Je viens de passer le CT.
Pour le test suspension, j'ai relevé les chiffres suivants sur leur appareil:
 
Avant: 59 gauche, 59 droite.
 
Arrière: 33 gauche, 33 droite.
 
C'est bon ou pas trop bon?
A quoi correspondent ces chiffres?
Plus le chiffre est haut, plus c'est bon, ou bien c'est le contraire?
 
Pourquoi y a t-il une différence avant/arrière? (ma suspension est neuve).
 
 

C'est l'efficacité en % de tes amortisseurs. On considère que le 100 % n'existe pas : 59 est donc un chiffre correct. 33 par contre c'est vraiment limite, ils sont neufs à l'arrière aussi ? Si oui c'est peut être une fourgonette, si on ne charge pas certaines un minimum les résultats ne sont pas terribleS.

Les résultats sont en unités EuSAMA (European Shock absorber Manufacturer Association) et ne veulent à peu près rien dire.  Je mets quiconque au défi de trouver une définition.
 
Ce qu'on peut dire de ces mesures:
le 100% ne veut rien dire puisque la machine ne connait pas les valeurs théoriques à neuf de ta voiture
- le chiffre dépend de:
- la pression des pneus (mieux vaut dégonfler !)
- la masse des roues (mieux vaut des freins embarqués et des jantes alliage
- la masse de la voiture.  Mieux vaut la charger  
Par contre, l'état des ressorts n'a aucune influence et - compte tenu de tout ça - je ne suis pas sûr que les amortisseurs eux-mêmes aient une influence.
 
Les contructeurs de bancs de mesures le savent bien et c'est pourquoi il n'y a ni seuil ni contre-visite pour ce critère.
 
L'essentiel, c'est que D et G soient comparables.
 
Ensuite, le bon test c'est le virage avec bosses, genre pont autoroutier avec joints de dilatation.  Si ta voiture se décale trop en appui, prévois le budget.  Tu peux aussi demander à quelqu'un qui te suit de regarder si tes roues ont tendance à rebondir sur les bosses (à faire avec des pneus bien gonflés).  Finalement, si tu retournes toujours au même centre CT et qu'il ne change pas d'équipement, tu peux comparer les chiffres.

70% c'est neuf, 59% ça devient limite, 33% c'est mort

33% de quoi ?
 
Une Ford Explorer sans amortisseurs et avec des pneus (Firestone) bien mous aura de meilleurs résultats EuSAMA qu'une 107 neuve.  Essaye de suivre la 107 sur route sinueuse avec l'Explorer.
 
Ca ne veut RIEN dire.

Efficacité |

La CT mesure l'equilibre gauche droite, donc apres les chiffres on s'en fou, normal qu'un C15 et une 4L n'ai pas le meme resultat

Donc, on est au moins 2 à penser ça.
 
Remarque: il serait possible de faire de vrais appareils de mesure de l'usure, mais ça serait beaucoup plus compliqué que le système actuel.
 

 
ça serait possible si seulement l'appareil de mesure connaissait l'efficacité de tout les amortos de toutes les voitures...
 

La bonne nouvelle c'est qu'il n'y a aucun desequilibre gauche droite à l'AV et à l'AR et c'est ça que regarde le CT

Exact, ce qui compte surtout c'est l'équilibre entre droite et gauche. De toute façon à l'avant les résultats sont toujours meilleurs en % grâce au poids du moteur. Si le coffre est vide, les résultats sont moins bons. J'ai déjà fait l'expérience, avec prise des mesures à vide puis avec moi dans le coffre (haillon ouvert bien sûr). La différence était très nette.

 
Faut charger le coffre de pierres, ça aide

J'ai un copain qui met toutes ses caisses à outils.

Le rôle de la suspension est de gommer les bosses pour les passagers et de s'assurer que les roues sont en contact avec le sol.  Ca s'appelle en jargon les "liaisons au sol".
 
Idéalement, il faut que les masses non suspendues (roues, bras, freins) soient le plus faibles possible par rapport à la voiture elle même.  En effet, plus elles sont lourdes, plus il faut amortir pour les empêcher de quitter la route.  Ex: un essieu rigide de 4x4 avec pont AR et grosses roues, c'est très lourd.  Quand cette masse passe une bosse et est projetée vers le haut, il faut l'arrêter et ensuite le ressort doit la repousser vers le bas pour qu'elle redescende la bosse.  Il faut donc de gros amortisseurs, mais l'amortissement pousse la carrosserie vers le haut: les passagers le sentent et la caisse monte.
 
A l'inverse, si la suspension est légère, le besoin d'amortissement est faible car le bras est facile à arrêter.
 
Nota: le CT ne fait pas la différence et préfère le 4x4 !
 
Donc, si on veut une bonne tenue de route en virage, les bonnes suspensions sont:
- à roues indépendantes pour éviter les essieux
- à bras alliage
- à jante alliage ou résine (SM)
- et, idéalement à freins embarqués (DS, GS, SM, GS, 2CV)
 
Bien entendu, il faut en plus de bonnes géométries et de bons pneus.

 
A freins embarqués ? ça veut dire quoi ? que le frein se trouve dans la roue ? il y a des voitures dont ce n'est pas le cas ?

Sur les voitures sus-citées, les freins sont en sortie de boîte.  Evidemment, il faut prévoir les cardans pour qu'il encaissent le couple.  Ils sont donc incassables sur ces Citroën-là.  A l'inverse, c'est beaucoup plus reposant pour les bras de suspension qui se "partagent" le freinage de la voiture alors que sur une config classique, le bras inf "voit" le double du freinage de la voiture.
 
Cette configuration a été utilisée en course mais elle est moins bonne pour le refroidissement des disques et pratiquement incompatible avec les moteurs transversaux.
 
Le top, c'est la Mehari 4x4 avec 4 freins à disque embarqués.

 
Ok, mais pour changer ses plaquettes c'est pas l'emplacement idéal, de plus si il y a une fuite d'huile sur le bloc moteur, cela risque d'empècher le bon fonctionnement de ceux-çi.