Bonjour,
 
Je me pose cette question existentielle : les moteurs diesels ont-ils vraiment plus de couple à l'origine ?
 
En cherchant sur le net pour avoir des infos sur les notions couple/puissance, je suis tombé sur un topic de ce même forum. Quelqu'un disait que les moteurs diesels n'avaient pas naturellement plus de couple.
Alors j'ai essayé d'en savoir plus. Et j'ai remarqué que tous les moteurs diesels des voitures courantes étaient équipés de turbo... Et à mon avis c'est ça qui donne le gain de couple. Car le but d'une suralimentation, si je dis pas de connerie, c'est de donner plus de puissance et vu que ça ne touche pas à la vitesse de rotation du moteur, ça augmente du couple.
Si c'est le cas le seul atout du diesel c'est la consommation moins élevée, de toute façon j'ai toujours était fan de l'essence    
 
C'est important, je dois faire un dossier comparatif moteur essence/diesel avant d'être "licencié" et ça m'embêterai de pas être sûr sur cette question.
 
Merci

Salut! Pas facile comme question ça!
Traditionnellement, les gens qui roulent en mazout attendent que le couple soit très important à bas régime, alors que ceux qui roulent à l'essence privilégient les 4000/7000 tr/min.
Donc est ce que nos ingénieurs ne pourraient pas pondre un moteur essence avec des valeurs de couple et de régime identiques à un mazout...
Etant donné qu'un gramme d'essence fournit plus d'énergie qu'un gramme de mazout, je pense qu'on devrait pouvoir avoir plus de couple sur un essence qu'un Diesel.
Mais bon, ce n'est que mon avis.

Si on veut comparer même cylindrée + un turbo, on peut prendre le TDI 80 de VW et le TSI 122 de VW.
 
TDI (1.4l) 80ch à 4000tr et 19.5Nm à 2200tr (chez Peugeot c'est seulement : HDI (1.4l) 70ch à 4000tr et 16Nm à 2000tr)
TSI (1.4l) 122ch à 5000tr et 20Nm à 1500tr
On voit que l'essence donne + de couple avec en prime un régime inférieur    
 
Le prix du gazoil rejoint le prix de l'essence (actuellement 8ct d'écart), quand on connait le surcout d'un diesel, ça donne à réfléchir.
ex: il faut parcourir + de 176.000km pour amortir un TDI 136 par rapport à un TSI 122 (performances équivalentes)

Accessoirement,il faut voir la pression de suralim sur un diesel qu'on doit employer pour extraire autant de couple . . .

on ne peut pas comparer un TSI avec la plupart des essences modernes. surtout que le tsi a un compresseur qui donne énorménent de couple a bas régimes et un turbo pour les hauts-régimes tandis qu'un turbo meme a géometrie variable ne peut rivaliser avec un tandem compresseur-turbo.
Ceci dit il y a un moteur en développement (le mce-5) aà compressions variables qui lui donne plus de couple qu''un diesel sans l'apport d'un système de suralimentation, qui a une cylindrée moindre et le tout en consommant 30 a 50 % de moins qu'un essence classique (la conso c'est d'apres les tests.)
un lien intéressant : http://www.inventories.fr/spip.php?article58

Même si le TSI ne peut pas être comparé directement avec un TDi je crois me souvenir que chez VW les anciens moteurs essence avec un turbo comme seule suralimentation avaient un couple supérieur à celui d'un TDI équivalent en cylindrée, et si je ne me trompe pas le régime auquel il était obtenu était même légèrement inférieur à celui du TDI.

possible à vérifier ce serait intéressant de voir

J'ai rien sous la main, mais dans ce domaine j'ai assez confiance dans ma mémoire, et suis quasiment sûr de moi.
 
  Tiens, j'ose, au risque de me tromper, mais de mémoire le couple maxi était obtenu à un régime aux alentours de 1750 trmn.

Justement non le TSI122 n'a qu'un turbo    
Ce sont les TSI 140 et 170 qui ont un compresseur en +

Il est inutile de comparer le couple maximal sans tenir compte des  autres facteurs, en particulier la forme de la courbe (courbe plate ou en cloche) et surtout le volume de carburant avalé donc de l'énergie avalée (car du carburant liquide c'est en gros un pouvoir calorifique de  l'ordre de 40 MJ/kg)
 
Un Diesel (sans turbo ) a (enfin avait car y'en a plus sans turbo) un taux de compression supérieur, fonctionne avec un mélange pauvre donc a bien meilleur rendement qu'un essence  donc rapport couple/carburant bien meilleur
 
Si on met un compresseur et/ou un turbo, on modifie beuacoup les courbes de couple .. mais aussi le volume de carburant avalé .. et pas dans les mêmes proportions pour un essence et un diesel
 
Pour amliorer le rendement 'un moteur à essence, il faut augmenter d'une façon ou d'une autre le taux de compression ... L'injection directe est une solution car elle améliore  le rendement  au détriment des particules (même à l'essence) et des NOx ... quand l'injection directe sera aussi largement montés sur les essences, on aura des caractéristiques de rendement (et aussi  de particules) plus proches

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Le Mécanicien du Dimanche d'en Bas remercie ceux et embrasse celles qui ont voté pour lui http://forumceyal.monsite.orange.fr/index.jhtml

Oui mais en fin de compte, c'est quand même à cause de turbo le gain de couple du diesel par rapport à l'essence

 
  Le couple, c'est le produit d'une force par un bras de levier, la force est içi c'est celle que subit le piston lors de la combustion, deux éléments peuvent faire varier cette force , c'est la surface du piston et la pression lors de la combustion.
 
  Augmenter la cylindrée revient plus ou moins à augmenter la surface, donc le poids du piston, donc le poids de bielle qui est attelée, donc le vilebrequin auquel est attelée la bielle, donc, etc, etc, on comprends que augmenter la cylindrée mène rapidement à des tailles et des poids de moteurs incompatibles avec nos voitures modernes.
 
  Augmenter la pression c'est assez simple, il faut mettre plus de carburant, donc plus d'air, donc pour mettre plus d'air il faut le faire rentrer sous pression c'est le rôle du turbo, qui lui pour un poids minime permet d'accroitre énormément la pression dans les cylindres.

Pour faire simple (car j'ai l'impression que personne n'a répondu à sa question!):
- un diesel atmosphérique a un couple maxi inférieur à un moteur essence atmosphérique de même cylindrée (avec un niveau de "préparation" identique). L'injection directe ne change pas grand chose sur un diesel atmo (il n'y a qu'à regarder les moteurs SDI de VW).
- un turbo diesel à injection directe a un couple plus élevé que son homologue essence ATMOSPHERIQUE de même cylindrée (à puissance égale), mais la plage de couple utilisable est plus réduite sur le diesel, celui-ci ne depassant que très rarement les 4500 tr/min.
- un turbo diesel à injection directe de compétition ne peut pas lutter contre un moteur essence turbo de compétition (la C4 turbo essence de Loeb (pourtant bridée à l'admission) développe 60 mkg de couple alors que les BMW turbo diesel qui tournent en WTCC ne developpent "que" 45mkg de couple (les deux moteurs sont des 2 litres))
 
Pour faire encore plus simple (ou simpliste):
- Un diesel atmo se fait pourrir par un essence de même cylindrée
- Un diesel turbo peut lutter en performance avec un essence atmo de même cylindrée (l'essence se fait alors pourrir en reprise, dû à son déficit en couple)
- Un diesel turbo à injection directe se fait pourrir par un essence turbo de même cylindrée

Tu a tout bien resumé,c'est cela.
Attention au duel TD/ess athmo,en reprise,si on ne joue pas sur les derniers rapport,l'essence peux s'en tirer,si la boite tire assez court...

 
Cette présentation est trop simpliste
 
La courbe de couple d'un Diesel classique non turbo (y'en quaisment a plus m'enfin) est une sorte de U inversé avec un plat entre 1500 et 3000 tours
voir la courbe du vieux Renault 1L9 in http://members.aol.com/drfatalis/Pages/Diesel.html
100NM à 1000 tours, 115NM à 1500 tours, 120NM entre 2000 et 3000 tours etc...
 
La courbe d'un moteur à essence est plus linéaire à bas régime
http://www.forum-auto.com/automobi [...] m#t8707423
65NM à 1000 tours, 90 à 1500, 110 à 2000 etc ... 155 à 4000tours (Xsara 1L816V)
 
Mon exemple n'est pas parfait à plusieurs titres car d'une part les 2 moteurs ne sont pas de la même génération et parce qu' un moteur 16V est globalement fait pour tourner à plus haut régime donc moins coupleux en bas ..  
 
m'enfin de manière globale, un moteur Diesel a plus à couple à bas régime   et moins en haut ; De plus il régule en gros 1500 tours avant le moteur à essence .. donc en gros un Diesel est fait pour tourner entre 1500 et 2500 tours  .. un essence entre 2500 et 3500 tours voire plus haut pour les sportives  
 
Un couple en bas est utile pour démarrer depuis l'arrêt (si vous avez un véhicule avec un Ordinateur de bord, vous serez horrifié par la consommation au "décollage de la masse" )
Un couple en bas permet de trainer une boite plus longue donc soit de moins consommer, soit de tracter lourd .. c'est pas pour rien que ceux qui tractent lourd préfèrent le diesel car le couple/consommation est bien plus favorable
 
Avec un taux de compression de l'ordre de 20 (versus 10 pour le moteur à essence) sa consommation énergétique est intrinsèquement plus faible
 
Il est vrai aussi que les moteurs essence les plus modernes ont une courbe de couple bien meilleure qu'autrefois car complètement écrasé par le Diseil Turbo, il leur a fallu réagir et ils ont grandement amélioré le rendement. Ainsi par exemple le dernier moteur 1L6 PSA-BMW développé il y a 1 an et en service sur 207 et Mini développe 118NM à 1000 tours, 140 à 2000 tours et 160 à 4000 tours  ... mais il y a  2 générations et 20 ans d'écart avec le 1L9 de la R19
 
Bye
 

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