Après avoir parcouru les topics du forum sur le fonctionnement des moteurs diesels, je me suis aperçu qu’il y en avait déjà qui parlait de son fonctionnement, mais aucun n’avait aborder le problème délicat des symptômes, c’est pourquoi j’ai pris la peine de créer ce petit topic en espérant qu'il interesse quelques personnes.
 
Avant sa lecture, il serait bon, pour les novices, de jeter un petit coup d’œil sur ces 2 topics :
http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 197647.htm
http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] 197860.htm
 
Je ne parlerais que des symptômes visuels de nos bon vieux mazout avec pompe à injection et à l’électronique très restreint.
Vous ne trouverez pas la cause de votre problème grâce à ce post, juste des indications qui vous permettrons de vous orienter vers la pièce déféctueuse si vous avez un minimum de logique   .
 
 
Principe du moteur diesel :
 
Pendant sa course d’admission, le moteur diesel aspire de l’air
Pendant sa course de compression, l’air est très fortement comprimé (taux de compression de 1 à 20 environ) ce qui a pour incidence de le monter à une température très élevée (de l’ordre de 500 à 750°C) .
Du carburant est injecté dans l’air comprimé. Le carburant s’enflamme au contact de l’air surchauffé.
Puis le moteur fini son cycle - échappement.
 
Sur le diesel, le but est d’obtenir dès le début de l’inflammation une combustion à pression uniforme, c'est-à-dire que la quantité de carburant injecté doit être répartie de telle manière que la pression de compression reste le plus possible uniforme, c’est pourquoi la quantité de carburant injecté et la manière dont il est injecté sont très importante.
 
 
Les fumées :
 
En théorie, la combustion complète de nos  carburants dégagerait du dioxyde de carbone et de l’eau.
Toutefois, la combustion n’est pas complète. Les charges différentes appliquées au moteur, les vitesses de rotation différentes, le mauvais mélange de l’air et du carburant, les températures insuffisantes dans la chambre de combustion causent des réactions partielles ou parasites qui engendrent des gaz d’échappement toxiques.
Cette combustion incomplète se traduit pour le commun des mortels par une émission de fumées.  
 
Les fumées noires
 
Le  dégagement des fumées noires est la conséquence d’un manque d’oxygène (d’air) se produisant localement au cours de la combustion. Il provoque la fission du carbone pur qui forme la fumée noire, un nuage de fines particules, la suie.
C’est pourquoi le débit d’injection doit être dosé de telle manière que même à pleine charge on ait un excès d’air sinon il y aurait un risque d’émissions de fumées noires.
 
Les fumées bleues
 
La cause du dégagement de fumées bleues est du à une mauvaise combustion du carburant, autrement dit les hydrocarbures ne sont pas complètement brûlés.
Le début de l’injection doit donc être réglé de manière optimale (d’où l’évolution des jets d’injecteurs sur les moteurs récents).
 
 
Le cognement des moteurs
 
Ce cognement caractéristique a sa source dans le déroulement de la combustion dans le moteur.
Entre le début de l’injection, la formation du mélange et l’allumage effectif, il y a une brève pause d’environ 0.001 à 0.002 seconde au maximum, appelé le retard à l’allumage.
Le retard à l’allumage est d’autant plus grand que le moteur est froid et moins sollicité.
Plus le retard à l’allumage est élevé, plus de carburant parvient dans la chambre de combustion jusqu’au début de l’inflammation et il s’enflamme alors brusquement dans la chambre de combustion - le moteur cogne.
Il y a donc lieu de jouer sur la forme de la chambre de combustion et sur la manière avec laquelle le carburant est injecté.
 
 
Ce n'est pas un post très long mais je pense avoir été assé clair sans trop entrer dans les détails.
 
Si vous avez des question, je tenterais d'y répondre    
 

Salut, tres bien expliqué, bravo, et le tout en quelque mots.

  Merci

Topic référencé

bravo,tres instructif.

Sympa d'avoir pensé à ça... maintenant je saurais pourquoi !!! merci!

Les diesels modernes claquent moins que leurs prédécesseurs, j'ai lu qu'on utilisait plusieurs petites injections ou préinjections pour limiter ce phénomène.
Quelqu'un a-t-il des infos ?

Merci à tous

Bonsoir.
 
Bon TOPIC, court en effet, mais qui commence bien.
 
Par contre, j'ai pas très bien compris ce passage :
 
"Le cognement des moteurs
 
Ce cognement caractéristique a sa source dans le déroulement de la combustion dans le moteur.
Entre le début de l’injection, la formation du mélange et l’allumage effectif, il y a une brève pause d’environ 0.001 à 0.002 seconde au maximum, appelé le retard à l’allumage.
Le retard à l’allumage est d’autant plus grand que le moteur est froid et moins sollicité.
Plus le retard à l’allumage est élevé, plus de carburant parvient dans la chambre de combustion jusqu’au début de l’inflammation et il s’enflamme alors brusquement dans la chambre de combustion - le moteur cogne.
Il y a donc lieu de jouer sur la forme de la chambre de combustion et sur la manière avec laquelle le carburant est injecté. "
 
La partie que j'ai mis en gras mérite d'être davantage dévellopée, surtout pour des novices comme nous !
 
Si quelqu'un pouvait se montrer plus claire et plus complet...?
 
D'avance merci.

 
   Le vrai nom est "délai d'inflammation", pour comprendre ce qui se passe il faut bien se dire que le gasoil contrairement à l'essence s'enflamme brutalement, d'ailleurs une de ses caractéristiques l'indice de cétane indique sa capacité à l'auto-inflammation, c'est aussi ça qui provoque ses cognements, claquements caractéristiques.
 
  Dans une chambre de combustion d'un moteur à essence la flamme, ou plus exactement le front de flamme progresse depuis le point d'allumage vers les points les plus éloignés dans un milieu homogène, même si c'est extrèmement rapide il y a une réelle propagation du front de flamme.
 
 Sur le diesel le mélange n'est pas homogène du tout, on introduit dans une chambre suchauffée par la compression un carburant liquide sous forme de goutelettes, lequel carburant va se vaporiser et réagir avec l'oxygène présent pour former ce que l'on appelle des péroxydes, ce sont ces péroxydes qui vont s'enflammer, étant donné que cette réaction n'est pas instantanée c'est le fameux délai d'inflammation, donc dès que ces péroxydes ont atteind une T° suffisante ils s'enflamment brutalement et font monter la pression tout aussi brutalement, c'est cette brusque montée en pression qui provoque le claquement caractéristique.
 
 Les constructeurs ont développé toutes sortes d'artifices pour que l'inflammation soit la plus progressive possible, jusqu'à il y a quelques années le moyen était l'injection indirecte dans une préchambre ou l'oxygène était insuffisant pour que tout s'enflamme en même temps, maintenant avec l'injection directe ils injectent le gasoil par petites doses progressivement pour empêcher la montée brutale en pression.

Bonjour et merci pour ces précisions !
 
Ce que tu me dis là me fait penser à la combustion du type "détonation" ?
 
C'est ça ?

Reste que par des temps de -10 fatalement un diésel va sembler bizare tant que pas a température (huile)
 
Hivers très rude cette année.
Il faut remonter près de 10 ans en arrière (plaine) pour retrouver des +10 / - 15
* Pensez aussi a conserver une batterie en pleine forme (coup de chargeur de précaution)

 
    Le gasoil est effectivement un carburant qui explose, dans un moteur diesel on maitrise cette "explosion" en injectant très progressivement ou en plusieurs fois comme l'électronique permet de le faire maintenant, jusqu'à 5 injections consécutives sur les JTD fiat dans certaines phases de fonctionnement du moteur, tout ça pour éviter une montée en pression trop brutale.
 
   L'essence est classifiée par son indice d'octane, c'est à dire sa capacité à resister à la détonation, plus l'indice est haut et donc mieux elle resiste à la détonation meilleure est sa qualité
 
  Le gasoil lui est classifié par son indice de cétane, c'est à dire sa capacité à s'auto-enflammer, plus cet indice est haut, meilleur est le gasoil, on voit que les qualités recherchées sont diamétralement opposées.

bonjour c'est clair et completement  compreensif
a ce propos le fuel domestique est vendu sous 2 formes normal et super; aditivé soit par bidons a mettre au pemplissage soit par un injec, et en paticuliertteur d'aditif en prise sur le compteur
en ce qui concerne l'indice cétane,il est superieur. comme le kérosene qui  ne gele pas  en dessous de moins 50 degrés c '  aviation.
donc le fuel est aditivé ,comme d'ailieurs  le gas oil de stations de marque(je ne suis pas sponsorisé)  les carburants de G S sont à la norme européenne  c'est tout déduisez vous meme,surtout les vehicules a rampe HP 1700 BARS et plus  OU Les autres systemes   identique

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