Reprise du message précédent :

Tam74 a écrit :   Bonsoir stefano, Si je fais un petit calcul dans le cas idéal avec une charge R: Umax - Umin = 0.07 x 2 x 14V = 2V   J'ai voulu en avoir le coeur net en relevant la tension entre   le plus de la batterie et la masse du moteur avec le moins de la batterie débranché le moteur essence tournant bien sûr ( Euh j'avais aussi les phares allumés )   Résultats du relevé: Umoy = 14V   Umax = 18V   Des commentaires ??     Bon je fais suivre ta question:

Salut!
Euh, je crois que tu viens de faire une manip justement déconseillée, c'est-à-dire de faire tourner le moulin sans batterie. La batterie a un rôle de tampon en encaissant les éventuelles surtensions et filtrant la tension. Le risque c'est de bousiller un élément tel que centrale d'injection ou d'alarme (c'est arrivé à un pote sur une moto).
Concernant la valeur 18V, tu l'as mesurée comment ?

18V crête mesuré au scope.
 
Pour le "déconseillé", je suis au courant, mais j'aime bien tester par moi même.
Pour l'instant j'ai pas encore cerné les risques.
 
Quant aux composants "fragiles":  
- l'alternateur ( il parrait que son électronique tient 40V ) pour ses diodes je sais pas encore.
- le calculateur ( bof il doit bien tenir 18V !? )
- l'autoradio ( coupé par sécurité )
 
à suivre

Bravo pour cette simulation (quel soft ?)
 
Par contre en regardant de nouveau mes "tablettes", les valeurs données sont probablement calculées pour le fondamental de l'ondulation (en excluant les différentes harmoniques).
 
Peux-tu extraire la valeur efficace du fondamental (à 6 fois la fréquence de la source) ?  

 
Les régulateurs ne peuvent pas gommer l'ondulation naturelle liée au redressement. Ils agissent simplement en mesurant la valeur moyenne de la tension de sortie et en réglant le courant d'excitation pour agir sur la valeur de la tension de source. Comme le rotor (excitation) c'est une grosse bobine, il est difficile d'en ajuster rapidement le courant.  

OK, l'essentiel est que tu n'as pas eû de casse.
Par contre on est loin de retrouver l'ondulation annoncée ! Parce que tu as plus de 4V d'écart moyen-crête.
Tu aurais pas le relevé graph de ta mesure par hasard ? C'est très instructif!

 
Pour information, le logiciel utilisé est ORCAD-PSPICE. C'est ce que j'utilise, entre autres, au boulot.
Pour la valeur de l'ondulation, je pense que la tension seuil des diodes a été intégrée. En effet, 0.6V de chute de tension sur chaque diode c'est loin d'être négligeable sur une tension régulée de 14V! 7% c'est en négligeant (ce qui est normal par exemple à 230V) la ddp des diodes. Pour le fondamental je regarderais au boulot, j'ai pas le soft chez moi.
 
Merci pour l'info sur le régulateur; je n'imaginais pas du tout ça comme celà. J'imaginais que l'on utilisait des régulateurs électroniques à découpage.
 
Sinon c'est les calculateurs pour l'automobile que tu bosses ? Si oui, un petit résumé de ce que tu fais exactement serait très intéressant.
 
Quant à notre apprenti-ingénieur initiateur de ce topic, il n'est plus là ?
 

Voici la même simulation que stefano avec (Vout)moy=14V aux bornes de 0.175 Ohm ( les diodes sont des 50A )
On retrouve bien Vout_max - Vout-min = 2V

 
Je n'ai malheureusement pas fait d'enregistrement lors de mon essai sur voiture car scope sans mémoire. Mais les crêtes à 18V n'étaient pas comme celles-ci, c'étaient des pics.

Et voici le même relevé que ci-dessus mais en vrai sur un diesel:
 

 
Ok Ok je rebranche la batterie, et j'espère ne pas m'être trompé  
sur un tour d'alternateur:

 

Je ne connais pas le détail des régulateurs utilisés en automobile, mais rien n'empêche d'utiliser un étage final à découpage pour contrôler le courant dans le rotor, bien que vu les tensions mises en oeuvre et le courant nécessaire, on pourrait s'en passer.

Non, ce n'est pas dans le domaine de l'automobile que je bosse, mais dans le transport ferroviaire (les trains, les métros, les tramways, les locomotives électriques ou diesel électrique). Il y a quelques années, j'ai dû me pencher sur le détail du pilotage de l'excitation de l'alternateur de puissance (mais là on parle de centaines de kW voire des milliers de kW pour les locomotives les plus puissantes).

Bonsoir,
 
effectivement un étage de commande à découpage pour réguler le courant d'inducteur est possible. toutefois, je dis peut-etre une bêtise, mais n'est-ce pas un peu "contre-nature" que de vouloir hacher le courant qui passe dans l'inducteur (vu que l'inducteur c'est ni plus ni moins qu'une grosse bobine, dont la valeur de self ne doit pas etre ridicule : les surtensions risquent d'imposer un super-gros transistor de sortie, non?).
 
@+zp.

Non, il suffit d'installer une diode dite de roue libre en anti-parallèle sur la bobine pour éliminer simplement cette surtension. L'intérêt potentiel c'est de réduire la dissipation thermique de l'étage de sortie. Il y a aussi des solutions "actives" si le besoin s'en fait sentir.

Bonjour,
Je cherche à analyser et comprendre mon relevé de la tension alternateur.
 
En comparant les diamètres des poulies sur un dessin de revue et je trouve que mon alternateur tourne 2 fois plus vite que le vilbrequin.
 
Comme le moteur est aux environs de 1000 tours/mn l'aternateur serait à 2000t/mn, ce qui fait 1 tour alternateur toutes les 30ms.
 
Or si j'ai bien compris y'a une explosion à chaque 1/2 tour de vilbrequin c'est à dire à chaque tour de mon alternateur.
 

 
J'ai donc placé des étoiles sur le relevé là où je suppose que ça explose.
 
Conclusion:  
la tension alternateur montrerait le régime instantané du moteur. Les creux les plus bas seraient des fin de compression suivi par l'explosion qui redonne de la vitesse.  
 
Merci pour vos remarques parce j'aimais savoir si j'ai bon ou pas

Tam74 a écrit :   Bonjour, Je cherche à analyser et comprendre mon relevé de la tension alternateur.   En comparant les diamètres des poulies sur un dessin de revue et je trouve que mon alternateur tourne 2 fois plus vite que le vilbrequin.   Comme le moteur est aux environs de 1000 tours/mn l'aternateur serait à 2000t/mn, ce qui fait 1 tour alternateur toutes les 30ms.   Or si j'ai bien compris y'a une explosion à chaque 1/2 tour de vilbrequin c'est à dire à chaque tour de mon alternateur.   Conclusion:   la tension alternateur montrerait le régime instantané du moteur. Les creux les plus bas seraient des fin de compression suivi par l'explosion qui redonne de la vitesse.     Merci pour vos remarques parce j'aimais savoir si j'ai bon ou pas

Pourquoi pas, mais j'ai une remarque : la fréquence fondamentale de l'ondulation (sans charge) est de 6 fois la fréquence de base de l'alternateur (triphasé, redressement double alternance) que l'on ne retrouve pas dans ton enregistrement, même à l'état de trace.

JujuY a écrit :   Pourquoi pas, mais j'ai une remarque : la fréquence fondamentale de l'ondulation (sans charge) est de 6 fois la fréquence de base de l'alternateur (triphasé, redressement double alternance) que l'on ne retrouve pas dans ton enregistrement, même à l'état de trace.

C'est vrai, j'ai pas encore regardé cet aspect. La petite ondulation que l'on voit superposé dans le second relevé ( et zoomée dans le premier relevé ) a une fréquence beaucoup plus importante que celle prévue.  
 
Je vais regarder ça de plus prés en faisant un relevé de la tension compte-tours.
Si le schéma de ma revue est conforme, je devrais avoir la courbe rouge suivante, qui doit être à la même fréquence que la fréquence de base de l'alternateur ( ici courbe bleue )

Je redonne le schéma de ma simulation : la courbe rouge ci-dessus correspond à la sortie compte-tours ( celle qui part des bobines en triangle ) :  

 
Voici le relevé, pris sur cette sortie compte-tours ( au ralenti et pendant le post chauffage, les crêtes sont aux alentours de 15V ):

 
Surprise: ce relevé ne comporte non pas 2, mais 3 bosses !
Mon schéma ne correspond pas à l’alternateur testé
 
Analyse des fréquences :  
L’alternateur, au ralenti, doit tourner ici à environ 2000t/mn soit 33Hz  
Il semble génèrer du triphasé 227 Hz  
Suite au redressement, la tension fournie à une une ondulation de 6 x 227Hz  
 
J’espère que jmax_oc pourra donner son avis sur tous ces relevés et peut-être donner des précisions sur le schéma du régulateur
 
En fait, je m'intéresse pas trop à ces fréquences car j'ai surtout dans l'idée de voir s'il est possible de comparer les compressions par simple analyse de la tension alternateur

Bonjour !
 
Je viens de recevoir un coup de fil de renault suite à ma réclamation.
 
leur réponse est simple:
 
Ayant été facturé d'une intervention de contrôle sur l'alternateur, la panne n'étant pas réparée et l'agent ayant obligation de résultat, la main d’œuvre est à sa charge pour le montage et démontage.
 
En ce qui concerne la panne constatée avec le relevé de mesures il semblerait (99% de probabilité) que ce ne serait ni l'alternateur (on s'en doutait) ni le régulateur qui soit en cause.
 
En cause, le pont de diode en sortie du régulateur (mauvaise soudure, une ou trois diodes fuyantes ou défectueuses à chaud).  
 
Reste à trouver l'emplacement de ce pont de diode !
 
Voici le shèma:

Euh... tu vois bien les 6 diodes dans l'alternateur (103)

Tam74 a écrit :   Euh... tu vois bien les 6 diodes dans l'alternateur (103)

 
Selon Renault, en plus de ces diodes là, il y à aussi un pont en sortie de l'alternateur ... d'où mon intérogation dunitative!

Dubitatif, je suis aussi

Ton schéma est clair : il y a bien un pont de diodes en sortie de l'alternateur, mais incorporé dans l'alternateur.
 
Ensuite la sortie de l'alternateur est raccordée sur la borne positive (bornier 162) du démarreur (repère 163). Il y a une sorte de coupe-circuit (repère 2) entre la borne positive du démarreur et la batterie (repère 107).  
 
Pour le numéro des repères, vérifies sur le schéma original car j'ai quelques hésitations sur le schéma scanné (résolution faible)
 
As-tu vérifier l'état des connexions de l'ensemble de cette chaîne de contacts (trace d'échauffement, bon serrage des connexions) ?

Le risque n'est pas en "statique" mais au moment même ou tu déconnecte/reconnecte la batterie. A ce moment précis, tu viens couper/remettre jusqu'à plusieurs dizaines d'Ampères.
Tu connais probablement la loi U = L x di/dt. Ca veut dire que ton alternateur et ton cablage sont inductifs (L important). Si tu commute un fort courant et très peu de temps (débranchement de la batterie), la surtension que tu vas créer va dépasser les 25V.
Cette surtension va etre gommée par les diodes de puissance qui sont en réalité des diodes Zener
 
 

Les diodes ont une tension Zener en puissance qui se situe aux alentours de 25V. Or, le courant en inverse qu'elles peuvent se prendre quand tu déconnectes ta batterie est égale au courant que l'alternateur débitait en direct. J'y reviendrait plus clairement dans la troisieme partie du 1er post.
 
Si on prend comme exemple un SG12 (120Ampères), la puissance instantanée de la diode est de 120A x 25V = 3000Watts. Cette puissance, aussi courte soit elle, peut générer au sein du silicium une température telle que les 2000°C sont atteints ce qui entraine un court circuit diode.
 
 
 
 
 
 
Je souhaite ajouter une précision. Le pont de diodes est très très majoritairement assemblé sur l'alternateur.
Pour etre précis, il est monté sur les partie alu de l'alternateur.
 
Ce pont de diodes contient généralement 6 diodes mais peut aller jusqu'à 12 diodes.

Vu le bruit que tu as observé, un problème diode est assez probable.
 
En plus du pont de diodes dit de puissance, il arrive qu'il y ait 3 diodes supplémentaires.
Ces 3 diodes sont chargées d'alimenter le régulateur en prélevant un peu du courant stator.
Cependant, cette panne est rare et je parierais assez fortement que le probleme rencontré ne vienne pas de la.
 
 
 
Ton problème vient d'un manque de puissance de ton alternateur probablement à cause d'une diode de puissance en CC.
 
Pour l'histoire d'une ou des diodes fuyardes, c'est du pipo. Le courant de fuite (entre 1microA et 100mA) n'est préjudiciable que pour la décharge lente de la batterie dans l'alternateur, moteur arrété.
 
Une diode fuyarde n'alterne en rien le fonctionnement de l'alternateur.
Je rajoute quand même qu'une diode fuyarde devient de plus en plus fuyarde et finit par etre en Court Circuit ou en Circuit Ouvert.
C'est la dégradation habituelle des diodes sur alternateur.
 
 
 
 
 
Pour stefano, je vais me renseigner des tension d'ondulation admissible sur alternateur et celles relevées en essai batterie déconnecté.
 

Voici un relevé du courant reçu par une batterie alors que le moteur tourne à  1000t/mn.
J'aurais pas cru mais il est bien alternatif Bon ok on s'en fout

Tam74 a écrit :   Voici un relevé du courant reçu par une batterie alors que le moteur tourne à  1000t/mn. J'aurais pas cru mais il est bien alternatif Bon ok on s'en fout

 
Y'a que l'alternateur et la batterie connectés là ?

Non, y'a les phares aussi.

Tam74 a écrit :   Voici un relevé du courant reçu par une batterie alors que le moteur tourne à  1000t/mn. J'aurais pas cru mais il est bien alternatif Bon ok on s'en fout

Où as tu installé ton capteur de courant (dans le schéma) ? Et quelle est sa technologie (ou son principe) ?
 
Car du courant négatif entre l'alternateur et la batterie, ce n'est pas normal.
 
Ton oscillo est-il bien isolé de la masse du véhicule ?
 
On retrouve la forme de l'ondulation de tension de tes relevés précédents ce qui ne me surprend pas, dans le principe, car la charge d'une batterie à partir d'un réseau triphasé provoque bien des crêtes de courant.

Sonde à effet hall qui pince le fil de masse de la batterie; son "zéro" est bien réglé. L'oscillo est complétement isolé de la voiture.
 

Le signe du courant donne la charge ( quand il est +) ou la décharge ( - ).

Oui c'est la même forme d'onde qui, pour moi, est dûe aux explosions et non au triphasé.
A ce sujet, j'aimerais bien que jmax_oc puisse donner des indications sur  

• le temps de réponse du régulateur ? l[*]la fréquence des tensions avant redressement ?[*] triphasé ou plus ?( il dit qu'il y a parfois "12 diodes" )

Ok
Pourquoi n'as tu pas mis ta sonde sur le câble positif de sortie de l'alternateur ?
 

 
A mon avis (bien qu'extérieur au monde automobile par ma profession), je pense que le temps de réponse de régulateur est bridé par la self inductance de l'induit (rotor) et ne permet pas de suivre les variations de tension imposées par le triphasé et les explosions du moteur.

Tous nos tests alternateurs de laboratoire se font par moteurs electriques ou sur véhicules. Or, la forme du signal observé est la meme.
=> Indépendant des explosions et directement lié au redressement des alternateurs triphasées
 

Comme expliqué par Juju, le temps de réponse du régulateur correspond à 3fois la constante de temps du rotor (3x50ms = 150ms)
Le temps de réponse du régulateur seul est de 2 à 20ms (suivant technologie)
 

Les tensions avant redressement sont les tensions stator.
Ces tensions ont une fréquence qui dépend de la vitesse de rotation rotor (2.5 fois la vitesse moteur) ET du nombre de paires de pole de celui ci (6 ou 8).
Freq Tension avt redressmt = Freq Alt * (6 ou 8) = Freq moteur * 2.5 * (6 ou 8)
 

Toujours triphasé (par stator ).
Les alternateurs 12 diodes ont en réalité 2 stators imbriqués.
On peut les considérer à 6 phases ou a 2x3 phases.

jmax_oc, merci pour toutes ces réponses. Je les ai lues avec beaucoup d'attention.
 
Je devrais pouvoir faire des relevés identiques sur une essence. Si certains ont envie de voir des choses en particulier, y'a qu'à demander  

Je voudrais ajouter mes problemes a cette longue histoire sur ces alternateurs
Le mien un "Marelli" monté sur une Dedra allume bien le voyant sur le tableau de bord mais pour l'eteindre il faut atteindre 4000 tours.
Faut il vraiment le changer ou c'est reparable ?
Merci d'avance

Sur une française, je crois que ça finit généralement par un échange standard.

Bien qu'étant un alternateur de chez Magneti marelli, le principe doit etre le meme que les anciens alternateurs de chez VALEO.
2 Modes d'allumage :
- lampe (et/ou résistance)
- autoamorcage (plutot vers 2000trs chez VALEO)
Il est possible que ton magneti s'autoamorce à 4000trs (surtout sur un essence).
 
Or, une fois éteint, il ne doit plus s'allumer, meme si ton régime moteur chute a 900trs
 

pourrais tu m'aider car mon voyant de batterie d'allume constamment sur mon tableau de bord. l'alternateur semble n'avoir jamais été changé ou il y a longtemps sur ma R19 93 enfin d'après ce que j'en voie. Elle a 150 000 kms et j'ai commencé à faire tes tests.
 
tension batterie sans que le moteur tourne : 12.05
 
ensuite j'essaie de vérifier la tension au bornes de l'alternateur avec le moteur qui tourne et je n'ai pas de tension. Est ce normal, est ce une mauvaise manip de ma part ou alors l'alternateur qui est mot ?
 
merci par avance jmaw_oc, c'est super sympa de nous enseigner ton saoivr.

Y'a un fil entre le + batterie et la sortie de l'alternateur. Donc mauvaise manip sans doute.

en fait, je ne m'y connais pas trop mais j'essaie afin de pouvoir agir par moi-même. ALors sur l'alternateur, j'observe deux choses distinctes.
D'un coté, deux fils rentré dans dans un embout marron qu'on peut enlever en tirant dessus, et de l'autre deux petites pinces en fer distinctes séparés et boulonnées, c'est comme ca que le contact semble se faire.
 
Dans mon cas j'ai mesurer la tension dans le 2eme cas. Désolé ne pas pas avoir les bons mots pour m'exprimer. Faut il que le mesure en envelevant l'embout marron qui est diffile d'acces les gaines passant devant.
 
merci de m'aider c'est gentil.

"embout marron" => prise ou connecteur ( à ne pas débrancher sinon l'alternateur ne devrait plus fonctionner )
"pinces en fer" => 2 cosses vissées: sortie + et sortie - de l'alternateur.