Bonsoir, voilà c'est fait comme promis, quelques photos des étapes laborieuses. C'est un gros travail ( 16 heures de boulot) mes bras se sont allongés car sur le moteur MERCEDES il faut de longs bras, sans une fosse c'est pas facile, il faut soulever l'auto pour vidanger le LDR, enlever les plaques sous moteur et boite; pas mal d'accessoires à démonter, car à première vue celà parrait simple, mais la première fois il faut regarder deux fois ce qu'on fait. mémoriser les séquences de démontages, car sinon au remontage , zut il faut placer le filtre gas-oil avant le réchauffeur, etc...  repérer tous les tuyaux gas-oil et d'eau, sinon ... quelques photos avant simplifient le travail. Pour info, il faut : vider le vase d'expansion de liquide par le dessous ; déposer le thermostat; déposer le common rail et les tuyaux aux injecteurs; déposer évidemment  la vanne EGR;le réchauffeur de gas-oil; le filtre; vider et déposer réservoir direction; dévisser le tube de jauge à huile ( impossible de le retirer) il est cintré en deux endroits et il se bloque dans les pièces en dessous;  voici les photos, les clapets à 166.000 Km sont recouverts d'une belle couche de cambouis ép 1 à 2 mm par endroits; les plus recouverts sont les cylindres 2 et 3; le 4 n'est pas tellement encrassé, bizzare!, la tringle du servo moteur est encrassée aux axes des clapets;. Impossible de retirer du moteur le collecteur, car il y à des cables électriques sous gaine qui passent entre les pipes ; ils vont aux injecteurs, et repartent dessous le moteur je ne sais où, impossible de voir ; donc nettoyage fait au dessus du moteur ; c'est pareil. L'intérieur du collecteur est impossible à nettoyer dans ces conditions , mais bon, étant donné le volume int. la couche de cambouis n'y changera rien. Pour redémarrer le moteur, remplir le filtre au ras, actionner le démarreur et insister 2 x 10 à 15 secondes et c'est reparti. IL ME RESTE UNE VIS ( M6x15) QUE J'AI OMIS DE METTRE EN UN ENDROIT, J'ESPERE QUE CELA NE CAUSERA PAS DE CONSEQUENCE FACHEUSE !!! Deux fois , j'ai laissé tomber une vis dans les entrailles du moteur, on perd du temps aussi pour la retrouver, dorénavant je place des chiffons juste en dessous pour les retenir en cas de chute, j'ai outil de 500 mm pour les receuillir, espèce de griffes qui sécartent, actionné avec 3 doigts ; un autre avec bout aimanté.  
vider l'huile de direction  

vanne EGR

Vis cylindre 4 difficile, mais on y arrive par 8è de tour

dessous idem

collecteur débloqué, mais pas encore sorti, il faut enlever enlever le thermostat , les supports de levage du moteur, et le common rail  

voici les entrées dans la culasse




les clapets maintenant









la tringle de commande des clapets




Tube jauge à huile impossible à retirer


Derrière servo-moteur de la tringle,gros cable sous gaine qui passe entre les pipes

Bonsoir,
bon boulot, mais 16H !! Quel patience !
Super le photo-reportage.
En voyant ça, je ne regrette pas de ne pas avoir remplacé mon collecteur d'admission moi-même.

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**Mercedes, un vrai bonheur ! Même si ce n'est pas toujours sans soucis**
                                                                                 

Bonjour carter46
 
et félicitations pour le travail réalisé et le photreportage en même temps  
 
J'avoue que vu toutes les pièces à démonter, l'impossibilité de sortir la tubulure à cause de ce p^!$?n de cable gainé et le temps à y consacrer, je ne vais peut-être pas t'emboiter le pas de suite ...  
 
3 week-end que je me fais plaisir à "mécaniquer" : changement de roulement de roue avant, révision super B des 200 000 kms, démontage complet et changement des joints de pompe HP, nettoyage de la vanne EGR, vidange de liquide de frein/embrayage, changement des barres de poussée, ... je vais attendre un peu avant de passer un 4 ème week-end la tête sous le capot.
 
Bravo encore pour ton initiative et pour t'être lancé à l'eau sur ce coup là  
 
Tiens nous au courant des changements observés : moteur qui respire mieux, qui semble plus souple, plus réactif, qui consomme moins, bref, tout ce que cela améliore.
 
Bonne fête du travail et profite bien de tes jours de repos

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1ère Mercédes : que du bonheur qui dure ... depuis plus de 200 000 km
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L'expérience ne s'apprend pas, elle n'est que le résultat de la pratique

Bonjour,  
 
Chapeau bas tioneb8!  
 
 La technique de recyclage et vanne EGR est nouvelle pour moi depuis que j’ai acheté une E220 CDI 2000.
 
 Mon autre véhicule est un Land cruiser Toyota version –KZJ95 de 2000 qui est un bon vieux poêle à fioul très rustique et c’est ce que je recherchais en l’achetant. La fiabilité est au rendez-vous, mais en contre partie une consommation de 11 litres mini sans trop chatouiller, et 20 litres quand je tracte mes selles français dans mon van.
L'EGR et le common rail nous font faire des économies de carburant, mais bonjour la crasse  
Aussi quand je vois ce collecteur d’admission, il ressemble plus à un collecteur d’échappement pour ce qui est de sa propreté !
 
 
L’idée de détourner le reniflard est sûrement une idée à creuser, si c’est lui qui est à l’origine de cette m…de, mais les vapeurs d’huile n’ont-elles pas un effet lubrifiant vers le turbo?  
 

 
 
Je ne veux pas dire que tioneb8 manque de productivité , mais il y a une grosse différence de temps passé entre ton mécano et les 16h annoncées !  
 
 

 
La lubrification de la tringlerie est sûrement un + mais c’est plus le fait de vérifier que les volets ne sont pas dur à manÅ“uvrer qui doit nous alerter  sur le nettoyage indispensable des volets avant une casse.
Par contre cette vérification est-elle facile à faire ? Le moteur d’entraînement doit être désaccouplé pendant le contrôle ?  
 
 

 
 
 
On n’a pas d’info de ce que MB à fait en modification sur les modèles suivant ??   A suivre .......
 
 
Encore bravo pour le boulot    
 
@+  JP

Rebonjour, oui le premier jour 12 heures jusqu'au nettoyage, travail fait à l'aise sans courrir moins 1 h à midi; 1/4 h le café-biscuit à 10 h et à 15 h ; le lendemain 4 h pour le remontage.
En remontant j'ai abimé le clip du tuyau gas-oil au dessus du filtre; l'ai remplacé ce matin; pour ceux que celà intéresse, ce pu..... de clip sur le fitre est difficile à extirper, j'ai placé deux mini-ficelles sur le nouveau pour le tirer verticalement plus facilement au cas où....
La vis en trop, c'est réglé, j'avais remplacé la vis qui maintien le clip du tube de jauge par une tête hexagonale plus facile à dévisser à la clé plate, car la TORX est plus grosse et la douille aussi.  
tuyau gas-oil

à tous, jpj38 concernant le détournement des vapeurs du reniflard que j' avais préconisé et que je pensais entreprendre cet été, consistait a amener le tuyau après la vanne EGR et cette idée me paraissait bonne car on évitait l' huile sur le " piston " qui ouvre et ferme l' arrivée, mais je viens de voir, grâce à l' excellent travail de carter46 qu' il restait le problème des clapets.
Donc je reviens sur ma seconde idée, qui était de brancher le tuyau  sur un " bocal " plastique quelconque et à vidanger tous les X. Le tuyau devrait, selon moi, être mis avec au-dessus  une chicane pour permettre la condensation des vapeurs et la retombée des gouttes d' huile, et ne pas oublier un trou dans le bouchon et, si nécessaire à la place du bouchon un morceau de filtre anti-gras de hotte de cuisine, le tout pour ne pas avoir de vapeurs d' huile dans le compartiment moteur.
Concernant le turbo ça ne pose pas de problème, sauf erreur, car le tuyau est normalement branché d' origine après le turbo, donc cette huile passe directement dans l' air envoyé  vers le collecteur sans passer par le turbo.
Pour l' histoire du temps de MO je pense que la dépose du collecteur sur les 270 W210, comme la mienne de 2001 est beaucoup plus facile, car plus accessible.
J' espère ne pas avoir été trop long. A+  

Bonsoir,
 
pour la sortie des vapeurs huileuses du reniflard : elle se fait sur la tubulure venant du boitier de filtre et juste avant le turbo, sinon le turbo pousserait l'air compressé dans le reniflard.
 
Il faudrait donc intercaler un système qui permettrait de déposer les vapeurs d'huile.
 
Comme on ne peut envisager de baisser la température à cet endroit, le filtre qui fixerait les vapeurs et suinterait ensuite dans un bocal me semble une idée à creuser.

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Petite question à carter46 : c'est quoi le boitier marqué tronic  
 
Ou plutôt : cout (550 € ?), gain en puissance ( 25 % ?), gain en conso (15 %) annoncés sur leur site sont-ils au rendez-vous ?

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Bonjour à tous,
Maintenant, je sais pouquoi on vous demande conseils.
Bon travail,A+
JACKY

Bonjour Tioneb, le boitier Ptronic (acheté chez MERCEDES ) si je me souviens , délivre 25 CV en plus selon leur annonce, je ne sais pas vérifier cet aspect; mais en fait, je ressent une fameuse différence par rapport sans ce boitier ( couple + énergique, accélération super, consommation presque pas de différence, ) parfait quoi !!  ( le prix , j'ai payé en promotion 456 € HTVA au lieu de 608 €   réf R CR4CDIB )  Ã  +

Si quelqu'un pouvait nous dire dans quel sens circulent les vapeurs du reniflard. Car pour moi, l' air vient du filtre , passe par le turbo, à la sortie cet air aspire les vapeurs d' huile , puis passe par l' intercooler pour finir dans le collecteur d' admission, c' est pas ça ?? et là le tout ce mélange aux gaz d' échappement pour former la gadoue, non??
Donc, si j' ai bien compris le système, cette huile ne lubrifie rien et ne sert donc a rien, alors pourquoi autant de problèmes, vu qu' il aurait suffit de recycler ces vapeurs dans le cache-culbuteur, par exemple par le bouchon de remplissage, une fois retransformées en huile. Tout ça me parait trop facile pour que MB ne l' ai pas fait, alors question ou réside l' impossibilité de ce recyclage Zut et m.... A+

Tout à fait, ainsi que VW, AUDI, PORCHE,FORD,etc....comme dirait l'autre, il y à un stuuuttt ! à +

Bonjour,
 
au risque de me répéter : la sortie des vapeurs huileuses du reniflard se fait sur la tubulure venant du boitier de filtre à air et juste avant l'entrée dans la turbine turbo, sinon le turbo pousserait l'air compressé dans le reniflard.
 
Le reniflard sert de mise à l'air, c'est à dire à la pression atmosphérique, de l'intérieur du bloc moteur qui subit les accoups et les variations de pression liées au mouvement des pistons "coté intérieur du moteur", dans le volume bas moteur.
 
Sans cette mise à l'air, en plus de la depression-compression dans les cylindres, il y aurait dépression-compression dans le bloc moteur ce qui consommerait inutilement de l'énergie.
 
En circuit fermé avec retour via le bouchon de remplissage d'huile, l'effet mise à la pression atmosphérique serait annulé.
 
En gardant le reniflard en place, il faut trouver un système qui permette de déposer l'huile vaporisée dans l'air en sortie de reniflard avant son entrée dans le turbo : genre filtre qui permette la condensation, le retour à la phase liquide et bocal recepteur, le tout étanche pour garder l'effet aspiration de la turbine du turbo.
 
Comment ça je ne suis pas clair je me comprends bien pourtant

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   méa culpa, je me suis planté sur toute la ligne, concernant le sens de circulation de l' air et des vapeurs d' huile. Effectivement et contrairement à ce que j' ai écrit plus haut, l' air venant du filtre récupère les vapeurs d' huile AVANT le turbo, et donc il est possible que, pour des raisons que j' ignore, l' huile peut avoir un intérêt dans la turbine d' air du turbo!!!!et si elle ne sert pas au turbo, il faut vraiment que les ingénieurs de MB soient vicieux pour l' avoir branché là. De plus on a toujours eu des reniflards, sans avoir eut de problème de recyclage des gaz.   Il est donc, sauf avis d' expert, impossible de dévier le tuyau des vapeurs du reniflard. Il ne reste que l' installation d' un déshuileur entre le tuyau d' arrivée d' air du turbo et la m....d' EGR. Et là je manque d' idée pour l' instant.
Petite question: à quoi sert la connection électrique sur le tuyau en provenance du reniflard ????  
 

Bonsoir, avant d'effectuer ce démontage complet, n'aurai-je pas dû débrancher le calculateur moteur ?  Ou se trouve t'il ?

Bonjour,
 
cette connexion alimente une résistance qui, en fonction de la température réchauffe les vapeurs d'huile du reniflard pour éviter un amalgame d'huile à cet endroit.  
 
Au passage, si cet connexion est pleine d'huile, par défaut d'étanchéité interne, elle peut générer un défaut qui renvoie un signal "défaut EPC, aller à l'atelier" sur l'ODB et même une mise en sécurité moteur.

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  à toi, et merci de ton explication, mais j' ai du mal a comprendre qu' il faut un réchauffeur  si près du turbo, surtout qu' ensuite on refroidit par l' intercooler ????? On a l' impression que tout ça a été conçu par un apprenti sorcier .      A+

Bonjour, comme le précise bien Tioneb8, j'ai le connecteur électrique de la sonde située sur le tuyau venant du reniflard ( derrière le tuyau d'amenée d'air à l'entrée filtre à air ), ce connecteur est plein d'huile, je l'ai déjà nettoyé 2 fois sur la semaine; c'est probablement lui qui me cause des ennuis de mise en sécurité EPC, à froid le matin  temp ext 9-10 °, moteur pas de problème, et l'après -midi lorsqu'il fait 25 à 29 ° , crac c'est la panne.
Vendredi vers midi; temp ext avoisinant les 30°, je suis tombé en panne, plus posssible de redémarrer ; heureusement en ville à 500 m du garage MERCEDES que je venais de quitter.
Sont venus me dépanner et remorquer; lors petit examen avant remorquage, le mécano avait un pulvérisateur pour plantes d'appartement , il a pulvérisé de l'eau sur la vanne EGR  pour la refroidir  ?? diagnostic au garage : calculateur moteur HS....

à toi, refroidir la vanne EGR ??? est ce que le mécano t' a dit ce qu' il comptait obtenir avec cette manip ?? assez curieuse et inattendue. A+

Bonjour à tous,
 
tout d'abord chapeau bas à Carter46 pour cette démonstration.
 
et pour répondre à sa question, le calculateur moteur est dans la boîte à fusible coté gauche du compartiment moteur, c'est le boîtier métallique.
 
je rejoins l'avis de vg 931 quant au refroidissement (???) de l'EGR avec un pulvérisateur, et quel rapport avec le calculateur ?
 
par contre l'effet de la T° sur le calculateur me rappelle le soucis que j'ai eu l'année dernière mais avec l'effet inverse, c'est la fraîcheur du matin qui agissait sur celui ci et provoquait la panne, à savoir une surintensité aux injecteurs, donc mise en sécurité par arrêt moteur.
 
Pour l'anecdote un premier diag par Port Marly Mercedes, s'il montrait bien la surintensité aux injecteurs, à conduit le garage à me préconiser le remplacement des 4 injecteurs, ce que j'ai refusé, et pour cause, le moteur tournait comme une horloge en dehors des calages du matin...
 
Quelque jours plus tard le garage Magot de Périgueux ( que je recommande au passage) à réfléchit plus loin et trouvé la panne, cela venait du calculateur, logique puisque c'est lui qui alimente les injecteurs. En fait, dû peut être à un composant interne sensible aux variations de t° .
 
Donc retour sur Paris (du fait du délai de commande) et remplacement en échange standard avec refus de prise en charge par Mercedes, sans plus d'explications, c'est comme tout ça s'use...
 
Souhaitant à Carter46 que ce ne soit pas le cas, il y en a pour 1400 € !
 

Bonsoir, 3 jours d'attente pour le calculateur , calculateur remplacé, vers 16 h30  départ du garage, après 12 Km, bardaff de nouveau la panne ; tél au garage et retour demain matin pour remise à l'ordinateur ?????
A mon avis celà vient du servo moteur des clapets admission !!Lors de mon démontage j'ai dû détraquer quelque chose.
A propos de :  lors petit examen avant remorquage, le mécano avait un pulvérisateur pour plantes d'appartement , il a pulvérisé de l'eau sur la vanne EGR  pour la refroidir  ?? diagnostic au garage : calculateur moteur HS....
J'ai questionné le mécano, et le liquide était de l'essence dénaturée qu'il avait pulvérisé dans l'ouverture de l'aspiration d'air sous la traverse devant l'EGR pour faciliter le redémarrage, d'où ma confusion d'interprétation car j'était au volant lorsqu'il à pulvérisé dans cette zone. à +

à toi, je ne suis pas sur que de l' essence dénaturée ou pas puisse faciliter le démarrage d' un Diesel, car le gasoil explose grâce à la compression et l' essence il lui faut une étincelle ( bougies), qui n' existe pas dans les moteurs Diesel.

Salut,
beau reportage carter mais je ne pense pas que je me lancerais la dedans vu le gain et le risque de pannes après.
Pour ton problème carter, on dirait que c'est quand ton moteur est à température normale que ca merde=>débimètre?capteur de temp moteur?
 
Pour VG et tione,si on débranche le réchauffeur de vapeur d'huile sur la durite allant à l'entrée du turbo, on a de grandes chances de pouvoir récuperer l'huile dans cette durite avec un réservoir étanche?
@+

Bonsoir,
 
si on débranche le réchauffeur de vapeur d'huile sur la durite allant à l'entrée du turbo, on a de grandes chances de pouvoir récuperer l'huile dans cette durite avec un réservoir étanche?  il faut maintenir la dépression liée à cet endroit à l'aspiration du turbo ==> dérivation de la tubulure vers un réservoir étanche puis retour à la conduite d'admission, garder le réchauffeur de vapeur d'huile avant l'entrée dans l'admission du turbo pour ne pas l'encrasser, etc...
 
Pas simple à faire à cet endroit où il y a peu de place et des vibrations  

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Bonjour,
 
petit up en double post (idem sur nettoyage vanne EGR ... comme les deux sont liés) pour vous montrer l'état d'une tubulure d'admission après 206 000 kms de fonctionnement avec cette con**rie de vanne EGR : changement cette semaine par Mercédes de la tubulure et du fameux moteur M55 pour un total de 1 000 € TTC pièces et main d'oeuvre.
 
Symptômes et constat dans mon cas : tige des volets qui ne bougeait plus et dont 2 rotules étaient sorties de leur logement dans les volets = impossible à remettre sans démontage ; moteur M55 qui ne réagissait plus ; mise en sécurité à 3 000 trs/mn mais uniquement à chaud au dessus de 70°C.
 
Je ne sais pas de quand datait le problème, mais ayant remarqué que la température moteur ne dépassait plus les 65° C depuis quelques temps, j'ai changé le bloc calorstat, ce qui a permis au moteur de monter plus en température ... et de se mettre en sécurité à partir de 70/75° C.
 
De plus, j'avais des ratés en reprise à bas régime, parfois même dangereuse : avant, reprise à 1 200 tr/mn sans pb mais là, je commençai même à caler en marche arrière avec un diésel  
 
Alors quelques photos pour voir l'état d'encrassement, pas du tout le même d'ailleurs d'un volet à l'autre et le mécanisme à biellette :  
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
et aussi l'intérieur de la tubulure, derrière la vanne EGR :
 

 

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Bonjour tioneb8, de retour aussi je vois pour une raison évidente et totalement abérrante. Heureusement pour toi , pour un prix moins exorbitant .  
Belles photos, merci  Ã +

très belles photos et très " parlantes " elles démontrent bien l' idiotie de ce système et c' est lamentable que des constructeurs aient pu faire des choses pareilles, si au moins ils avaient fait en sorte que ce soit accessible, pour un nettoyage régulier. autant mettre le filtre à huile sous la rampe d' admission, comme-ça on la démontera à chaque vidange pour la nettoyer. Bon il faut que j' arrête ils seraient bien capable de le faire.