Reprise du message précédent :

 
Tu peux m'expliquer comment cette huile peut passer dans l'admission ???
 
 
 
 
 

 
Et je t'assure que c'est vrai, mais ce qui m'inquiète c'est que jusqu'à maintenant je n'avais recouru à cette méthode qu'avec des diesels de générations assez anciennes ou on ne prenait pas en compte justement la quantité d'air pour doser le carburant (en gros des véhicules avec des pompes à injection ), mais la photo que je mets plus haut c'est avec déjà un débimètre donc une mesure de la quantité d'air, or elle est de loin la voiture dont l'admission est la plus encrassée que j'ai vu, elle ne consomme ni eau ni huile, fonctionne très bien, consomme peu et les conditions de roulage sont celles que j'ai décris plus haut.
 
 
 
 

 
 
Ben je ne sais pas toi, mais pour ce que je vois le pouvoir d'achat des gens n'augmente pas, donc les solutions les moins couteuses sont toujours les bienvenues, en ce qui concerne le FAP moi je suis comme les autres, j'évite, les factures de 500€ avant 100 000 Kms ça fait rire personne, et en tant que réparateur je ne me sens pas capable de dire à mes clients "prenez le FAP, vous verrez ça pollue moins", quand le remplacement arrive il faut la voir la réaction des clients.
 
 
 
 
 
 

 
Pour l'huile, il parle ptet de l'huile consommée par le moteur et qui s'évapore via les gaz  d'échappements? Sinon je ne vois pas trop non plus..

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Logan MCV Lauréate DCI 85 Powa
http://houseofmareric.blogspot.com

 
J'ai bien pensé à ça aussi, mais une fois passée dans le moteur elle est beaucoup moins grasse, tu crois pas    
 
Mais on va attendre son explication.

bonsoir a tous.Tout ce qui a ete dit jusqu'a present est tres interessant. Les faits sont quand meme la,sur la quasi totalite des moteurs dw8b(206,306,partner,expert) sur lesquels je suis intervenu pour des manques de puissance du a un catalyseur obstrué(a tel point que la pression d'echappement suffisait a ouvrir la vanne egr alors qu'elle etait pneumatiquement neutralisée) avaient une vanne egr non fonctionnel. Phenomene constaté egalement sur des moteur dj5(boxer) et quelques HDI. Alors qu il n'est pas rare de voir des vehicules avec plus de 200000 kms roulant avec un cata et une vanne egr operationnelle. Les vapeurs d'huile que l'on retrouve dans le tube egr proviennent en partie des gazs d'admission mient sous pression par le turbo et aspirant en amont les vapeurs d'huile moteur. Dans certaines phases de fonctionnement moteur une partie des gaz d'admission(provenant du turbo) passent a l'echappement(vanne egr legerement ouverte,pression de turbo superieur a pression d'echappement). Sur le dt17(V6HDI) la pression de suralimentation est piltotée jusqu'a 2300 tr/min par les 2 vannes EGR et le diagnostique des turbos se fait en priorité en travaillant sur les parametres des 2 debitmetres. D'ailleurs sur les vannes tres encrassées je constate que les trainées de suies sont orienté vers l'echappement et non pas l'inverse. Antho31510 dit que le comportement de son moteur s'est amelioré dans les bas regime,ce qui est tout a fait normal etant donné que l'integralité des gaz d'echappement sont acheminés vers la turbine du turbo,d'ou un risque de destruction prematuré du turbo pour les vehicules effectuants de petits trajets avec une vanne egr desactivée(arret repeté). Effectivement sur les anciennes motorisation diesel(xud par exemple) ce n'etait pas le cas car les turbos(a cette epoque) n'avaient pas des regimes de mise en pression que nous connaissont aujourd'hui(quasiment tous les moteurs psa hdi ont un regime de couple maxi vers 1800 tr/min) donc le turbo a une vitesse de rotation au ralenti plus elevé sur les nouvelles motorisations. Le constructeur a prevu cela lors de l'elaboration du moteur conjointement au fonctionnement de la vanne egr. Par experience des pieces deteriorées suite a une suppression de la vanne egr je suis convaincu qu'il faut laisser le systeme en fonctionnement d'origine et le reparer en cas d'anomalie et ne pas contourner le probleme en le supprimant. Dans le meme style (que je voit frequement) si le fusible 10 amperes claque,j'en met un de 15,et s'il claque a nouveau j'en met un de 20 ,ensuite c'est le fil qui fait fusible......

 
Dans le tube EGR moi je n'ai jamais rien trouvé, c'est l'admission qui se bouche, si le tube EGR se bouchait ça reviendait à condamner l'EGR et celà passerait inaperçu.
 
Sur plusieurs sujets différents intervenants disent que le problème viendrait des vapeurs d'huile présentes dans l'admission, je veux bien qu'il y ait des vapeurs d'huile dues à la ventilation du bas moteur, mais de là à ce que ces vapeurs soient en quantité suffisantes pour boucher l'admission comme on le voit parfois il y a une sacrée différence, d'autre part si cette quantité était suffisante celà voudrait dire qu'il y a consommation d'huile, or ce n'est pas le cas, pour finir, un dernier point, ces vapeurs en question ne sont par définition pas solides, dans le pire des cas elles sont liquides, or ce que nous trouvons dans les admissions ce n'est ni liquide, ni gazeux.

 
pitites infos pour vous! les p'tits loups    
 
http://fr.images.search.yahoo.com/ [...] 0&ei=UTF-8
 
bien non!!  
alors allés voir la suite!  
 
http://www.jurisques.com/jfcpenal.htm
 

 DELITS DE TROMPERIE        
mais enfin!  
 
 

 
 
Interessant ce lien, je vois que je ne suis pas le seul à avoir eu cette idée, merçi mécanico45.

Ah oui, à ce point

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Specialiste des poêles à mazout, siglés VW  
Accesoirement à la recherche d'une R5 turbo 2 ou d'une Simca Rallye
Le Bistrot VW

+1
Je viens de désactiver ma vanne ergr, mon véhicule ne fume plus et ne dégage plus une odeur pestilentielle,
reprise à bas régime, puis nettoyage du tuyau d'admission pratiquement obstruée et je pense qu'il me faudra un bon bout de temps pour que le turbo refonctionnent correctement, et pot catalytique qui ne doit pas être en bonne état à 194000km vue le cambuis que j'ai sorti du tuyau d'admission au niveau de la vanne egr; Je pense quand même moins polluer maintenant, certes pas au niveau nox mais sûrement en dégageant beaucoup moins de fumée  et je pense vraiment que cela doit dégrader plus rapidement le moteur. Peut être qu'en prenant les gaz filtés cela serait plus efficace, l'avenir nous le dira!
Bonne route sans vanne EGR gg.

Ps: Par contre il vaut mieux mettre une plaque pour boucher le tuyau de l'egr afin d'empêcher l'ouverture de la vanne, en effet il y a préssion et dépression dans l'échappement qui peuvent provoquer des explosions dans l'admission par l'ouverture intempestive de la vanne, seul le fait de boucher le tuyau à dépression n'est pas suffisant; VW par exemple vend même des plaques d'obstruction, c'est un comble de la réalité d'aujourd'hui.
Bonne route sans vanne egr.
gg.

 
 
c'est tous simplement de ma calamine

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Specialiste des poêles à mazout, siglés VW  
Accesoirement à la recherche d'une R5 turbo 2 ou d'une Simca Rallye
Le Bistrot VW

bonjour, on peut reparler de EGR? depuis février, je sais mais je suis nouveau, ça m'a bien plus et j'en apprends beaucoups plus que chez pigot. les suies au départ ne seraient pas si grasses? c'est une question que je pose, je veux dire sans les vapeurs d'huile, s'il y en avait pas! car sur un moteur non turbo ( pour moi, moins de pression au niveau carter, donc moins de remontée par le reniflard ), ex: 206 1,9D, la vanne EGR était sèche, des suies mais assez sèches, par contre dans le conduit d'admission, le reniflard, arrive bien aprés dans le circuit d'air! alors là c'était comme sur la photo. ma question est: c'est à cause de l'huile ou des suies?, car on peut avoir pas mal de vapeur d'huile sans consommation, n'est-ce pas? c'est à dire constamment vapeurs normales ( voiture normale sans consommation d'huile ) + les suies= calamine qui bouche tout, mais la pression dans le carter est différente sur les moteurs turbo, donc plus de remontée de vapeur d'huile ( voiture normale avec turbo sans conso d'huile ) en pleine charge turbo, la pression dans le carter n'a rien à voir entre: sans charge et avec charge turbo, des essais ou des prises de mesures ne pouvant pas se faire dans un garage ou lors d'un contrôle technique, car le turbo ne sera véritablement efficient que lors du travail, jamais en accélérant au point mort, à grands coups d'accélérateur, le turbo ne charge pas, n'est ce pas? donc me direz-vous qu'est ce qu'il veut celui-là? je pensais réfléchir avec votre aide, sur le fait de diminuer peut-être, la pression d'huile dans le carter ou de trouver un moyen de ne pas la faire se rencontrer avec les suies dans le collecteur d'admission, encore une chose: les consos d'huile normales présentées par le constructeur vous avez vu les marges, alors vous savez certainement que sauf neuves, les autos auraient des données acceptables, mais trés vite, à peine rodées, les chiffres ne sont plus les mêmes, tierçages des segments qui tournent, défformation des pièces en dynamiques, passage des gaz possibles lors de ces défformations avec les fortes pressions de compressions des diésels, plus encore sur les moteur avec turbo, donc conso d'huile normale constructeur mais pression carter, donc calamine mais là le constructeur avait peut-être prévu tout cela en entretien normal celui qui est payant, donc on espère aussi que cela tiendra au moins la période de la garantie et le reste on verra aprés, de toute façon plus on ira et moins on devrait garder nos vieilles voitures, société de consommation exige, mais la baisse du pouvoir d'achat fait que!!! bon là j'arrête ce n'est plus le même sujet. je n'ai aucune prétention, c'était pour partager avec vous ces bons moments de discutions sur la mécanique.@+        

bonjour hyjgpz1

Pourquoi pas    
 

Une particule (ou suie) se compose a partir de gouttelettes de gazole lors de l'injection.  
d'ou les pression d'injections, le nombres de trous des injecteurs et la gestion moteur de    sur les moteurs Common rail, injecteur pompe.
Composé de carbone, de souffre "suivant le carburant utiliser", de carburant "gazole" qui n'a pas trouvé preneur lors de la combustion (gouttelette trop grosse, manque d'oxygène (d'air) mauvais brasage lors de la combustion, ou encore coller sur la paroi du cylindre.....) , de l'eau sous forme de vapeur "résultante de la combustion" qui quand elle rentre dans le flux d'air frais condense pour devenir liquide et crée le mic mac façon pétrole brut de l'on connait  
     
 

L'huile présent dans le collecteur amplifie le colmatage c'est certain    
Turbo, reniflard ......
 

  le CT    c'est un autre sujet    
 

Le problème c'est que les constructeurs ont trouvés "encore" un moyen simple de dissimulé une autre saloperie (le reniflard) du moteur a 4 temps
ben oui puisqu' il est interdit de rejeter dans l'air les vapeur du bas moteur sans traitement, le plus simple reste de le réinjecter dans le flux d'air frais pour etre depolluer (en partie) en sortie, aux dépend du catalyseur    
Mais bon pas de test d'efficacité possible du cata sur les diesels donc rien a faire si il fonctionne ou pas    
 

 ben pour moi une auto en rodage consomme un peu plus d'huile que normalement!
Par contre je sais pas si les constructeurs on revue leurs copie pour l'entretien de cette vanne    
Mais ne tend fais pas car les constructeurs ont l’obligation de garantir un système de contrôle de la dépollution sur 160 000 kms (d’où l’arriver de la sonde lambda, accéléromètre… pour les véhicules diesel) là plus possible de débrancher ou de condamner la vanne EGR    
Le plus marrant dans cette histoire ces qu’on n’oblige pas les constructeurs a garantir leurs système de dépollution mais bien un système de controle de dépollution.
 
Là, avec cette sonde lambda le calculo va contrôler le bon fonctionnement de cette vanne.  
 
 

   
   
Les constructeurs ont eux le choix entre une vanne EGR et un cata ( NOx).
Le choix est vite fait lorsque tu calcule et en plus, y a plus de place sur la ligne d'échappement