Préambule
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Les valeurs des sondes données sont celles du véhicule concerné ; au cours de la fabrication, d'autres valeurs ont parfois été utilisées .. consulter donc le manuel RTA ou Haynes correspondant au véhicule
 
Ce topic est une version plus complète du topic simplifié sur les sondes liées à la climatisation. Lors de l'édition finale du topic sur la clim (enfin si les modos me donnent ce droit), le doublon sera évidemment supprimé.  
   
Véhicule Cobaye  
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Volvo 480 moteur B20F  de 1993
   
Applicable à toute Volvo 440, 460 et 480  de la même époque
   
Le moteur Volvo B20F est en fait le même que le Renault F3R qui a équipé la Laguna 1, phase 1, moteur 2 litres, 8 soupapes et à la même époque l'Espace 3 et la Mégane 2 litres  
   
Il dérive lui-même de la série des moteurs F2N, F2R, F3N, F3P de 1721, 1794 et 1965cc qui ont équipé les Renault 21 GTS, Renault 19, Renault 11/9, Renault Clio, etc….  
 
C'est le père des moteurs 16V et 1.9 Diesel de la série F encore en service (Laguna II, Mégane II, Scénic, etc…)  
   
Il se peut donc que ce qui est décrit ci après s'applique à l'un ou l'autre de ces véhicules  mais cela le mécanicien du Dimanche ne peut l'affirmer avec certitude
 
 
Les sondes  
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L'ECU (Electronic Control Unit) est  le calculateur chargée de  l'injection et/ou de l'allumage  .. qu'il faut faire varier en fonction de la température, de la pression , etc…  
 
Il est donc entouré de nombreuses sondes/capteurs
 
Reprenant le schéma électrique

 
 
 
On a donc dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à partir du module de clim dit VEM (5.0)  
 
- B2 : le relais SB(lack) donc noir du système d'injection situé derrière la boite à gants
 
- B12 : le relais W(hite) donc blanc de la pompe  situé derrière la boite à gants  
 
- B3 : les 4 injecteurs  de couleur bleu (16 à 17 Ohms) ; bis repetita placent : au cours de la fabrication d'autres injecteurs ont été utillisés ; ils ont une couleur et une valeur de résistance différente. Consulter le manuel Haynes ou le RTA
 
- A12 : un système de temporisation … ????… c'est peut-être lui qui est à l'origine du temps de réflexion de l'ECU pour mettre la clim en route    
 
- B11 : vanne de ralenti (à nettoyer au dégraissant moteur) en cas de ralenti instable en gris connecteur noir au premier plan devant la sonde B10 noire  le tout près des 3° et 4° bougies (celles de gauche quand on fait face au moteur)

 
- B15 : sonde d'oxygène  sur le pot d'échappement (3 Ohms à 20°C  13 Ohms à 350°C)

 
Cette sonde sert à optimiser le mélange air/carburant donc si vous mettez un peu de E85 (à 0,85€ le litre   versus 1,25€ pour le SP95) dans le réservoir (disons en gros jusqu'à 30%) cette sonde va demander de modifier le rapport air essence. En effet  l'E85 demande 27% de carburant en plus que l’essence car le mélange air/carburant stoechiométrique théorique est  en masse de 14,7 à 1 pour l'essence versus 9,7 à 1 pour l'E85.  
 
- B6 : sonde de température d'eau  (connecteur rouge à 2 fils) pour le système d'injection située sur l'avant du moteur près de la 1° bougie (celle de droite quand on fait face au moteur) qui sert au calculateur d'injection. Cette sonde précise  a un connecteur à 2 fils : un fil mesure et un fil retour de masse :  

 
A 20°, on doit mesurer cette sonde à 2500 Ohms +/- 300  (attention cela a varié selon les années==> consulter le RTA ou le Haynes) … j'ai mesuré 3040 Ohms à 17° (car ce n'est pas la canicule cet été le matin gla gla) donc OK … la résistance décroit rapidement avec la température et se situe à 330 Ohms à 80°C  
 
Il ne faut pas confondre cette sonde de température d'eau pour le système d'injection  avec la sonde de température d'eau pour le tableau de bord, située sur l'arrière près de la pipe d'échappement, 1° cylindre. Cette sonde moins précise a un connecteur à un seul fil, le retour se faisant par la masse du véhicule

 
Sur d'autres véhicules que j'ai eu l'occasion de bricoler (Peugeot, Rover, Renault), j'ai aussi vu 2 sondes : une à 2 fils pour l'injection, une à un fil pour le tableau de bord
 
Certains qui roulent à l'E85 disent qu'en mettant en série avec la sonde de température d'eau pour l'injection, ici B6,  un potentiomètre actionné dans l'habitacle (valeur 0 pour le SP95, plusieurs centaines d'ohms pour l'E85, entre les 2 pour un mélange SP95-E85) on obtient un résultat similaire à un kit flexfuel à 250€ .. mais cela le mécanicien du Dimanche ne peut le certifier, car il n'a pas encore   essayé. L'idée n'apparaît cependant pas idiote car en modifiant la résistance, on fait croire au moteur qu'il fait plus froid ce qui le conduit à modifier le rapport air/essence … un peu comme avec un starter donc … reste à voir l'incidence sur la consommation.
 
 
- B5 sonde bleue de température d'air sur la durite d'air entre le boitier du filtre à air et le boitier papillon  

 
A 20°C, elle doit se situer à 2500+/- 300 Ohms … mesurée à 2800 Ohms le matin et à 2300 Ohms en début d'après midi : OK  
 
- B8 : Sonde de pression d'air (connecteur vert) près du ventilateur de chauffage

Comme l'atteste cet excellent topic de JujuY http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 210572.htm ce boitier est bien connu pour provoquer un ralenti instable
 
Vérifier donc que le tuyau qui prend la dépression du moteur n'est pas coupé ou abimé. Si c'est le cas, remplacer le par une durite d'essence de diamètre adapté.  Dans le cas de la 480, le tuyau est rigide et assez solide sauf les 3 derniers centimètres qui sont flexibles et débouchent sur le connecteur du milieu de la pipe d'admission

 
- B9 : boitier papillon  
 
- B10 : "knock sensor", détecteur de cliquetis.  Le détecteur demande à l'ECU de faire un retard à l'allumage quand le moteur détecte un cliquetis, en fait un cognement … La sonde B10 noire se situe derrière la vanne de régulation de ralenti B11  

 
- B4 : le capteur de Point Mort Haut  (PMH) qui donne le top d'allumage et se trouve sur le volant moteur. C'est un petit arc de cercle tenu par 2 boulons de 11  en haut au milieu sur la photo … et son connecteur avec 2 fils rouge et blanc au premier plan.

De plus près

Il se démonte facilement et mérite d'être nettoyé de temps en temps, car il se charge de limaille et est bien connu chez tous les constructeurs (pas seulement Renault) pour envoyer un signal faiblard surtout à chaud entrainant des difficultés de démarrage  voire pas de démarrage du tout..  surtout à chaud …  
   
Sa résistance à 20° doit être de 220 Ohms +/- 60 Ohms  … mesurée 230 Ohms à 17° (bis repetita placent : cet été c'est pas la canicule, surtout le matin) : OK  
 
Plus d'informations sur le capteur de PMH dans cet excellent topic de Onkkio16V:
http://www.forum-auto.com/les-club [...] 214136.htm
 
 
Voilà
 
Bye

Bonsoir,
Super reportage  merçi
Amicalement  

Suite : Sondes et capteurs
 
 
 
B3 : Injecteurs
Ceux de la volvo 480 moteur Renault  2 litres F3R sont un peu particuliers puisqu'il ne s'agit pas d'injecteurs "top feed" traditionnels mais de "side feed" de DEKA, filiale italienne de Siemens ref: 857 056, débit 165cc sous 3 bars, résistance haute (16 Ohms)  
 
On retrouve ce type d'injecteurs "side feed" sur tous les F3R donc jusqu'en 97-98 (Megane, Espace, Laguna 1 à boite mécanique) et même jusqu'en 2001 pour les mêmes modèles à boite automatique  
 
Sauf erreur de ma part, voilà ce que j'ai vu pour les autres volvo 480  qui sont équipées d'injecteurs "Top feed" sous 3 bars  
B18F Bosch 0280 150 740, 150 cc/mn impédance haute (16 Ohms)  
B18FT Bosch 0280 150 741, 200 cc/mn impédance haute  
B18EP Bosch 0280 150 126, 200 cc/mn impédance basse  
B18U Bosch 0280 150 685, 900cc/min impédance basse  
 
Globalement, si vous avez des injecteurs BOSCH, vous trouverez facilement (exemple http://pseudotaz.free.fr/injecteurs.htm ou http://www.injectorcleaning.co.uk/flow.htm) les valeurs clés de vos injecteurs (résistance, débit, taille) et des injecteurs équivalents ou plus gros  
Mais si vous avez des injecteurs SIEMENS/DEKA, Magneti Marelli ou autre... ca sera beaucoup plus difficile  
 
On voit sur la photo en bleu un injecteur fixé sur sa rampe. En bout de rampe à gauche se trouve le régulateur de pression d'essence tandis qu'on aperçoit par ailleurs les tuyaux d'arrivée et retour de carburant

 
Les injecteurs sont alimentés par un cable qui se termine par un connecteur Bosch EV1 au niveau de chaque injecteur

 
En fait, un sondage à l'ohmmètre montre que les injecteurs sont alimentés au travers de 2 bancs, les injecteurs 1 & 2 d'une part, 3 & 4 d'autre part

 
Comme le système d'injection Fenix 3B est du type multipoint séquentiel, les 2 bancs sont en fait commandés par la seule sortie 21 de l'ECU.  
 
On retrouve ce système d'injection Fenix3B sur la Renault 25 V6 Turbo et sur les 605/XM-V6. Dans ce cas, les 6 cylindres sont alimentés par 2 bancs de 3 injecteurs commandés par les ports 20 et 21 du calculateur Fenix3B ... mais http://pepon1.free.fr/CITROEN%20XM [...] ection.jpg montre qu'il s'agit toujours d'une injection multipoint simultané puisque les 6 injecteurs sont électriquement en parallèle.
 
 
B5 sonde de température d'air
http://www.thermexcel.com/french/tables/massair.htm montre que  
l'air est plus dense à froid qu'à chaud, en gros  
1,34g d'air par litre à -10°  
1,29 à 0°  
1,25 à 10°  
1,20 à 20°  
1,15 à 30°  
 
Le débitmètre c'est souvent (pas toujours !!) un volet qui est poussé par l'air ... il mesure donc un volume, pas une masse ... l  
 
Or le rapport stoechiométrique (14,7 pour l'essence et 9,8 pour le E85) c'est xx grammes d'air pour un gramme de carburant ... c'est donc en masse qu'il faut ajuster  
 
c'est pour cela que L'ECU prend en compte la température de l'air pour faire la conversion volume/masse d'air ... et même dans les vieilles LE2_Jetronic de la 205 GTI par exemple, il y a une sonde de température d'air.. juste derrière le volet du débitmètre  
 
Si à 0°, 100 litres d'air traversent le débitmètre, cela fait 129 grammes d'air .. donc pour conserver le rapport stoechiométrique, il faut 129/14,7 = 8,78g d'essence  
Si à 20°, les mêmes 100 litres traversent le débitmètre, cela fait 120 grammes d'air ... il faut donc 120/14,7 = 8,16g d'essence  
à 30°, 100 litres= 115 grammes d'air, il faut donc 7,82g d'essence  
 
En jouant sur la valeur de la résistance de cette sonde telle que présentée à l'ECU, les spécialistes du tuning arrivent à enrichir le mélange de l'ordre de 10 à 15%  
On trouvera les courbes typiques des CTN  (6000 Ohms à 0°, 2500 Ohms à 20+C et 330 Ohms à 80°C) dans les catalogues EPCOS, par exemple in http://www.epcos.com/inf/50/db/ntc [...] __K220.pdf  
 
 
B6 température d'eau
http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] #t15137355 donne une courbe approximative de l'ouverture des injecteurs en fonction de la température de l'eau soit  
70-80° : 30mV (ces 30mV représentent l'intégrale du créneau d'ouverture des injecteurs mesurée avec un simple multimètre ... pas très précis ... mais c'est tout ce que j'ai trouvé)  
40° : 45mV  
20° : 60mV  
18° : 80mV  
Globalement, le calculateur d'injection enrichit énormément le mélange à froid en fonction de la valeur indiquée par la sonde de température d'eau. La sonde de température d'air a un rôle beaucoup plus marginal dans l'enrichissement du mélange carburé
 
Défaillance des sondes de température d'eau et d'air
Une sonde CTN débranchée fait apparaitre une résistance infinie à ses bornes interprétée donc comme extrèmement froide  (inférieure à - 40°c). A l'inverse une sonde en court circuit, ou plus vraisemblablement son fil de commande en court circuit, sera comprise par le calculateur d'injection comme extrèmement chaude largement supérieure à 120°C ; une sonde défaillante peut conduire à la même interprétation erronnée.
Le calculateur Fenix3B a une stratégie de défense contre ces valeurs "aberrantes"
- Si la température d'eau est < -40°C ou > 120°C alors la température de l'eau est mise à une valeur égale à celle de l'air puis augmentée progressivement jusqu'à 90°C si la panne survient moteur à l'arrêt ; si elle survient moteur tournant, c'est la valeur 90°C qui est prise en référence
- Si la température de l'air est aberrante (<-40°C ou > 120°C), la température de l'air est mise égale à celle de l'eau au démarrage puis fixée à 20°C
 
 
L'huile
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A gauche du filtre à huile, on trouve selon les modèles
- soit un pressostat qui provoque l'allumage d'un voyant au tableau de bord quand la pression d'huile devient trop basse
- soit, comme sur la photo, un capteur mixte pression d'huile pour manomètre et témoin de minimum de pression d'huile
A droite du filtre à huile, on trouve un capteur double qui enregistre la température d'huile  et le niveau d'huile
 
 
Sur la boite de vitesse
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Près de la roue gauche, on trouve le contacteur de marche Arrière

tandis qu'à droite au dessus de la sortie de boite vers le cardan et globalement très peu accessible se trouve le capteur de vitesse qui sert à animer les compteurs et à donner les information de distance à l'Ordinateur de Bord

 
Voilà, c'est tout pour Aujourd'hui
 
Bye

bonjour,
excusez moi de déranger.
tout d'abord merci pour ce reportage instructif...
sauriez vous me dire  si mon moteur, le f3r728 est équipé d'injecteur à polarité inversé ou normal.
je n'ai rien vu de particulier dans un sens ou dans l'autre!!
merci beaucoup