Joint de culasse et distribution sur Corsa A C14SE
Changement du joint de culasse et de la courroie de distribution sur une Opel Corsa A, moteur C14SE (8 soupapes).
Symptômes
Surpression dans le circuit de refroidissement, pertes de liquide de refroidissement "à chaud", quelques gouttes au sol parfois et par les cylindres. Mais pas de mayonnaise dans l’huile!
Description du cas en détail
C’est la deuxième fois que j’observe ce cas sur ce moteur. Bon quand même à 120'000 km d’intervalle, on ne lui en voudra pas trop! La première à 190'000 et là, on en est à 310'000. 
La dernière en date s’est passée ainsi:
Tout a commencé par l’observation de quelques gouttes de liquide de refroidissement (LDR) au sol sur ma place de parc après un long trajet. Comme j’observais ces quelques gouttes une fois le moteur bien refroidi, je n’ai pas constaté la surpression. J’en ai conclu à un simple mauvais serrage de la bride de la durite de sortie du thermostat. Content d’avoir apparemment résolu mon problème, je n’ai plus de soucis pour mes petits trajets quotidiens. Les ennuis recommencent quelques jours plus tard lorsque je dois faire 200 km. Je suis surpris par une odeur de LDR tout d’un coup sur l’autoroute. Un arrêt à la prochaine aire de repos me permet de constater le "désastre".
Comme l’aiguille de température ne semblait pas affligée par cette odeur je n’ai pas senti l’urgence de l’arrêt. Et je me permets d’ajouter que ces moteurs sont vraiment très solides, un 120-130 km/h sur l’autoroute par 20 °C de température extérieure ne nécessite que très peu de circulation de refroidissement. J’ai même un copain qui sans le faire exprès bien sûr, a fait 150 km sans liquide de refroidissement du tout avant le serrage définitif du moteur! Bon c’était l’hiver mais quand même… Ceci dit je déconseille quand même fortement de tenter le diable, quand il y a des soucis avec le refroidissement on ne roule pas sans savoir ce qui va pas, c’est un principe toujours valable! 
Bref, donc arrêt à une aire de repos pour constater l’explosion d’une durite. Pour les connaisseurs: forcément c’était celle située derrière le bloc moteur, la grande en forme de Y qui coûte le plus cher! J’ai constaté qu’il s’agissait d’une explosion à cause de tout le liquide anti-fuite qui re-crepissait l’intérieur du capot et une bonne partie du bloc. Oui, effectivement avec le re-serrage de la bride j’avais ajouté un peu d’anti-fuite, ce liquide verdâtre et un peu pâteux qui est censé boucher les trous. Pour finir je pense que ce produit ne peut être efficace que dans 2 ou 3 % des cas, dans tous les autres on peut être sûr qu’il encrasse le thermostat et la pompe à eau! Je déconseille!
Retour donc au ralenti en vérifiant très souvent et ajustant le niveau de LDR. (Finalement pas énormément de fuite par ma durite fendue, qui permettait justement d’éviter les surpressions! Il ne faisait pas trop chaud, ça s’est pas trop mal passé).
Je change donc la fameuse durite en Y et suis l’évolution de mon circuit de refroidissement de près. En effet c’est seulement après cette période d’observation que j’ai suspecté le joint de culasse.
Ce qu’il se passait en détail: Pour des courtes distances (inférieures à disons 15 minutes) pas de soucis, le moteur chauffe à sa température nominale et le joint laisse passer un peu de pression des cylindres vers le circuit de refroidissement. La pression ne devient pas trop importante pour m’alarmer et elle retombe gentiment après quelques minutes voire heures de "repos". Pour les trajets plus long aux "pauses-vérifications" je constate que toutes les durites sont très dures voire gonflées. En ouvrant le vase d’expansion tout redevient ok. Si on ne dépressurise pas, à l’arrêt c’est l’inverse qui se passe, le LDR passe gentiment un peu dans les cylindres et là enfin une très légère fuite vers l’extérieur est visible.
Comme je n’avais pas le temps d’entreprendre tout de suite la réparation, une solution intermédiaire et très discutable a consisté à rouler avec le bouchon du vase d’expansion très légèrement serré pour laisser échapper la pression à mesure. Ce truc marche bien seulement s’il n’y a pas d’embouteillages, parce que si le LDR chauffe à peine plus, il entre en ébullition, c’est le débordement assuré!
Les travaux entrepris
Ce qu’il faut savoir avant: le moteur a 310'000 km, et la prochaine expertise (contrôle technique pour les amis français) est pour bientôt. A cette occasion peut-être bien que les amortisseurs et éventuellement les freins me seront reprochés. Enfin, tout cela pour dire qu’uniquement ce qui est vital a été fait. C’est pas comme si le carrosse avait 60'000 km.
Alors le travail :
- vidange et changement de LDR
- vidange et changement d’huile
- remplacement du joint de culasse
- remplacement de la courroie de distribution
Ca m’a pris une bonne journée de travail, mais je n’avais jamais fait ça.
Ce qui avait été fait 5'000 km avant :
- filtre à huile
- filtre à air
- bougies
Ce qui aurai pu être fait par la même occasion si la voiture était un peu plus jeune
- remplacement de la pompe à eau
- remplacement du thermostat
- remplacement des joints de collecteur d’admission et échappement
Dans l’ordre et en images
Les pièces à remplacer :
Le fameux joint de culasse, des nouveaux boulons de culasse, une courroie de distribution, de la petite quincaillerie (rondelles pour les boulons de culasse, les repères de centrage pour la culasse, le joint cuivre pour le bouchon de vidange d’huile et le joint métallique de sortie du collecteur d’échappement). Le tout pour environ 100.- Frs (Francs suisse) chez Opel (La tête du magasinier quand il a compris que j’allais faire ça seul, dommage que j’avais pas l’APN avec moi). Et bien sûr du LDR et de l’huile.
On aurait donc pu ajouter un thermostat, une pompe à eau, et les joints de collecteurs (pour 100.- Frs de plus environ j’imagine).
Petit paragraphe intermédiaire pour la liste des outils nécessaires :
- une boîte de clés à douille (cliquet et cie…)
- un jeu de tournevis (droits et en croix)
- un jeu de clé à fourche
- une clé dynamométrique de 25 Nm
- une petite barre à mine de 30 cm environ (Vous comprendrez plus loin !
) - une pompe à vélo avec un embout pour gonfler les ballon (Ben quand y a pas de compresseur vous faites comment vous ? Encore )
- du dégrippant, des chiffons, de quoi récupérer l’huile et le LDR, etc
Les puristes ajouteront des clés torx pour les boulons de culasse, mais ça va aussi avec du 6 pans standard si on reste bien dans l’axe.
La suite dans le ventre de la bête :
Mais comme il est beau! De la peine à croire qu’il est malade.
Petit "zoom" côté distribution, boîte à air :
Et de l’autre côté :
La "tête delco".
On commence, comme toujours, par débrancher la batterie (Pas de photo, on sait où c’est! ).
Ensuite vidange du LDR(Et tout les dépôts et particules en suspension dedans! Il y en avait pas tant que ça, pas de soucis). Ca se passe par la durite de la sortie inférieure du radiateur, la grosse en-bas.
Puis on vidange l’huile:
On numérote les câbles et embouts de l’allumage:
Oui on a vu mieux comme photo, mais bon.
On dépose la boîte à air, la courroie d’accessoires, et le cache de la distribution:
Vu de dessus:
Tiens la dépose la courroie d’accessoires est encore pas faite. Et tiens, c’est un peu rouillé sous la boîte à air.
Attardons-nous pas trop sur ces détails évidents. En gros on fait de la place pour travailler et on marque tout ce qu’on débranche pour que ça tourne encore dans le bon sens une fois remonté! 
Passons à la dépose de la courroie de distribution:
Il s’agit maintenant de piger la distribution. On utilise une technique pas très catholique. Les piges et ces trucs là, c’est bien quand on a, mais quand y a pas, on fait comme on peut! Donc il faut bloquer le volant moteur, ne serait-ce que pour débloquer le boulon de la poulie de la courroie d’accessoire sur l’axe moteur. Remettre le tout dans une position synchronisée ne sera pas un problème, il y a des marques partout pour retrouver le point mort haut (PMH), il suffit d’ouvrir les yeux!
Un accès au volant moteur est tout de même indispensable, ça se trouve derrière ce cache (A l’opposé de la distribution, du côté embrayage donc).
Sous le cache susmentionné:
On arrive à immobiliser l’axe moteur avec les moyens du bord! 
La 5ème vitesse, frein à main et angle de la barre à mine bien choisi tout de même, sinon la voiture fera un petit saut quand on tente de desserrer!
Desserrer donc cette poulie de la courroie d’accessoire qui nous empêche de voir la poulie de la courroie crantée de distribution.
Photo prise depuis le passage de la roue avant après avoir "tourné à droite".
On dépose donc cette poulie et on s’attaque au volant cranté "du haut":
A noter le repère pour remettre tout cela en place ensuite. Pour bloquer ce volant, on utilise les vis du cache du fond qui apparaissent à travers les trous qu’on voit sur l’image (Pas fait de photo bien centrée sur cette opération, désolé).
On peut donc déposer ce volant:
Et la courroie. Voilà ce qu’il reste vu de dessus:
A noter l’entraînement de la pompe à eau (Un peu oxydé).
La vue depuis le passage de roue:
A noter sur cette vue le capteur du PMH? Enfin du moins le capteur du compte tour? Qui vise donc la poulie de la courroie d’accessoires qui elle-même est déposée. Sur le pignon cranté, il y a aussi un repère qu’on ne voit pas bien sur la photo mais qu’on ne peut pas manquer.
Bref, voilà pour la dépose de la distribution. La culasse maintenant!
Une petite vue de dessus après avoir fait un peu de place:
Les câbles d’allumage et des commandes d’injecteurs sont retirés, ainsi que la tête delco. Attention à bien noter sa position, sinon réglage d’allumage à refaire au remontage.
On va déposer la culasse avec les collecteurs d’échappement et d’admission, on économise ainsi 2 joints et la patience pour dégripper les boulons côté échappement. Sur ce moteur on peut démonter le cache soupapes avec le couvercle (marqué Opel), on économise encore un joint papier ainsi puisqu’il n’y a pas de fuite à ce niveau.
Il faut alors désaccoupler l’échappement par-dessous:
Et désaccoupler aussi le boîtier papillon, mais là, oublié la photo. C’est pas sorcier, 4 écrous de 11 et quelques durites (Si vous déposer complètement le boîtier, il est important de bien marquer et ne pas inverser l’arrivée et le retour d’essence! ).
On démonte donc le cache soupapes avec l’arbre à cames, qu’on dépose délicatement sur un chiffon (Ah oui, les boulons, pour desserrer, on commence par l’extérieur et on va vers le centre, c’est bien connu):
Toute la pâte à étanchéité est restée sur la culasse:
On retire donc tous ces petits bouts de pâte orange, on nettoie bien le plan de joint. Et surtout on fait bien attention de ne rien laisser tomber à l’intérieur. On retire un à un les culbuteurs qu’on dépose dans l’ordre pour les remettre exactement où ils étaient au remontage.
Vient ensuite l’enlèvement de la culasse proprement dite (On laisse les guides soupapes, c’est un démontage minimum, pas une révision moteur! ).
On décolle la culasse tant bien que mal. C’est pas insurmontable, on a du levier et des prises à volonté quand on laisse les collecteurs!
On dépose le tout aussi délicatement que possible sur un chiffon, attention à ne pas tout retourner, les guides soupapes ne sont pas solidaires.
On doit quand même un peu incliner le tout pour nettoyer le plan de joint:
Mais heureusement le joint est resté sur le bloc et le nettoyage est aisé.
A ce stade on peu discuter le fait de rectifier (planer) et éprouver la culasse. Comme il n’y a pas eu de surchauffe, à priori ces opérations ne sont pas nécessaires. En plus c’est une opération "low-cost", ça passe ou ça casse! On prend le risque d’un simple bon nettoyage.
Le bloc avec l’ancien joint:
Beurk! 
Vu de dessus joint décollé:
C’est parti pour le nettoyage, patience et minutie s’imposent. On frotte et gratouille gentiment avec une spatule bien plate en prenant garde de ne rien rayer et ne pas trop laisser tomber de déchets dans le circuit de refroidissement et dans les cylindres!
Bien, alors le vieux et le nouveau:
Bref, voilà, c’est tout propre: 
Oui effectivement c’est dans les cylindres 2 et 3 que le LDR passait et un peu par l’arrière aussi. Là au moins le nettoyage était aisé!
Avec le 1 et 4 en-haut :
La calamine reste sur la surface des pistons 1 et 4, mais tant pis.
Avant la repose du joint on s’assure de la propreté des filetages des boulons. On a bien soufflé tous les déchets d’un énergique coup de pompe à vélo et on visse un coup à blanc en graissant légèrement les filetages:
Puis on saupoudre le plan de joint de graphite de graissage, mais très légèrement. Et on place les repères et le nouveau joint:
C’est prêt pour le remontage! 
Là plus de photos, désolé, j’étais trop impatient d’essayer. 
Quand même quelques commentaires :
- Le serrage à l’inverse de la dépose, d’abord le centre puis en direction des bords. Les couples c’est donc: 1ère passe à 25Nm puis 3 autres à 60° chacune.
- Le calage de la distribution ne pose pas de problèmes majeurs si on aligne les repères correctement.
- La tension de la courroie ne demande même pas de réglage si l’on n’a pas pu détendre le galet tendeur! Semblerait qu’il faut un outil spécial. Du coup juste un peu de doigté en remontant la polie du haut en même temps que le re-placement de la courroie.
- Une fois la distribution remontée, on n’hésite pas à faire tourner le tout à la main pour voir si tout est en place. Même qu’il parait que sur ce moteur les soupapes ouvertes, n’arriveraient pas à la hauteur du piston. Mais pas envie de vérifier!
- Avant de remettre du LDR tout neuf, un généreux rinçage et même un nettoyage au produit détartrant n’était pas de trop.
- Pour la tension de la courroie d’accessoires, on vérifie avec la technique du quart de tour.
- Avec le plein d’essence avant de repartir un petit peu d’additif pour nettoyer les injecteurs n’a fait que du bien à la mécanique.
- Un bon nettoyage du boîtier papillon n’est jamais superflu également.
- Peut-être oublié de le dire au démontage, mais le calage de l’allumage quand on a pas de lampe stroboscopique, c’est pas faisable. On a donc, au démontage, marqué exactement la position du distributeur et comme ça marchait nickel avant, ça marchera nickel après!
Et bien sûr quand même mentionner le grand moment de solitude à l’instant où il ne reste qu’à tourner la clé. Pfff... j’ose pas! 
Et pourtant, quelques toussotements et le doux murmure du 4 cylindres se fait entendre.
Le bonheur, ça marche! 
La montée en température au ralenti pour le test du ventilateur… pas de soucis !
La purge du circuit de refroidissement, le tour du pâté de maison…
Un grand coup d’hypromat et même un petit polish pour fêter ça et voilà le travail:
Tant mieux, je devais partir en vacances 2 semaines plus tard. Encore un vrai tour d’essai avant quand même, genre 300-400 km avec de tout, autoroute, bouchons etc.
Et pas ouvert le capot pendant mes 3'200 km de vacances !
Bon bon d’accord, je l’ai fait 2 fois, mais en vitesse et en cachette et je n’ai fait que regarder c’est promis!
Ah ma Corsa! 
Encore des petites photos pour la route, hors saison celles-ci :
A la 1ère neige l’hiver passé :
[http://mypage.bluewin.ch/a-z/sophie.sandro/vs238268/culasse/images/image034.jpg[/img]
Et pour entrer dans mon garage en plein hiver (oui la pelle on n’aime pas trop ici):
Une fois dedans:
Voilà, c’est tout !
Bonne journée et pas de folie sur la route!
Et merci à Geyser pour la correction de la ponctuation!
Message édité par vs238268 le 08-03-2006 à 10:04:47
