à tous.
 
Je me présente : je suis apprenti ingénieur chez VALEO dans un site qui réalise des alternateurs de 1ère monte.
Ma tache principale est la qualification des diodes de puissance qui équipent les alternateurs.
En plus, j'ai effectué des missions dans les laboratoires de validation du site (essais electriques, électroniques, thermiques, environnementaux, fiabilité et endurance).
Enfin, j'ai effectué un séjour de plusieurs semaines dans les expertises de retours d'alternateurs durant les périodes de garantie.
 
Le but de ce topic s'attachera à suivre 3 axes :
- la découverte de l'élément alternateur
- la recherche de panne sur son propre alternateur
- un support sur les questions plus poussées (fonctionnement, changement d'alternateur, ...)
 
 
 
 
 
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----- Première partie : Role et fonctionnement d'un alternateur -----
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----- Role -----
 
L'alternateur a pour but de générer une tension continue supérieure à 14Volts.
Il alimente donc en énergie électrique :  
   - les différents éléments consommateurs
   - la batterie
 
En temps normal (moteur en rotation), l'alternateur est capable d'alimenter tous les consommateurs et pourraient se passer de batterie. En réalité, la batterie sert de "tampon" et aide a maintenir une tension constante sur tout le systeme électrique.
 
 
----- Fonctionnement -----
 
Pour fournir de l'énergie élerctrique, il transforme de l'énergie mécanique. Cette énergie mécanique est prévelé sur la puissance moteur par la courroie d'alternateur. L'alternateur impose ainsi un couple résistif pour fonctionner. Ce couple est, pour simplifier, proportionnel au courant généré.
 
Il est composé de 4 parties :
    - le rotor (partie tournante parcouru par un courant dit courant d'excitation).
    Ce rotor tourne sur un axe à travers 2 roulements (durée de vie limitée si courroie trop tendue).
    Le courant est injecté au rotor par les balais (communément appelé charbons)
 
    - le stator (partie fixe qui récupère l'énergie magnétique créée par le rotor)
    Pour etre exacte, un alternateur est composé de 3 à 6 phases qui vont alternativement fournir du courant.
    Chaque phase du stator crée un courant dit alternatif (tantot positif, tantot négatif)
 
    - le pont de diodes (sert à canaliser l'énergie du stator)
    Le pont de diodes redresse les tensions c'est à dire qu'il est capable de transformer les tensions alternatives du stator en une seule tension quasi continue.
    C'est cette tension qui sera utilisé par le réseau électrique
 
    - le régulateur (partie proche du pont de diodes)
    Le régulateur est l'organe intelligent de l'alternateur. Il cherche en permanence à maintenir une tension stable en sortie d'alternateur.
    Pour cela, il gère l'excitation du rotor qui agira sur les tensions enter phases du stator et donc par enchainement sur la tension de sortie de l'alternateur
    C'est également lui qui signale les défauts de charge
 
Voila pour la description des éléments.
 
 
----- En bref -----
 
Intensité des alternateurs : de 30 à 180 Ampères
Tension de régulation : près de 15Volts pour les anciens alternateurs - plus proche de 14.4V pour les plus récents
Vitesse du rotor maxi : 21000 rpm
Modes de refroidissement possibles : ventilation interne, externe ou refroidissement liquide (Espace ou Classe A)
 
 
 
 
 
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----- Deuxieme partie -----
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Dans cette partie, je vais essayer de vous donner la méthodologie pour tester vous même votre alternateur.
Je tacherais également de vous faire comprendre le pourquoi du comment si j'ose dire
 
 
----- Généralités -----
 
    - le débit maxi d'un alternateur est toujours écrit dessus.
 
    - 50% du débit maxi est fourni au ralenti moteur
 
    - l'alternateur se met en route par 2 moyens :
          - le fait de mettre et de tourner la clé dans le Nieman vient "allumer" la lampe au niveau du tablea de bord. Le courant qui circule passe dans le régulateur et le sort de sa veille. C'est de loin le cas le plus courant.
                => Cela signifie qu'une lampe de tableau de bord HS ne mettra pas en route électriquement l'alternateur
          - à 6000trs alternateur (environ 2000trs moteur), il s'autoamorce. Ca veut dire qu'il tourne suffisamment vite pour que le rotor (magnétisé) crée un champ magnétique suffisant pour lancer le réveil du régulateur
 
    - Les causes de défaillances principales sont (par ordre de probabilité) usure des balais, diode en Court Circuit, roulement HS
 
 
----- Analyse de l'alternateur sur véhicule -----
 
1ère étape : Vérifier le couple Batterie-Alternateur
Action    : Mesurer moteur éteint la tension batterie
Exigence  : Tension entre 12V et 13,5V
Remarques : Plus on est proche de 13,5V, en meilleur santé est le couple Batterie-Alternateur
 
2ème étape : Vérifier le fonctionnement du voyant Batterie
Action    : Tourner la clé dans le Neiman juste avant démarrage moteur
Exigence  : Le voyant batterie doit s'allumer
Remarques : Le courant qui parcourt ce voyant réveille littéralement le régulateur qui se tient prêt.
 
3ème étape : Vérifier l'amorçage de l'alternateur
Action    : Démarrer le moteur sans accélérer
Exigence  : la tension batterie doit etre supérieure à 14V ET le voyant Batterie éteint
Remarques : Si votre alternateur est ancien, donner un coup de gaz pour dépasser les 2500trs.
 
4ème étape : Vérifier la Charge
Action    : mesurer la tension alternateur et la tension batterie
Exigence  : Ecart max de 0.2V
Remarques : Si l'écart est trop important, attendre quelques minutes. Si le probleme persiste, néttoyer les cosses
 
5ème étape : vérifier la tension de régulation en charge
Action    : Premièrement, il faut lire le courant maxi que peut débiter l'alternateur. Exemple de 100Ampères. L'alternateur pourra donc fournir au maximum 14Vx100A=1400Watts.
                   Deuxièmement, essayer de charger l'alternateur à 40-50% de charge. On peut par exemple mettre le dégivrage (300Watts), les phares (150Watts), l'autoradio et les clignotants (200W). Total de 650Watts
                   Enfin, mesurer la tension alternateur ET batterie
Exigence  : Tensions supérieures à 14V
Remarques : Ne pas dépasser 50% de la charge de l'alternateur. Si cette charge est dépassée, c'est la tension alternateur qui va s'effondrer puis la batterie qui va fournir le courant manquant. La tension va ici jusqu'à une douzaine de Volts.
 
6ème étape : Estimer le bruit de l'alternateur
Action    : Rester dans les memes conditions que l'étape 5 et écouter le bruit
Exigence  : Bruit alternateur faible
Remarques : Si bruit de miaulement de chat : bruit magnétique - stator en mauvais état. Si bruit de grognement, diode en Court Circuit.
 
 
=> Si l'alternateur se comporte bien durant toutes ses opérations, le démontage n'est pas nécessaire. Votre problème ne concernera très probablement pas l'alternateur.
Vérifier la bonne santé de la batterie et les éventuels fuites de courant entre batterie et systeme électrique
 
=> Si l'alternateur ne satisfait pas une ou plusieurs étapes, le démontage peut etre envisagé.
 
 
 
----- Démontage réversible de l'alternateur -----
 
En cours de réalisation
 
 
----- Démontage complet de l'alternateur -----
 
En cours de réalisation
 
 
 
 
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----- Troisième partie : Compléments d'infos sur Alternateurs -----
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En cours de réalisation

Réservé à de futures photos

Si ça peux t'aider

ROOPY a écrit a écrit :   Si ça peux t'aider

 
Ca ne m'aide pas mais ca me fait plaisir

bon style
 
J'ai une question : est-ce Valéo qui reconditionne ses propres alternateurs ?  
 
Que ce soit le cas ou pas, il conviendrait d'avoir le choix entre différentes qualités de remise à neuf ; en effet au bout d'un an (sous forte chaleur il est vrai, alors que la tension courroie était correcte) un roulement (le plus gros) à rendu l'âme ; c'était du taiwanais J'ai remis du skf, plus de problème depuis . Mais sur le coup j'ai failli changer d'élternateur, 200€ alors que la réparation m'est revenue à 10€ pièces et 20€ MO

Oui, VALEO reconditionne les siens et ceux de certains concurrents (BOSCH principalement)
 
Les roulements Première monte sont NSK ou SKF (du très bon). Je ne connais pas la marque de ceux de seconde monte car c'est un autre site situé à 600kms du mien
 
Les alternateurs de seconte monte ne sont pas (du tout) de même qualité que ceux de première monte.
 
Ayant bossé dans le service des retours garantie, j'ai vu énormément de retours sans réel problème.
A croire que les clients ont préféré changer "gratuitement" leur alternateur d'origine conter un reconditionné. Ils ont eu tort, je n'en dirais pas plus.

La suite demain soir

jmax_oc a écrit a écrit :   Oui, VALEO reconditionne les siens et ceux de certains concurrents (BOSCH principalement)   Les roulements Première monte sont NSK ou SKF (du très bon). Je ne connais pas la marque de ceux de seconde monte car c'est un autre site situé à 600kms du mien   Les alternateurs de seconte monte ne sont pas (du tout) de même qualité que ceux de première monte.   Ayant bossé dans le service des retours garantie, j'ai vu énormément de retours sans réel problème. A croire que les clients ont préféré changer "gratuitement" leur alternateur d'origine conter un reconditionné. Ils ont eu tort, je n'en dirais pas plus.

 
Donc je te confirme que la 'seconde monte' est encore pire que ce que tu croyais, les roulements ne tiennent pas. Sinon, je ne suis pas pro loin de là, mais le reste semblait correct.  
Qu'est ce qui est changé au juste en seconde monte ? Cela dépend de l'état de l'alternateur ?

Les balais sont systématiquement changés. L'élément en défaut aussi (bien évidemment)
 
Ensuite viennent les éléments d'usure (roulements, gaines, isolants...) qui ne sont changés qu'en cas de nécessité

Les roulements ne sont pas systématiquement changés?

ROOPY a écrit a écrit :   Les roulements ne sont pas systématiquement changés?

Qu'est-ce que tu crois Y a pas de petites économies

kazouille a écrit a écrit :   Qu'est-ce que tu crois Y a pas de petites économies

Ouais enfin pour moi, il y a un minimum à respester même en échange standart.

Bravo pour ce topic.
Peux-tu me donner plus d'info sur mon alternateur de 70A dont je n'ai qu'un schéma partiel.
J'aimerais notamment connaître
- une référence possible pour ses diodes ou pour son pont ?
- le schéma de ce bloc noté "régulateur" ?
 
Merci
 

 
 

Les roulements NSK c'est de la merde ! Joints spy de merde, support à bille en plastique. C'est made in USA mais digne du made in china

 
Je peux te donner ces infos si c'est un VALEO sinon... Je ne les connais pas
Si c'est un VALEO, c'est écrit A14Nxxx ou A11VIxxx ou SG7Bxxx
 
Que veux tu dire par schéma du bloc régulateur ? Les circuits logiques ou plutot la signification des pins du boitier ?
Ton alternateur a t il un probleme ?

 
Ne généralise pas : les roulements NSK sont aussi bons que ceux en SKF pour les roulements alternateurs.
Pour preuve, ils ont la meme référence et sont utilisés sans distinction de fournisseurs.
 
Je pense que comme dans toutes marques il y a du bon et du moins bon

Non mon alternateur n'a pas de problème. J'ai juste un vilain défaut... la curiosité !
 
Je voudrais connaître la référence des diodes surtout pour savoir ce qu'elles peuvent tenir en inverse.
 
Et puis voir un schéma électrique interne de ce bloc régulateur pour voir comment est commandée l'excitation et plus précisément dans mon cas,
comment l'alternateur traite les deux petits fils du connecteur sur le dessus:

• le fil qui va au plus batterie et qui visiblement commande l'excitation [*] le fil de lampe témoin qui d'après mes essais n'influe pas sur l'excitation  

La marque je m'en fous. Si tu as des schémas valéo pouquoi pas c'est sans doute tout pareil
Merci à toi

Bonjour!
 
Voilà j'ai un problème avec le présume le régulateur et non l'alternateur de mon Alpine A610!
 
Le symptôme est le suivant.
 
A froid, aucun problème.
 
Dès que le moteur est chaud le témoin de défaut s'allume !
 
En roulant parfois plus ou moins longtemps le voyant s'éteint.
 
La panne est aléatoire, c'est à dire que le voyant s'allume TOUJOURS quand le moteur est chaud mais de manière différente, parfois une fraction de seconde, parfois 10 secondes puis rien pendant 2-3 minutes etc., ou alors allumé en permanence 20 mns...
 
Je ne me souviens plus trop des tensions relevées mais jamais en dessous de 13V/13,5V.
 
Comme le démontage est vraie GALERE sur cette voiture, il faut tomber le compresseur de clim, que faire ?
 
Merci de vos lumières ...
 
Pour info, l'alternateur ayant été testé à froid par un réparateur, verdict: OK

 
Pour ton problème je pense que ca vient d'une mauvaise connexion entre l'alternateur et la batterie.

Hummmm ... Le parcours est simple en principe, alternateur démareur puis batterie.
 
Comment vérifier ?
 
Question: pourquoi a CHAUD ?

J'ai eu exactement les même symptomes, puis le voyant s'est allumé de plus en plus souvent jusqu'à ne plus s'éteindre.  
De mémoire, entre les allumages épisodiques et la fin: 1000km environ.  
Pour éteindre le voyant il a fallu faire un échange standard de l'alternateur !
 
J'aurais bien aimé "expertiser" l'alternateur mais avec l'échange, j'ai pas pu.
C'est pour ça que ce topic m'intéresse bien.

L'excitation est commandée par 2 niveaux de tension :
- 0V (pas de tension)
- 14V (tension batterie).
Je vais y revenir dans la troisieme partie.
 
Pour pouvoir envoyer au rotor plus ou moins d'excitation, le régulateur agit sur le rapport cyclique (appelé DF ou DFM). En fait, plus il veut de puissance, plus il mettra longtemps le 14V par rapport au 0V.
 

La ca dépend des modèles. Je ne pourrais pas te donner une règle générique (d'ou mon besoin de connaitre la référence).
Dans ton cas, le premier fil ne commande en rien l'excitation. Je pense très fortement à un "sense". C'est à dire un capteur de tension. Il peut exister une grosse différence de tension entre alternateur et batterie surtout chez BMW (batterie à l'arriere du véhicule).
Le second fil est le fil qui relie le régulateur à la lampe du tableau de bord. Ce fil sert à véhiculer le courant qui réveille le régulateur (expliqué dans la premiere partie).
Une fois le régulateur réveillé, tu peux retirer le fil sans probleme puisqu'il ne sert plus. En revanche, l'alternateur ne pourra signaler un défaut caer il ne sera plus connecté au tableau de bord.
 

Je vais voir ce que je peux trouver mais tu sais, ca fait au moins 10ans qu'il ne s'agit plus de circuits traditionnels àc omposants discrets mais qu'il s'agit d'une puce à plusieurs milliers de composants...
En revanche, je peux peut etre trouver des blocs fonctionnels.
 
 

Je suis la pour ca
 
NDM: Merci d'utiliser les balises citation et donc de ne pas répondre dans les citations

L'idéal est de mesurer la tension délivrée par l'alternateur et la comparer à la tension Batterie comme expliqué en seconde partie.
 
 
 
[citation]Question: pourquoi a CHAUD ?
En fait à chaud, la resistance du rotor et du stator augmente. Il s'agit d'un phénomène physique qui dit que les métaux sont moins conducteurs à chaud.
 

 
Si on revient au cas de l'alternateur, ca veut dire qu'à meme tension, le courant du rotor sera moins important (du fait de la resistance électrique du rotor qui monte).
Le champ magnétique entre rotor et stator sera donc moins élevé puisqu'il est proportionnel au courant rotor.
le champ magnétique étant moins important, l'énergie captée par les phases sera moins forte.
Enfin, la resistance stator étant plus forte, le courant a encore plus de mal à naitre.
 
       => Tout ceci implique une baisse de puissance délivrable par l'alternateur. Cette baisse de performance entraine une baisse de la tension si on conserve beaucoup de consommateurs.
Cette baisse de tension allume la lampe si elle atteint une valeur trop basse.
 
Dans votre cas, l'allumage de la lampe signifierait un probleme alternateur ou batterie.
S'il vous est difficile de tester votre alternateur (accessibilité), je vous recommande de changer de batterie et de faire un essai qui aurait allumé à coup sur la lampe.
 

 
 
Exactement le meme probleme sur mon ancienne clio 1.8 RT de 1997.
 
J'ai remarqué aussi que si je ne me servais pas de ma voiture pendant 1-2 semaine, le voyant mettait plus d'une heure avant de s'allumer !
 
Jamais résolu et pourtant la voiture roule sans probleme depuis 50.000 kms avec ce voyant capricieux

A propos de "mon premier fil" ( celui qui va direct au + batterie),  
je suis sûr de mon essai:

• débranché: le voyant s'allume le régime moteur augmente parce que l'alternateur ne demande plus d'énergie mécanique sans doute par arrêt de son excitation [*] rebranché: le régime baisse parce que le moteur est chargé par l'alternateur à nouveau en fonctionnementC'est pourquoi je suis quasiment sûr que ce fil agit sur l'excitation.

Concernant la clio de BNleChoco: l'allumage du voyant n'était t-il pas une "fausse alarme"? Parce que si la voiture a roulé 50.000km comme ça, je suppose que l'alternateur chargeait la batterie.
Dans mon cas l'allumage du voyant témoignait bien d'une panne alternateur puisque la tension batterie ne permettait plus de démarrer  !

Tam74, ce fil est probablement le "sense".
Si tu le débranches, l'alternateur ne lit plus la tension batterie et se couperait d'après ton essai.
 
Ce que je veux dire par la, c'est que l'excitation d'un alternateur est interne et non externe.

Oui ça me semble cohérent. Si tu tombes sur un schéma interne, je serais intéressé de voir si c'est une simple entrée logique pour l'alternateur. Dans ce cas il ne tirerait pas son courant d'excitation de cette cosse ...
 
Tu as les spec des diodes ?  
Parce qu'après avoir débranché le moins de la batterie de mon diesel moteur allumé ,  
j'ai fait la même chose sur une essence en faisant quelques relevés  
 
Nota: que ceux qui m'aiment ... ne me suivent pas sur ce coup là

J'ai les specs de toutes les didoes mais il va falloir me donner ta référence d'alternateur C'est écris dessus sur une plaque rivetée ou sur une étiquette sur le capot plastique
 
C'est comme si je te demandais le diametre de mes pistons moteur

Bonsoir a vous tous!
 
Pour répondre à plusieurs messages/questions:
 
J'ai changé la batterie, la voiture démarre mieux (mais un V6 à toujours été long à démarrer, enfin ceux d'avant 98/99).
 
On peut dire que le voyant s'allume moins, mais il s'allume quand même !
 
Je roule ainsi depuis au moins 5 000 km.
 
Je dois être en limite de charge ou tout du moins en limite de ce que le constructeur "autorise".
 
De mémoire avec la batterie neuve la tension de charge est remontée légèrement et lorsque le témoin d'allume je crois ne jamais descendre à moins de 13V.
 
Ce qui est gênant c'est que lorsque je serais réellement en panne avec l'alternateur je n'y ferais pas attention ...
 
Je rappelle que le phénomène arrive UNIQUEMENT à CHAUD, jamais le moteur froid: exemple je roule 5 km, je m'arrête 5 minutes (comme sur l'A610 c'est un moteur arrière un peu cocote minute) je remets le contact et bingo le voyant est allumé...

 
oui, tu as raison, ca doit certainement charger vu que ca fait plus de 3 ans que ca dure sans problemes de batterie !
 
Mais je constate quand meme des variation d'intensité des phares quand je roule la nuit. Amusant.....

jmax_oc a écrit a écrit :   J'ai les specs de toutes les didoes mais il va falloir me donner ta référence d'alternateur C'est écris dessus sur une plaque rivetée ou sur une étiquette sur le capot plastique   C'est comme si je te demandais le diametre de mes pistons moteur

Hum... je vais aller voir... ouf c'est pas encore écrit en chinois
Mais bon, y'a de fortes chances que ce soit un noname. Voici l'étiquette:

 
Mais bon, il doit être possible de se passer de la référence car d'un alternateur 12V à l'autre, la seule chose qui change, ça doit être les ampères. La tension inverse des diodes devraient être la même pour tous.
 
Si tu as les spec d'un alternateur 12V/70A on devrait pas être bien loin.
Merci

Message pour jmax,dans la quatrieme partie du test t'as dit qu'il faut mesurer la tension batterie et la tension alternateur,est ce qu'il faut deconnecter les causses batteries pendant que le moteur tourne? j'ai lu que c'est destructrice pour l'alternateur.

Bonjour,
 
Je viens de faire une série de mesure, évidement elle ne veut plus s’allumer (défaut) :
 
De viens de faire le cycle démarrage (1) arrêt démarrage (2) arrêt démarrage (3) en circulation péri urbaine.
 
Evidement, aux points 2 et 3 le voyant s’allume par intermittence ou qq. poignées de secondes.
 
J’arrive sur le parking, le temps de brancher un Metrix 202 aux bornes de la batterie, impossible d’obtenir le défaut.
 
Voici le relevé :
 
Batterie arrêt 12,5V
Contact : 12,4V
Démarrage : 10,6/8 V
Ralenti : 13,2V
1000 t : 13,8V
1000 t : entre 13,7 et 14V
2500 t : idem
lève le pied : 14,2V
ralenti : 14-14,2V
avec tours : 13,8V
ralenti + phares : 13,3V
ralenti + phares + dégivrage : 13,2V
ralenti + phares + dégivrage + ventilation maxi : 12,6V
1500 + phares + dégivrage + ventilation maxi : 13,5 – 14V
 
En roulant entre 13,5 et 14,2V.
 
Suite dès que le voyant se met en défaut !

Voilà un topic qu'il est intéressant !
 
J'ai pleins de question.
 
1/ quelle est l'ondulation de tension délivrée par l'alternateur à vide (et batterie déconnectée).
 
2/ t'aurais des infos à montrer concernant le régulateur ?
 

Bonjour,
 
J’allais faire une course et la voiture étant tiède de ce matin, le voyant est en défaut !
 
Voici le relevé :
 
Batterie arrêt : ?
Contact : ?
Démarrage : ?
Ralenti : 12,9V
1500 t : 13,6V
ralenti + phares : 12,4V
ralenti + phares + dégivrage : 12,2V
ralenti + phares + dégivrage + ventilation maxi : 12,2V
ralenti + phares + dégivrage + ventilation maxi + clim : 11,8V
 
1500 + phares : 12,4V
1500 + phares + dégivrage : 12,2V
1500 + phares + dégivrage + ventilation maxi : 12V
1500 + phares + dégivrage + ventilation maxi + clim : 12V
 
3500 + phares : 13,6V
3500 + phares + dégivrage : 13,2V
3500 + phares + dégivrage + ventilation maxi : 12,7V
3500 + phares + dégivrage + ventilation maxi + clim : 12,2V
 
et l’alternateur se met a GROGNER fort en mettant la clim en route et uniquement (j’ai essayé la ventilation mais elle est plus bruyante que le grognement je n’arrive pas à distinguer).
 
En prenant 5000 tours le voyant s’éteint avec 13,8V(aucun accessoire de mis en service).
 
Alors docteur ?