Voilà, une photo reportage sur le remplacement d’un injecteur pompe.
Avertissement : pour ce travail des connaissances en mécanique sont requises, un mauvais montage peut endommager le moteur.
Moteur, VW TDI  100 CV
Type, ATD
Année, 2002
Kms, 65.000
 
Les symptômes, moteur tournant (parfois) sur trois cylindres au ralenti, et évidemment perte de puissance.
Apres le passage à l’ordi voici les défauts

 
Le moteur.

 
Le cache soupapes, à déposer.

 
Pour la dépose du cache soupapes, il faut enlever la durite d’air pour pouvoir enlever le cache courroie de distrib.

 
Ensuite, on démonte le cache soupapes avec une douille de 10 et une articulation.

 
Ici, la vis la plus mal placée du cache soupapes à enlever avec la clé articulée ou par derrière avec une clé plate.

 
Ici les pattes de fixations des tuyaux de gasoil qui sont tenues par les vis du cache.

 
On dégage le cache soupape, le passage n’est pas aisé à cause de la soupape EGR.
 
La vue sans le cache soupapes.

 
Il faut une clé à 12 pans, pour démonter le culbuteur d’injecteur et une autre pour l’injecteur.

 
Les culbuteurs d’injecteurs, sont commander par l’arbre à cames et sont monté 2 par 2
Une came de l’arbre, pousse le culbuteur et celui ci  comprime l’injecteur.

 
La dépose de l’injecteur, démontage du «taquet » de calage  

 
Le taquet de calage, se glisse dans une rainure prévue à cet effet, lorsqu’on a retiré la vis il faut le faire glisser vers l’avant pour le dégager.

 
Pour retirer l’injecteur, le faire tourner légèrement gauche droite tout en tirant dessus.
Et voici l’emplacement vide, lorsqu’on retire l’injecteur il y a toujours un peu de gasoil qui coule dans le trou.

 
Le nouveau (échange standard).

 
Pour la repose, graissage des joints et descendre l’injecteur bien droit dans son logement attention de ne pas blesser les joints.
Il y a plusieurs cote a respecter pour la repose entre autre la même que celle ci mais à l’inverse c’est à partir de l’autre bout de la culasse que la mesure s’effectue.  

 
Et pour la dernière photo, je suis  plus de batterie dans mon APN grrrrr.  
C’est le réglage de l’injecteur avec le comparateur avant de refermer tout.
 
Pour l’expliquer en quelques mots, je fixe le comparateur sur le bord de la culasse je fais tourner le moteur à la main pour que l’injecteur soit écraser au maximum au point le plus bas, j’enlève le comparateur.
J’amène la vis de réglage du culbuteur, bien contre l’injecteur en butée et je la dévisse de 225° à partir de la butée je serre le contre écrou et je referme tout.
 
Au démarrage, l’auto fume assez bien un court moment, c’est normal il y a du gasoil qui à coulé dans le trou lors du démontage.
Voilà…

Merci de nous faire partager tout ça

Très beau reportage!

Merci encore, tres beau reportage

Merci

Topic référencé
 
La note a du être salé pour le client

kazouille a écrit :   Topic référencé

Merci
 

Je ne sais pas dire, je crois que l'injecteur en échange fait +/- 400 roros.

Salut Didj! Encore un super reportage!
 
Il y a un truc qui m'a défrisé (et ça c'est très difficile à faire, vu que je ne suis pas frisé ), c'est au sujet du réglage de l'injecteur. Tu règles la vis du culbuteur comme s'il s'agissait d'une soupapes, c'est ça?
 
Mais il y a un truc que je n'ai pas compris:
 
Si tu écrases l'injecteur avec le culbu en vérifiant le point mort avec le comparateur, et que tu touches à la vis de réglage, l'injecteur va changer de position, non?, puisque le vis est déjà en butée...
 
J'avoue que j'ai pas compris, à moins qu'il n'y ait deux vis...

Merci
 

C'est un peu ça oui
 

Le comparateur, je le mets sur le culbuteur d'injecteur, et mon réglage avec les 220°, je le fais avec la vis et le contre écrou comme sur les soupapes.
Suis-je plus clair ?

Vi m'sieur

didj66 a écrit :   Le comparateur, je le mets sur le culbuteur d'injecteur, et mon réglage avec les 220°, je le fais avec la vis et le contre écrou comme sur les soupapes. Suis-je plus clair ?

 
Merci, j'avais pas bien compris non plus

Je ferais, dorénavant attention à expliquer plus en détails, les trucs qui pour moi me parraissent simple scusez messieurs .

Penses-tu que malgré l'échange standard le problème pouvait n'être que de connectique et ne pas concerner le mécanisme principal?
De toute façon merci d'avoir pris le temps, surtout au boulot -> encore des trucs appris/compris dans cette journée en ce qui me concerne

mattt a écrit :   Penses-tu que malgré l'échange standard le problème pouvait n'être que de connectique et ne pas concerner le mécanisme principal?De toute façon merci d'avoir pris le temps, surtout au boulot -> encore des trucs appris/compris dans cette journée en ce qui me concerne

Hello mattt, non le numéro de défaut m'oriente vers la panne (1ère photo) je n'ai jamais eu de problèmes de connectique au niveau des injecteurs.
Merci, à tous pour vos compliments.
 

Interessant! merci

Super intéressant, on en apprend tous les jours. Merci...
Pas de photos de l'écran de diagnostic après réparation ?

merci
 

Merci, je n'ai jamais pensé à ça pour info l'ordi te dit exactement la même chose en ajoutant panne sporadique.
Tu efface les défauts, et c'est tout.
à +

bonjour
je viens de vag orange ei ilm'annonce que trois injecteurs pompes sont defectueux sur ma passat tdi 115  
donc les quatre à changer 2400 EURO DE PIECES
pourtant les memes messages d'erreur apparaissent sur le diag que sur ta photo n°1
CYLINDRE1  
Rates de combustion detectés
18074   P1666   035
Defaut electrique dans le circuit electrique sporadique
Vanne de pompe/injecteur , cylindre1 N 240
il s'agit d'un injecteur defectueux ou des trois?
estce que il est possible de les acheter à la casse vu le prix
merci pour tes photos

Trés belle reportageui:

Des photos de bonne qualité, des explications claires et précises, chapeau et un grand merci à toi

Bonjour à Tous,
 
Je viens d'avoir le même problème sur ma Bora à 177000km (tdi 100 du même modèle). J'avais les même sympthomes et le même message sur le banc de test de chez VW. En fait, après une grosse inquiètude, c'était le cable d'alimentation électrique des injecteurs qui était en mauvaise état. L'explication est simple: avec le temps, l'huile dans lequel baigne le cable chauffe et raidit le caoutchouc...il pert sa souplesse puis se "casse". C'est "fréquent" avec les voitures qui roulent beaucoup (je fais en moyenne 2x100km par jour).
 
Le câble coute 50€ et en moyenne avec le main d'oeuvre, le cout total est de 250€

Salut Didi 66!
 
Sans vouloir faire le rabat-joie, le défaut électrique sur ton injecteur venait fort probablement du cablage dans la culasse, et c'est un problème qui arrive fréquemment sur les injecteurs-pompes. Le simple fait de "titiller" les connecteurs fait en général disparaitre le défaut (pour un certain temps). Curieusement, c'est à chaque fois l'injecteur du 1er cylindre qui bricole.
 
Pour ma part, j'ai souvent remplacé le cablage en lui même (environ 30 euros) et le problème est complètement résolu.
 

Toi tu vas te faire arnaquer!
 
 
(cablage des injecteurs à remplacer)

Salut, juste pour ma curiosité car ça m'interesse, comment le gazole arrive aux injecteurs, c'est un usinage dans la culasse ou il y à des tuyaux car je n'en vois pas sur les photos .

AUDI80 a écrit :   Salut, juste pour ma curiosité car ça m'interesse, comment le gazole arrive aux injecteurs, c'est un usinage dans la culasse ou il y à des tuyaux car je n'en vois pas sur les photos .

une pompe électrique immergée dans le réservoir amène le carburant à basse pression jusqu'à une pompe sur le coté de la culasse. Cette dernière, entrainée par l'arbre à cames, fait monter la pression de carburant directement dans des conduits usinés dans la culasse. Ces conduits arrivent directement sur les injecteurs-pompes qui vont faire grimper leurs pressions individuellement pour atteindre les très hautes pressions d'injection.

Merci nicovag pour cette précision, je connaisais l'histoire du circuit avec la pompe de gavage ... etc mais je me poser juste la question du circuit de gazole au niveau culasse.
 
Enfin c'est rasurant ça diminue encore le nombres de panne et de fuite de gazole du aux probléme de raccord car aux début sur les common rail qu'est-ce que les raccord haute pression pouvait fuir, je me rapelle on n'avait pas le droit de faire tourner le moteur capot ouvert car si on se prends un projection de gazole elle passe directement sous la peau et c'est l'empoisonement, donc on metter un genre de talc comme pour les bébé, on faisait tourner et on regarder ou c'était mouiller.

Malheureusement, ces moteurs connaissent également des problèmes d'étanchéité au niveau du siège de l'injecteur lui même. Ca provoque des chutes de pression du carburant dans la culasse (passage entre la conduite de pression et de retour). De plus, l'injecteur n'étant maintenu par une bride que d'un seul coté, il a la facheuse manie d'aller manger la culasse du coté opposé. (Faut voir l'état des sièges sur une culasse de 200000km ). Le problème est résolu (pour ce point là) sur les nouveaux 2litres car 2 points de fixation.
 
Rien n'est parfait décidemment!
 

Toc Toc Toc...
 
Je déterre ce topic, j'aurai une question:
 
Sagit-il du cablages que j'ai entourés en bleu?
Est-ce utile de le changer par prévention, j'ai un TDi 100 de 2001 avec 125Mkms?
Lorsque que je roule à faible allure, disons 1500 à 2000Trs/mn sur le 2eme et 3eme rapport, m'a voiture 'broute' légèrement, mais elle ne me fait rien lors d'accelélérations plus franches, est-ce un signe?
L'opération du changement de cablages est compliquée?
 
Ca fais 4 questions !    
 

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10 étoiles MOI.
 

Hello!
 
C'est bien le cablage en question qui est mis en évidence sur les photos.
 
Un remplacement "préventif" est complètement stupide!
 
Quand ca commence à déconner, le moteur se met tourner sur 3 cylindres, facon Massey Fergusson, de facon sporadique. Ca, c'est le signe!

Merci Nicovag, je vais donc chercher du coté de la vanne EGR ou du débimètre pour mes "ratés" à faible allure.

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10 étoiles MOI.
 

D'ailleurs, est-ce que un problème de débimètre ou d'Egr est détectable via VAS5051, ou via Vag-Com (que j'ai) ?

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10 étoiles MOI.
 

Salut il y a bien longtemps que je ne viens plus ici bref...
 
Pour répondre à ta question : si le débimètre est mauvais il y a un test sur route à faire  
Adresse 01 (moteur) ensuite 008 (bloc valeur de mesure) ensuite adresse 010 se mettre en troisième vitesse à 1500 t/ min et accélérer à fond jusque  3000t/min à 3000 tu dois avoir plus de 845 dans le premier champ d'indication au 1551 (vag com)
 
845 si je ne me trompe pas (nico tu peux confirmer svp)
 
Si il a moins que la valeur assignée, nous on le change .
 
Pour l'EGR je n'ai jamais mais jamais eus de problème avec, la seule chose en rapport que j'ai déja changer c'est la soupape de régulation, attention ne pas la confondre avec celle de régulation de turbo.
 
Tes ratées à faible allure je ne vois pas comme ça sorry  
   
 
 

Merci pour ces précieuses précisions.

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10 étoiles MOI.
 

Bonjour à tous,
 
Petit post afin de vous exposer mon problème actuel :
Hier lors d'un trajet en banlieu parisienne j'ai remarqué que mon moteur faisait un bruit de claquement assez léger à partir d'un certain règime (vers 2000 tr/min).
Tout au long du trajet (18 km) le bruit n'a cessé d'empirer et d'apparaitre à un règime de plus en plus bas (mais pas au ralenti). j'ai quand même pu regagner mon domicile en roulant en sous règime.
Ce matin, voulant reprendre mon véhicule pour le présenter dans un garage le claquement est reparu dès le démarrage accompagné par une émission de fumée grisatre à l'échappement sentant une odeur d'huile ou de gasoil brulé. Le moteur semble tourner sur "trois pattes" (sensation de balourd et bruit "haché" ).
J'ai aussitôt tout arrété et j'en suis là.
 
A vue de nez l'injection pourrait être en cause
 
Qu'en pensez vous  ?
 
Merci d'avance de vos réponses
 
Ma voiture : VW Passat TDI 115 Pack Plus - année 2000 - 99 000 km