Bonjour,
 
j'ai une 306 1.4i de 1995 qui a 175 000 km et qui siffle de la boite depuis 10 000 km environ.
Ce sifflement est présent uniquement en roulant et avec une vitesse enclenchée, et s'accentue lorsqu'on accelère. Le bruit est présent sur tous les rapports, surtout en 3ieme. Il est aussi inconstant, variant d'intensité d'un jour à l'autre...
Par contre, en débrayant (toujours en roulant) ou en passant au point mort, le bruit disparait.
Voiture arrété, le bruit n'apparait pas, même en faisant monter le moteur dans les tours, que ce soit au point mort ou en débrayant.
L'embrayage ne patine pas du tout (et pour cause, on verra pourquoi plus loin!)
 
La voiture a fait pas mal d'autoroute, et la boite est vidangée tous les 60 000 km.
Donc ce bruit ressemble beaucoup à celui de roulements de boite fatigués...
 
Donc il faut tomber la boite, l'ouvrir complètement et remplacer les roulements plus quelques autres pièces. Comme mes silent blocs arrières de triangles de suspension sont mort, je vais les remplacer aussi...
 
 
 
 

Pour j'ai utilisé :
 
-une chèvre (ça aide beaucoup quand on est seul!)
-une presse (pas indispensable mais trés pratique)
-un jeu de clés Torx DE BONNE QUALITE
-un jeu de clés ALLEN
-un jeu de douilles avec cliquets et rallonge
-des tournevis plats et cruxiformes
-des pinces à bec fin et large
-un marteau à tête métallique et un à tête plastique
-des tiges metalliques costaud pour enlever des piges dans la boite
 
-du dégrippant!
-de la graisse
-un décolleur de roulements avec diamètre intérieur de 4.5 cm
-un arrache roulement à griffes fines (un Facom U35P en l'occurence)
-une paire de ciseaux costaud

Il faut aussi un jeu de clés plates, une clé anglaise et un jeu de clés à pipe...
 
La boite de vitesse doit être déposée par en dessous.
 
Donc on commence par déposer la boite à air (voir topic sur la refection de la culasse de ma 306 dans le Meta Topic) et la batterie (jusque là c'est facile!)
 

 
Pour éviter que des saletés ne tombe dans le boitier papillon ou le moteur, j'ai bouché les orifices avec du plastique fin...
 
Puis on dévisse le bac à batterie et les fils qui y sont attachés. Il y a une gros faisceau electrique qui est trés difficile à débrancher du boitier plastique fixé derrière le bac : je l'ai laissé et refoulé le bac à batterie sur le moteur, avec ce faisceau, en ayant au préalable débranché ou dévissé quelques fils (enfin "quelques"... masse du demarreur et masse "tout court", prises sur le côté G de la culasse, prises du boitier d'allumage, prise du capteur de MA sur la boite, les 3 prises fixées devant la boite...) :

 
Il faut aussi déclipser la durit de chauffage et le faisceau electrique fixés au dessus de la boite, et le conduit metallique de la DA fixé en avan de celle ci...
 
On débranche ensuite le cable du compteur de vitesse caché derrière la boite  
(débranché sur la photo)et la tringlerie de commande des vitesses:

 
...puis le cable d'embrayage (flèche blanche) : pour cela j'ai d'abord repéré l'emplacement de l'écrou de réglage et de son contre écrou, puis les ai dévissé

 
Puis on dévisse les 3 vis de maintiend du demarreur (caché derrière le moteur), qui tiennent aussi le support inférieur de la boite à air.
 
J'ai ensuite déposé les roues, les triangles de suspension (voir dans le Meta Topic le topic sur une refection de triangle pour Citroen ZX) et les demi arbres de transmission (les "cardans, quoi). La voiture a été mise sur chandelle avec l'avant levé au maximum pour que la boite puisse passer dessous.  
 
Voilà, la boite est prète à être tombée!
 
J'ai d'abord attaché la boite à la chèvre, puis ai déposé complètement la fixation de la boite à la caisse (ça permet d'avoir un peu plus de place pour déposer la boite, ce qui n'est pas du luxe!)
Il faut aussi déposer la pièce plastique séparant le passage de roue du compartiment moteur côté G (toujours pour des questions de place...)


 
j'ai mis un cric sous le moteur pour ne pas qu'il tombe une fois la boite déposée, puis ai dévissé les 4 vis Allen de fixation de la boite au moteur.
 
Il suffit ensuite de tirer un peu sur la boite pour qu'elle se décolle du moteur.
Ceci permet de dégager plus facilement la petite protection plastique emboitée entre la boite et le moteur, et de dévisser le capteur fixé sur le moteur (flèche blanche) :  

 
Ensuite, le sport commence  
Pendouillant au bout de sa chaine, il faut baisser un peu la boite, puis la faire basculer pour lever le différenciel le plus haut possible(sinon le bloc differenciel se coince entre le volant moteur et le support de fixation avant du triangle de suspension) le plus haut possible, puis la faire venir en avant (attention au radiateur!), puis la descendre doucement!

 
Et la boite enfin tombée!


 

Interessant . La suite

J'ai oublié de dire qu'avant de déposer les demi arbres, il faut vidanger la boite, sinon on se prend toute l'huile sur la figure!
 
Une fois la boite posée sur l'établi, on dépose le carter de 5ieme, et on tombe sur le pigon de 5ieme d'arbre primaire (à D sur la photo), le balladeur de 5ieme se "balladant" sur son moyeu, sa fourchette raccordé à son axe de selection par une petite pige, et au dessous du moyeu du balladeur le pigon libre de 5ieme sur l'arbre secondaire!
 
 

On commence par dévisser l'écrou de blocage du moyeu du balladeur de 5ieme sur l'arbre secondaire.
Il faut d'abord enlever avec une petite tige et un marteau la pige de blocage de la fourchette du balladeur de 5ieme.

On passe ensuite une vitesse, et on vérouille le pignon libre de 5ieme avec le balladeur.
Il y a donc deux vitesses de passées, et la boite est bloquée.
On peut donc dévisser l'écrou du moyeu du balladeur, qui est bien bloqué!

Bon boulot.

Vivement la suite

Chouette sont pas nombreux ceux qui s'attaquent à ça (et pour cause). R11 ne sera plus tout seul sur le méta-topic
La suite vite!

Topic référencé

kazouille a écrit :   Topic référencé

Quand on parle du loup...

mattt a écrit :   Quand on parle du loup...

Le titre du topic est explicite aussi

mattt a écrit :   R11 ne sera plus tout seul sur le méta-topic

La barre est haute mais c'est bien parti pour égaler.
Bon courage et bon reportage.

Merci pour vos encouragements, en fait ce qui me freine le plus pour faire ce topic c'est cette de correcteur!
 
Après celà, il faut déposer le moyeu du balladeur de 5ieme. Dans la Revue Technique Automobile, il est dit de déposer à la main le moyeu avec le balladeur et la fourchette en même temps.  
En fait le moyeu est rentré en force dans l'arbre secondaire, donc ce n'est pas possible
 
Il faut d'abord retirer le balladeur avec sa fourchette, mais là, il faut faire très attention à ce que les trois petites billes et ressorts situées dans le moyeu et servant à verrouiller le balladeur en position neutre ne fichent pas le camps! Pour celà il faut avec une main enlever tout doucement le balladeur tout en passant la main autour du moyeu pour retenir les billes et ressorts qui ne demandent qu'a partir (et loin en plus )
 
Une fois cette délicate opération terminée, on retire le moyeu avec un extracteur :  

 
Puis on retire à la main le pignon libre de 5ieme, son roulement aiguille, l'anneau et la bague sur l'arbre secondaire.
On enlève ensuite la rondelle "Belleville" du pignon de 5ieme sur l'arbre primaire, puis avec un extracteur on retire le pignon:

 
On dévisse ensuite les vis de maintient des 2 demi-anneaux de blocage des roulements. Attention, elles sont serrées trés fort et la prise des clés Torx n'est pas terrible, j'en ai abimé une que j'ai du terminer de dévisser au (petit) burin  

 
On dépose en tappotant avec un tournevis plat et un marteau les deux demi-anneaux : ils presntent des traces d'usure (flèches rouges) car les roulements ont tourné sur eux même dans leur totalité, ce qui expliquait les sifflement...

 
On dépose ensuite les nombreuses vis de maintien du carter de pignonerie au carter d'embrayage (en les rpérant avec un carton comme sur la photo par exemple..), puis en tapotant avec un marteau plastique à la base du carter de pignonerie, on le retire, et on tombe sur les arbres primaires et secondaires garnis de leur pigon, du petit arbre de renvoi de MA et son pignon, des fourchettes et arbres de selection, du système de selection/interdiction (désolé pour le vocabulaire, je suis pas meccanicien ):



 

On retire ensuite la fourchette de commande de MA (flèche blanche):

 
Il faut appuyer comme sur la photo sur la fourchette et retirer avec une pince son axe:

 
Et voilà, plus de fourchette de MA!

 
Puis on s'attaque au système de selection/interdiction :
On commence par retirer la petite pige (flèche rouge) bloquant le doigt de selection dans l'axe de selection (il faut taper un peu fort....)
Puis on tape sur la tête de l'axe de selection pour le dégager (fleche blanche) :

 
L'axe en cours de dégagement :

 
Puis on dépose le tout (je l'ai remonté pour pas perdre de pièces...) :

On retire à la main le pignon de MA et son axe, puis on retire d'un bloc les arbres primaire et secondaire avec les fourchettes et leurs axes. Il suffit d'attraper le tout avec ses mains et de tirer!
 
Les deux arbres et les fourchettes et leurs axes venant d'être déposés :

 
Le carter d'embrayage et de différenciel sans les arbres :

On dépose ensuite la plaque en alu de support des roulements d'arbre primaire et secondaire côté embrayage. Pour celà il faut dévisser les vis Torx dorées (photo post précédent) : attention elles sont bien bloquées et il y a du frein filet trés efficace! Dès qu'elles sont débloquées il faut bien les arroser de dégrippant!
 
Un fois les vis déposées, on décolle la plaque (elle est aussi tenue par de la pâte à joint) et on la retire.
Puis on retire la douille et le ressort de blocage de la fourchette de MA (flèche rouge):

 
Une fois la plaque alu retirée, on enlève à la main le différenciel :  

 
On retire ensuite le pignon en plastique (pignon du compteur de vitesse).
Attention il est fragile (j'ai cassé une patte... )
 
Puis avec la presse on enlève les deux roulements coniques.
Le différenciel "dénudé" :

 
On retire ensuite les anneaux externes des roulements enchassées dans les carters (de pignonerie et d'embrayage/différenciel) à l'aide d'une tige et d'un marteau:

 
L'anneau du roulement sorti de son logement dans le carter d'embrayage/différenciel:

 
Pour terminer le "dénudage" du carter d'embrayage/différenciel, on dépose le guide de butée d'embrayage avec son joint spi.

Vraiment super! Bravo. Bien détaillé et tout et tout!

Qu'est-ce qui est abîmé ?  Les logements de roulements ?
C'est par curiosité que tu démontes tout ?

Beau boulot, t'es courageux !
 
Je l'ai fait une fois à l'école sur une boite de R25, depuis j'ai plus jamais retouché à une boite et je pense pas que je me serait lancé dans ce chantier. J'aurais changé la boite je pense.
 
Pour quelqu'un qui n'est pas du métier, je dis chapeau !  
 
Bon courage pour le remontage !
 
@+

 
Les roulements présentent un jeu vraiment faible, mais ils ont tous tourné dans leur logement(sauf les roulements de différenciel): on voit des "microrayures" sur les surfaces de contact roulement/carter (je n'ai pas mis de photo car ça ne donne rien), et les demi anneaux d'arret sont usés (photo plus haut)
 
Mon but est de refaire cette boite (en fait j'ai fini de la remonter, là...), mais en fait je pense qu'elle aurait pu continuer à rouler comme ça encore quelques dixaines de milliers de kilomètres...
 
Merci pour vos encouragement!!

On retire aussi les deux joints spi de sortie de demi arbre
La cloche d'embrayage, sans le guide de butée, et la sortie de demi arbre droit, sans le joint spi:

 
 
On s'attaque ensuite au "dégarnissage des arbres".
Pour celà, il faut ranger et trier les pièces à démonter de manière à pouvoir les remettre exactement à la même place et avec la même orientation!!!
 
 
Pour l'arbre primaire, c'est facile, il n'y a que deux roulements à enlever, à l'aide de la presse et du décolleur :

L'arbre primaire est moulé d'une seule pièce. De gauche (côté embrayage) à droite sur la photo, on voit les pignons de 1iere, MA, 2ieme, 3ieme et 4ieme.
Les canelures à l'extremité gauche sont celles de l'embrayage, à droite celles du pignon de 5ieme.
 
Le roulement côté 5ieme enlevé (pas facile car il y  a peu d'espace pour l'attraper!):

 
Pour l'arbre secondaire, il y a un peu plus de pièces à sortir...
Après avoir sorti à l'aide d'un extracteur le roulement coté 5ieme, on dégage à la main les pignons libres, les balladeurs et leur moyeux (cette fois ci ils ne sont pas rentrés en force dans leur canelures et sortent facilement à la main...), ainsi que les bagues d'arret fixées tout au long de l'arbre.
Pour sortir les bagues, j'ai utilisé une paire de ciseaux assez costaud (ouvrir les ciseaux et placer les pointes sur les bord de la bague puis taper au marteau entre les deux poignées des ciseaux...ça marche!).
 
Désolé, pour la phase de démontage je n'ai pas pris de photos
 
Les arbres dénudés :  

 
Un synchro :

 
Un moyeu de balladeur et son balladeur :

 
...et les pièces mises à plat et rangées :

 
Les fourchettes de commande et leurs arbre ne necessitent pas d'être démontées.
 
 
 

Voilà, la boite est démonté.
Il faut partir à la recherche d'un kit de refection maintenant.
 
Et chez Peugeot, ils en vendent un au prix de 290 Euros TTC environ.(mais les vendeurs ne semblent pas le savoir, et quand ils le savent n'ont pas trés envie de le vendre, poiurquoi? D'ailleur, dans leur fichier informatisé, sur la page représentant les différents composants de la boite en pièces détachées, le kit est représenté en bas à droite )
 
Ce kit comprend (si je me souvient bien) :
-les 2 roulements d'arbre primaire
-les 2 roulements d'arbre secondaire
-les 2 roulements de différenciel
-les 2 demi anneaux d'arret et leurs vis
-le roulement aiguille de 5ieme
-le pignon du compteur de vitesse
-le système de selection/interdiction
-les 2 joint spi de sortie de demi arbre
-le guide de butée d'embrayage et son joint spi
-la rondelle Belleville d'arbre primaire
 
Je me suis contenté d'acheter les roulements (sauf le roulement aiguille de 5ieme, car il s'use trés peu), le guide de butée, les anneaux d'arret, la rondelle Belleville : 244 Euros TTC environ (un roulement vaut entre 20 et 48.50 Euros TTC ).
J'avais en stock les deux spi de sortie de demi arbre..
 
J'ai aussi voulu voir si on pouvait trouver ces roulements chez des distributeurs spécialisés : seuls les roulements d'arbre primaire côté embrayage et les roulements de différenciel sont disponibles, pour des prix équivalements à ceux pratiqués chez Peugeot. Les autres sont des "commandes spéciales" faites par Peugeot au fabriquant de roulement, introuvable hors des concessions Peugeot, et impossible à commander directement à l'usine...
 
Voilà donc les pièces que j'ai changé (il manque sur la photo le roulement d'arbre secondaire côté embrayage, oups) :  

 
Les nouveaux (à droite) et les anciens demi anneaux de blocage, avec leur trace d'usure:

 
 
On peut réattaquer le remontage, maintenant!!
 
D'abord le différenciel : j'ai utilisé une douille de diamètre aproprié pour remettre les différentes parties des roulements en place:



 
Les roulements coniques en place sur le différenciel:

 
On remet ensuite le pignon du compteur de vitesse, et on place le différenciel dans son logement. On replace aussi le ressort et la douille de fourchette de MA.
 
Puis après avoir nettoyé les restes de joint, on replace la plaque alu sur le carter d'embrayage/différenciel, en ayant au préalable enduit les surfaces nettoyées de pâte à joint neuve :  

 
On remet les vis :  

 
Il faut ensuite bien nettoyer les bavures de la pâte à joint, surtout celles dans les logements des roulement et des arbres des fourchettes.
 
 
 
On continue par l'arbre primaire : on remet les deux roulements avec la presse, rien de plus facile.
 
Puis l'arbre secondaire : on commence par placer le roulement côté 5ieme avec la presse :  

 
Puis on enfile à la main les pignons libres, les moyeux de balladeur et les rondelles d'arret.  
Mise en place d'une rondelle d'arret:

 
L'arbre en cours de remontage :


Sur cette photo, on voit de bas en haut :
-le pignon d'entrainement de différenciel (presque complètement caché par le pignon de première)
-le pignon libre de première
-le moyeu de 1/2ieme et son balladeur, sur lequel se trouve le pignon de MA
-le pignon libre de 2ieme
-le pignon libre de 3ieme
-le moyeu de 3/4ieme et son balladeur
-le pignon libre de 4ieme
-la rondelle (de travers) entre le pignon libre de 4ieme et le roulement (pas encore en place)
 
On termine par la mise en place du roulement côté 5ieme, avec la presse :  

 
 
On replace ensuite l'arbre primaire contre l'arbre secondaire, en mettant en contact les pignons correspondant (tant qu'à faire...), puis on met en place les arbres de selection et leurs fourchettes (qu'il faut glisser dans leur balladeur respectif).  
On attrape ensuite le tout à la main et on le replace d'un bloc dans le carter d'embrayage/différenciel:
 
 
On remet en place le pignon de MA et son arbre de renvoi (attention il y a une encoche à l'extrémité de l'arbre qui s'engage dans le carter d'embrayage/différenciel, qui sert à empécher à l'arbre de tourner, il faut la respecter!)
 
On vérifie que les arbres de selection coulissent bien dans leur axe, que les balladeurs verrouillent bien les rapports, puis si tout va bien, on remonte le système de selection interdiction.
 
Pour celà on commance par remettre en place la cage d'interdicition (flèche rouge), dans laquelle on glisse le doigt de selection :
 
Une autre vue de la cage : dans sa partie inférieure est logé son ressort... inférieur:

 
Puis on place le ressort supérieur de la cage d'interdiction avec ses deux rondelles plastique (flèche rouge), et le joint de sortie d'axe de commande (flèche blanche) :

 
On engage suite l'axe de commande, jusqu'en butée (il faut tenir la cage d'interdiction tout en tappotant sur l'axe pour le rentrer):

 
Enfin on fait correspondre les trous de la pige de blocage de l'axe et du doigt de selection, et on met en place la pige (flèche blanche)avec un marteau :

 
 
On remet ensuite en place la fourchette de commande de MA et son axe.
Le système de selection/interdiction et la fourchette de MA en place:

 
On teste ensuite le passage des rapports :
 
Il faut appuyer simultanément sur les arbres primaires et secondaire en passant une vitesse (à l'aide de l'axe de commande) sinon ils se déboitent du carter d'embrayage/différenciel.
 
Ensuite on regarde si les balladeurs se verrouillent correctement pour chaque rapport, si le pignon de MA s'enclenche bien.
 
On vérifie aussi le bon verrouillage des rapports en faisant tourner l'arbre primaire d'une main et en essayant de bloquer l'arbre secondaire: ce dernier ne tourne pas s'il est bloqué à la main au point mort, et tourne si une vitesse est engagée...
 
Si tout va bien jusque là, on enduit de pâte à joint la surface de contact entre les carters de pignonerie et d'embrayage/différenciel, et on remet en place le carter de pignonerie:

 
 
 

De mieux en mieux! Un régal ton reportage
Je peux savoir combien tu as payé cette presse? Elle a l'air super pratique et compacte ... mais t'es pas du métier tu dis?

Il est bien équipé

A qu'elle moment tu régle la precontrainte des roulements conique du diff ?
 Bruno .

Merci pour vos encouragements, ça fait plaisir!
 
Pour la presse, je l'ai acheté ici : http://stores.ebay.fr/dema-france_W0QQcolZ4QQdirZ1QQdptZ0QQftidZ2QQpZ6QQtZkm (c'est celle à 95 Euros)
 
Sinon je ne suis pas du métier, je fais ça "en amateur", mais par contre, je m'aide de la Revue Technique Automobile (dans le cas de la boite, elle m'a été indispensable   )
 
Pour répondre à Brunolabricole : c'est quoi la précontrainte en fait je n'ai pas fait de réglage de ces roulements, car la RTA ne le disait pas (j'aurais dû?)  
 
En attendant vos réponses, tout de suite..la suite!

Salut,  
 
la précontrainte c'est l'effort axial qui passe par les billes/rouleaux au repos. Quand tu montes le roulement (disons par exemple de moyeu) tu viens serrer un ecrou, suivant le couple que tu mets le pas de la vis, le coeff de frottement (...), ça équivaut à un effort axial dans le roulement. Cette effort est appelé précontrainte.
 
Je sais pas si c'est clair  

Une fois le carter de pignonerie bien en place, on remet les vis de fixation au carter de différenciel/embrayage, puis on teste de nouveau les vitesses.
 
Si tout va toujours bien, on remet en place les demi anneaux de blocage des roulements :  
 
 
...puis le pignon de 5ieme sur l'arbre primaire :

 
...puis, sur l'arbre secondaire, la rondelle et le roulement aiguille de 5ieme avec son anneau (saperlipopette, le correcteur a accepté ce genre de phrase, il doit pas être en forme ce matin!   )

 
On place ensuite le pignon libre de 5ieme, puis le moyeu du balladeur et son synchro :

 
Ensuite, il faut remettre en place le balladeur et sa fourchette, et surtout ces  de ressorts et billes de blocage du balladeur en position neutre!  
 
Il y a entre le moyeu et le balladeur 3 petites pieces en metal percées d'un trou dans le quel se place le ressort et la bille : il doit y avoir plusieurs techniques pour les mettre mais voilà comment j'ai fait (désolé, je n'ai pas pris de photo, j'avais les 2 pieds et mains de pris ).
 
D'abord, il faut boucher tous les orifices de passage d'huile entre le compartiment de pignonerie et celui de 5ieme (si une bille doit tomber, elle ira directement dans ces trous!)
 
J'ai mis le balladeur en position "haute" (sa position lorsque la MA est enclenchée), puis j'ai placé dans son logement une des petites pieces metal percées, que j'ai maintenu en position haute, de facon à garder accessible son trou.  
J'ai glissé dans le trou de cette piece la bille puis le ressort, puis ai écrasé le ressort au maximum avec un tournevis plat.
Une fois le ressort écrasé, j'ai fait glisser le tout vers le bas, pour que le ressort rencontre son logement dans le moyeu.
Voilà, euh, c'est clair?
 
Une fois le balladeur et sa fourchette remis en place, on s'empresse de mettre la bague (qui sert à éviter que ces petites pieces ne partent avec billes et ressorts lorsque le balladeur de 5ieme se met en position "haute"
et l'écrou de blocage, que l'on visse en bloquant le boite (en enclenchant le balladeur de 5ieme directement eà la main, et en verrouillant une vitesse avec l'axe de commande, comme lors de la dépose de l'écrou).
 
On solidarise ensuite la fourchette de 5ieme à son arbre de commande avec la petite pige.
 
On teste de nouveau la boite et si tout va bien, on remonte le carter de 5ieme (en mettant un peu de pâte à joint éventuellement sur son joint caoutchouc).
 
Il ne reste plus qu'a monter le guide d'embrayage neuf (flèche blanche)...

 
...la butée d'embrayage neuve (qui se clipse dans la fourchette) :

 
Il faut bien sûr graisser un peu le guide et l'axe de la fourchette!
 
...et les joints spi de sortie de demi arbre, avec un marteau et une douille de diametre approprié:

 
On bouche avec du ruban adhésif costaud l'orifice de branchement du compteur et les sorties de demi arbres, pour éviter qu'une cochonnerie ne tombe dans la boite...
 
Voilà, la boite est prète à être remontée!!

Merci pour la réponse sur la précontrainte, Lolo n Lolo, mais ici, il fallait juste rentrer en force jusqu'en butée les deux parties des roulements de différenciel, il n'y avait pas de vis de réglage!
 
Avant de remettre la boite en place, on s'occupe de l'embrayage :  
 
Le disque semblait peu usé mais la zone de contact du mécanisme avec la butée était trés fatiguée (métal bouffé sur la moitié de son épaisseur), de plus, la butée était "sèche", donc je me suis décidé à changer le tout (en achetant un kit neuf de marque Valéo à 150 Euros TTC)  
 
Il suffit de dévisser les 6 vis Torx de maintient du mécanisme pour le retirer du volant moteur :  

(il faut nettoyer un peu la poussière d'embrayage sur le volant moteur...)
 
La zone de contact de la butée sur le mécanisme (flèche blanche)

 
Et les deux embrayages (l'ancien était d'origine : 175 000 km et à peine usé!)


 
On met en place le nouvel embrayage avec le centreur fourni avec le kit (en voilà une idée qu'elle est bonne de mettre un centreur dans le kit d'embrayage! )

 
On met en place puis on visse le mécanisme par dessus (le centreur ne doit être retiré que lorsque le mécanisme est bien fixé!):

 
On remet en place la boite avec la chèvre, en ayant au préalable un peu graissé les canelures d'embrayage de l'arbre primaire :  
 
Le sport recommence...

 
En replaçant la boite, il faut faire attention à deux choses:
 
- la butée d'embrayage est censée s'emboiter dans la fourchette d'embrayage, mais en fait, au moindre choc, elle se déboite. Lors du remontage, il faut constament vérifier sa bonne position!!
- la boite doit s'engager jusqu'à être en contact avec le moteur sans forcer. Si ce n'est pas le cas, c'est qu'il y a une problème : embrayage mal centré, canelures de l'arbre primaire et de l'embrayage pas en face...
 
Une fois la boite remontée, j'en profite ensuite pour remplacer les silent bloc arrières des triangles avant (les silent bloc avant étaient en bon état) :
 
Un vieux silent bloc un peu fatigué :

 
Pour le retirer, on commence par découper le caoutchouc avec un ciseau à bois et un marteau, puis on retire la bague du silent bloc sur l'axe du triangle avec un burin plat et plutôt tranchant (c'est un peu de la boucherie mais bon... )
 
Le vieux silent bloc (ou plutôt ce qu'il en reste!) et le nouveau :  

 
Au fait, chez Peugeot, ils ne détaillent pas le silent bloc pour les 306, il faut acheter tout le triangle (110 Euros TTC pièce ). Il y a deux solutions :  
- dire que l'on a un Partner ou un Berlingo (ce sont les mêmes et pour ces modèles ils les détaillent...)
- trouver un fournisseur de pièces qui les détaille : c'est ce que j'ai fait : 28 Euros TTC les deux. Ca fait une belle économie quand même!
 
On remet en place le nouveau silent bloc au marteau et en se servant de la bague de l'ancien, en ayant au préalable graissé l'axe. Il faut bien sûr le remettre dans la même position que l'ancien...
 
La position de l'ancien silent bloc:

 
Et le nouveau en place :  

 
Il n'y a plus qu'à tout remonter, mettre de l'huile dans la boite, et la tester!
 
Et là , la premiere est un peu dure : si on ne pousse pas dessus un peu plus fort qu'avant, elle ne se verrouille pas. Par contre, une fois verrouillée, elle tiend bien et ne fait pas de bruit.
Les autres rapports passent et tiennent très bien par contre.
Il y avait au début un sifflement identique à celui que j'avais avant démontage, mais il a disparu après une quarantaine de kilomêtres...
 
Pour l'instant j'ai fait 150 km et la boite n'a pas encore explosé!
 
Après mûre reflexion (!)   , je pense que le sifflement initial venait du fait que je n'ai pas barbouillé d'huile les pignons, arbres et roulements lors du remontage (quelle andouille...).  
 
Par contre, pour la première plus dure qu'avant, je ne sais pas, mais j'espère que c'est à cause d'une bavure de pâte à joint que j'ai mal nettoyé dans l'orifice ou passe l'arbre de fourchette de 1/2ieme (ce qui est fort possible!)
 
Et un grand merci à mon pote Nico (Tamya man sur FA) de m'avoir aidé à remettre la boite en place!!
 
Voilà, en espérant que ça vous aura interessé!!
 
Quelques temps avant j'avais refait la boite de mon Patrol, je ferai un photoreportage si j'en ai le courage!

Et si ton sifflemment provenait de cette fameuse precontrainte ?
Sur tout roulement conique il y a un jeu a respecter ( negatif dans ton cas )
reprend ta revue technique et regarde , tu as du manquer une etape !
BRUNO

BRAVO!!!