, un renforcement des pièces par des procédés couteux, et des matériaux plus chers. Le poids et le prix du véhicule s'en trouvent souvent affectés.  
 
Le tout est de trouver, pour celui qui recherche l'efficacité, un compromis idéal concernant cette zone élastique, entre couple maxi et puissance maxi, bien qu'aujourd'hui le souci des consommateurs concerne plutôt le cout de revient de l'énergie que l'agrément de la mécanique.

ok et pour une méme cylindré exemple 1.6L si la puissance est plus importante (ex: tu parlais de 150Ch) elle consome plus qu'une 102ch ? je suppose

Si tu veux des chevaux, il te faut soit plus de carburant, soit un rendement nettement supérieur.  
 
Dans tous les cas, la consommation la plus faible sera observée lorsque le régime moteur est faible (en dehors du ralenti), et charge et vitesse du véhicule faibles. Cependant, pour un compromis agrément de conduite/conso intéressante, il faudra veiller à ce que le couple soit suffisant à bas régime pour éviter le plus possible la recherche de puissance dans les tours (en cas de reprise, côte ou traction d'une remorque,).  
 
On évitera donc de comparer directement un diesel à un essence, ou un moteur atmosphérique à un moteur suralimenté, car le comportement moteur sera très variable suivant les situations.
 
D'autre part, comme on te l'a dit précédemment, la puissance dépend du couple et de la vitesse de rotation. Un moteur puissant à haut régime peut donc moins consommer à bas régime qu'un autre de même cylindrée et moins puissant.
Généralement, les moteurs suralimentés (au moyen d'un turbocompresseur, d'un compresseur ou des deux) sont plus économes à couple identique que leurs homologues atmosphériques. A l'inverse, les moteurs essence suralimentés voient leur consommation exploser lorsqu'ils sont sollicités en pleine charge.
 
Il faut donc utiliser les valeurs de consommation constructeur pour comparer les modèles, et de préférence avec une certaine tolérance, puisqu'elles peuvent dépendre énormément de la conduite employée, en particulier sur les moteurs essence. Ces valeurs tiennent compte également du poids du véhicule, paramètre prépondérant sur la consommation finale.
 
[Autre chose, les courbes de couple et de puissance maxi sont toujours données pour un moteur en pleine charge, c'est à dire accélérateur ouvert à fond. Même si c'est une info intéressante, il faut se rappeler qu'elles sont donc obtenues dans le meilleur des cas, puisque la plupart du temps, le moteur est en charge partielle.]

justement palons de remorque et de coffre chargé combien faut il de cheveaux pour tracté cela?  
c'est varriable suivant le poid de la voiture je jusppose?
Et sérieusement un rapport poid puissance sérieu serai de combien??  
sans cherché ceux des voiture de courses??
11?
ps: pour information je pense a une golf Iv mais je ne sais pas encore le moteur alors j'essaie de savoir coment sa marche et si c'est un moteur fiable économique ...  
ou si je doit choisir une autre voiture ...

C'est surtout une histoire de couple. Lorsque tu tractes une charge importante, il ne s'agit pas de jouer avec le régime pour avoir une puissance suffisante, mais d'avoir une capacité de reprise intéressante même (et surtout) à bas régime. Dans ce cas, il vaut mieux opter pour un turbo diesel, qui te permettra d'obtenir du couple à bas régime tout en ayant une conso raisonnable.

Ta question appelle une réponse très subjective. Pour certains, un rapport poids/puissance de 11 peut être intéressant alors que pour d'autres il sera très faible. Pour ma part, un rapport poids/puissance commence à être intéressant lorsqu'il devient inférieur à 7-8, mais en réalité, je n'accorde que peu d'importance à ce ratio : il faut voir l'agrément du véhicule sur route, le prix d'achat, la conso, l'entretien...

Golf 4 TDi130. (310 N.m à 1900 tr/min, 130 ch à 4000trs/min, 1230 kg à vide, conso cycle mixte 5,6 L/100 km)
Niveau fiabilité et économie, il y a certainement mieux, maintenant si je devais prendre une Golf 4 pour tracter, c'est ce modèle que je retiendrai.