Procédure du réglage du jeu aux soupapes d'un moteur Subaru 2.2L atmo 131 ch simple arbre à cames en tête (SOHC) à réglage par vis (à partir de 1997).
 
Les moteurs 2.2L d'avant 1997 (128 ch) ont des poussoirs hydrauliques.
 
Il me semble sans certitude que le 2.0L SOHC 115 ch a également des poussoirs hydrauliques. Le 2.5L double arbre est, quant-à lui, plus compliqué à régler (nécessite un outil de maintien des soupapes) et la procédure est différente.
Les moteurs suralimentés, je ne connais pas.
 
Ce mode opératoire ne concernera donc que les possesseurs de Legacy née entre 1997 et 1998 puisque le 2.2L a été discontinué sur le modèle 1999. Ca fait peu de monde, mais qui sait...  
 
 
Désolé j'ai pu faire très peu de photos (l'appareil photo avec les mains noires et grasses, c'est pas top) donc ce sera beaucoup de blabla !
 
 
Les données constructeur pour le jeu sont: 0,008" pour les soupapes d'admission, et 0,010" pour l'échappement (pour le 2.2L SOHC toujours).
 
Le moteur doit être froid, attendre une nuit complète (le Haynes recommande trois heures mais je trouve ça un peu juste).
 
Outillage nécessaire:
- clef à cliquet + douilles (10, 12... peut-être d'autres, je me souviens plus)
- clef plate de 10
- jeu de cales d'épaisseur 0,008 et 0,010 inch
- deux joints de couvre-culasse neufs
- clef à bougie
- cric et chandelles
- tournevis plat
- seau de 5 litres pour vidanger le lave-glace... C'est qu'il est gros, ce réservoir!
 
Pour info: cylindre n°1 = avant droit; n°2 = avant gauche; n°3 = arrière droit; n°4 = arrière gauche.
 
 
Voici un aperçu du compartiment moteur :
 

 
Ca ressemble à n'importe quel compartiment moteur Subaru (sale) sauf qu'il n'y a pas de turbo.
 
La première chose à faire: monter l'avant de la voiture sur chandelles pour faire tourner le moteur par les roues. L'autre avantage non avoué c'est que ça soulage le dos de bosser 20 cm plus haut.
 
Le moteur étant un boxer, il faut dégager de l'espace des deux côtés pour accéder aux couvre-culasse.
 
A gauche:
- débrancher et retirer la batterie (borne - en premier)
- vidanger le réservoir de lave-glace, le débrancher (trois durites et quatre connecteurs électriques) et le retirer
 

 
A droite:
- démonter le capot de la boîte à air, dévisser le tuyau d'arrivée d'air après l'espèce d'accordéon. Il faut également retirer la durite qui arrive en aval du débimètre (en dessous). On peut retirer l'ensemble boîte à air / débimètre d'un coup. Personnellement j'ai séparé le débimètre de la boîte à air, c'est bien plus facile à remettre en place (j'ai jamais vu une boîte à air aussi difficile à refermer).
 
Des deux côtés:
- débrancher les câbles de bougies et démonter les bougies (pour tourner le moteur librement)
- débrancher les reniflards d'huile sur les couvre-culasse
- démonter les caches des volants d'arbres à came pour repérer le PMH si on utilise cette méthode. Pour ma part j'ai utilisé la méthode de la "came en opposition", plus longue mais un peu plus simple.
- dévisser les couvre-culasse (trois vis bien bien serrées, les garces!), l'horlogerie du flat apparaît dans toute sa splendeur (mal rendue sur la photo à cause d'un temps dégueu, mais je vous assure que ça brille et c'est beau).
 

C'est un peu humide car il a plu avant que j'ouvre le cache-culbu (vive la Bretagne). Mais je vous rassure, il n'a pas plu dedans !
 
On peut attaquer le vif du sujet. Comme je l'ai dit j'ai préféré la méthode de la came au repos, C'est-à-dire opposée à la position d'appui sur les marteaux de soupapes. L'arbre à came (c'est un moteur à un arbre à came - enfin, un par côté, quoi ) est un peu caché mais il suffit de faire 1/2 tour d'AAC dès que les soupapes sont ouvertes pour être sûr qu'elles soient entièrement fermées.
 
Donc
- voiture sur chandelles et bougies retirées, passer la 4e et tourner la roue avant jusqu'à ouvrir les soupapes d'admission du cylindre n°1
- continuer à tourner pour faire faire 1/2 tour à l'AAC: les soupapes sont refermées et la came à l'opposé du marteau
- vérifier le jeu entre le marteau et la soupape: si inférieur à 0,008" (la cale ne passe pas), ou supérieur (la cale passe trop librement), il faut débloquer l'écrou de verrouillage, tourner la vis de réglage avec un tournevis plat et revisser cette vis avec la cale en place. La cale doit pouvoir glisser entre le marteau et la soupape mais avec une petite résistance. Une fois le bon réglage obtenu, il suffit de maintenir en place la vis de réglage avec le tournevis et de resserrer l'écrou de blocage à l'aide d'une clef plate. C'est long à expliquer, mais très simple une fois devant la mécanique.
 

 
C'est un 16 soupapes donc on règle les soupapes par paires (y'en a déjà bien assez comme ça!).
 
Quand l'admission est faite, rebelote avec les soupapes d'échappement (cale de 0,010" ): ouvrir les soupapes, tourner 1/2 tour d'AAC, régler...
 
Répéter ces opérations pour les quatre cylindres dans l'ordre 1-3-2-4. Par sécurité je préfère revérifier toutes les soupapes une à une quand les quatre cylindres ont été réglés.
 
Ayé, votre réglage est fait.
 
Décrasser le bloc moteur là où se pose le joint (attention à ne pas mettre de cochonneries dans la mécanique), idem sur les couvre-culasse. Mettre un joint neuf dans le couvre-culasse et le remettre en place avec les trois vis. Pareil de l'autre côté (à noter qu'il n'y a pas de joint de puits de bougie vu que les bougies sont latérales). Il ne reste plus qu'à tout remonter: reniflards d'huile, bougies, câbles, débimètre, boîte à air, réservoir de lave-glace, batterie (en commençant par le +, toujours), redescendre la voiture, contact, démarrage et paf dans le mur, puisque vous avez oublié de retirer la quatrième (y'en a pas un qui suit ).
 
Donc démarrage, plus de cliclicliclic, ralenti stable: c'est tout bon. Attendre la chauffe complète et s'assurer que tout va bien (mais y'a pas de raison) et que les nouveaux joints sont bien en place, bien étanches.
 
Note 1. Sur mon moteur, trois des quatre admissions avaient un jeu trop important, mais sur l'échappement c'était l'inverse: tous trop courts (à peu de chose puisque la cale inférieure passait).
 
 
Note 2. La méthode du PMH est celle décrite dans le Haynes. Il faut placer le piston n°1 (avant droit) au PMH pour régler les quatre soupapes d'un coup. Le PMH se trouve en démontant le cache du volant d'arbre à came côté droit (côté boîte à air) et en plaçant la flèche marquée sur le volant à la verticale vers le haut.
Ensuite on passe au piston n°3 (arrière droit) en faisant faire 3/4 de tour au volant d'arbre à came dans le sens des aiguilles d'une montre (attention, dans la Haynes ils se sont plantés, ils parlent de 180°... c'est pour ça que je n'ai pas appliqué leur méthode, j'avais un peu du mal à comprendre!) puis piston 2 (avant gauche, 3/4 de tour aussi) et enfin piston 4 (arrière gauche, encore 3/4 de tour).
 
La prochaine fois c'est cette méthode que j'utiliserai, bien plus rapide que la mienne (on peut faire admission et échappement d'un coup).
 

Intéressant ce post
à 60K sur mon OB 2.5i j'ai confié ce réglage à l'atelier de José Barbara. Ils ont effectivement utilisé la seconde méthode, et sans dégager autant d'espace (juste la batterie à bâbord et la boite à air à tribord). Par ailleurs, ils retirent les couvre culasse par en dessous (la voiture étant montée sur un pont). L'espace entre les couvre culasse du 2.5i et le châssis (Outback 2005) est pil poil ce qu'il faut pour que ça passe.
le 2.5i est aussi un SOHC, mais sais poussoirs hydrauliques => réglage du jeu de soupape recommandé tout les 30,000km.

Tu as changé les bougies du même coup ?

Non les bougies j'avais fait à 200000, comme préconisé.
C'est presque faisable sans rien démonter (juste le débimètre) et avec une clef sur cardan ça se fait même sans rien démonter du tout.
 
Le 2,5 DOHC n'a existé que de 1995 à 1998 il me semble.