Reprise du message précédent :
Bonjour,
 
J’allais faire une course et la voiture étant tiède de ce matin, le voyant est en défaut !
 
Voici le relevé :
 
Batterie arrêt : ?
Contact : ?
Démarrage : ?
Ralenti : 12,9V
1500 t : 13,6V
ralenti + phares : 12,4V
ralenti + phares + dégivrage : 12,2V
ralenti + phares + dégivrage + ventilation maxi : 12,2V
ralenti + phares + dégivrage + ventilation maxi + clim : 11,8V
 
1500 + phares : 12,4V
1500 + phares + dégivrage : 12,2V
1500 + phares + dégivrage + ventilation maxi : 12V
1500 + phares + dégivrage + ventilation maxi + clim : 12V
 
3500 + phares : 13,6V
3500 + phares + dégivrage : 13,2V
3500 + phares + dégivrage + ventilation maxi : 12,7V
3500 + phares + dégivrage + ventilation maxi + clim : 12,2V
 
et l’alternateur se met a GROGNER fort en mettant la clim en route et uniquement (j’ai essayé la ventilation mais elle est plus bruyante que le grognement je n’arrive pas à distinguer).
 
En prenant 5000 tours le voyant s’éteint avec 13,8V(aucun accessoire de mis en service).
 
Alors docteur ?

Beau topic.
 
Je vais le relire en détail car il y quelques points qui me chagrinent.
 
J'ai aussi préparé quelque chose sur le sujet, mais j'ai eu successivement un PC qui a lâché et des ennuis de santé (4 côtes cassées sur une chute de VTT), donc un avancement au ralenti des travaux.
 
A bientôt

Non c'est inexact, si on regarde les alternateurs montés sur les Renault des 30 dernières années, seuls les alternateurs récents (moins de 8 ans) délivrent 40 à 50% du débit maxi pour 1000 à 1250 tr/min. (mais le ralenti est de 850 à 900 tr/min)
Si l'alternateur est plus ancien (10 à 15 ans), il faut environ 1500 tr/min pour obtenir 30% du débit maxi.
 

De nombreux schémas comportent une résistance en parallèle sur la lampe pour pallier à cette panne simple
exemple sur la Twingo :

 

Pou Jmax, peux-tu nous faire un schéma de principe électrique d'un alternateur en général, bobinage rotor-stator,régulateur car j'ai du mal à comprendre que l'excitation d'un alternateur est interne et non externe.

Pour moi, lorsque le défaut est présent, l'alternateur ne fournit pas assez de courant car la tension est trop basse. Et il faut monter dans les tours pour charger un peu et augmenter la tension batterie.  
 
Cela signifie que ton pont de diodes est HS en partie ou bien qu'une connexion est dessoudée et fait mauvais contact à chaud.
 
Même si c'est difficile sur ta voiture, il faut démonter l'alternateur pour une inspection approfondie des soudures entre le stator et le pont de diodes puis entre le pont de diodes et les connexions de sortie.  
 
Si tu ne te sens pas capable (ou manque de temps) de cette inspection, la seule solution reste un échange standard.

Suivre le lien suivant Les alternateurs de voitures dans le cadre des olympiades de physique puis "constitution de l'alternateur".  
 
Il y a un schéma de principe d'un alternateur récent avec régulateur intégré et dont le régulateur est piloté au travers du voyant de défaut (lampe témoin), mais sans la résistance mentionnée pour la Twingo.

 
Certes, mais la où j'ai la haine c'est qu'au mois de février j'ai demandé au garagiste (agent renault) de vérifie l'alternateur puisque j'avais ce problème.
 
Devant faire changer le compresseur de clim il lui était facile de démonter l'alternateur.
 
Ce qui fut fait et contrôlé au banc par u spécialiste (mon oeil, mais facturé 30 Euro).
 
Verdict: Alternateur OK.
 
Mais bernique, 8 jours après avoir récupéré la voiture, re belote.
 
A votre avis puis je demander dans le cadre de la garantie de l'intervention, même s'il n'y a pas eu changement de pièce la prise sous garantie de la main d’œuvre au moins?

Si cette intervention (contrôle de l'alternateur) apparaît en clair sur la facture, tu peux toujours tenter le coup et demander une participation aux frais de MO.  

 
Je viens d'écrire à Renault Alpine en leur donnant toutes les mesures, en leur indiquant clairement la facturation du contrôle de l'alternateur en février dernier.
 
Je leur demande l'origine de la panne et la prise en charge qui me serait accordée pour résoudre le problème.
 
A mon avis la MO devrait être gratuite puisque le contrôle est mal fait, le régulateur est HS ou tt du moins défaillant et ils ne l'ont pas vu alors qu'ils étaient au courant du problème (sinon pourquoi avoir démonté et contrôlé l'alternateur).

Le problème principal, c'est que ta panne est intermitente (non permanente) et dans ce cas, un mécano "normal" n'est pas compétent pour imaginer la (ou les) cause(s) d'une panne à partir d'une description par l'usager.  
 
Il faut un spécialiste qui en plus, veut bien te croire (mais c'est une pièce rare chez Renault )

JujuY a écrit :   Le problème principal, c'est que ta panne est intermitente (non permanente) et dans ce cas, un mécano "normal" n'est pas compétent pour imaginer la (ou les) cause(s) d'une panne à partir d'une description par l'usager.     Il faut un spécialiste qui en plus, veut bien te croire (mais c'est une pièce rare chez Renault )

 
Comme c'est systématique, il faut moins d'une 1/2 heure pour constater la panne !
 
J'ose espérer que le relevé de mesure doit permettre à un spécialiste, un vrai de chez pro & cie, pour donner son avis.
 
De toutes façons, avant l'intervention facturée pour contrôle, la panne existait, le contrôle n'a rien donné (test a froid).
 
L'alternateur aurait été déclaré défectueux je l'aurais changé et la MO ne m'aurais rien coûté puisque toute la partie avoisinante était par terre (compresseur de clim).
 
Comme il faut virer le compresseur pour changer l'alternateur je n'ai pas envie de payer la MO et la charge de la clim !
 
Attendons la réponse de Renault !

jmax_oc a écrit :   Oui, VALEO reconditionne les siens et ceux de certains concurrents (BOSCH principalement)   Les roulements Première monte sont NSK ou SKF (du très bon). Je ne connais pas la marque de ceux de seconde monte car c'est un autre site situé à 600kms du mien   Les alternateurs de seconte monte ne sont pas (du tout) de même qualité que ceux de première monte.   Ayant bossé dans le service des retours garantie, j'ai vu énormément de retours sans réel problème. A croire que les clients ont préféré changer "gratuitement" leur alternateur d'origine conter un reconditionné. Ils ont eu tort, je n'en dirais pas plus.

 
Bonjour,
Là, tu en as trop dit ou pas assez!!
Ce serait pourtant intéressant que nous, consommateurs soyons au courant (alternatif) de ce qui se cache comme vices dans ces alternateurs reconditionnés. Sans trahir de secret industriel, peux tu nous dire, à part les roulements bas de gamme ce qui peut différer autant entre un neuf et un reconditionné ? Je viens juste d'en acheter un (Bosch 800 francs), j'aimerais savoir ce qui risque de m'arriver.... Merci

La différence viens juste du fait que les pièces que Valeo ne changent pas sur un alternateur reconditionné sont déja amorties (déja acheté une fois). Ce qui permet de les vendre moins cher. Quand à la qualité des composants, n'ait crainte, c'est marqué Valeo ou Bosch sur ton alterno, ils engagent donc leur image...

 
Tu crois pas si bien dire
Relis donc la page 1, en particulier ceci :

 
Tu y crois encore maintenant ?

Salut,
 
j'ai eu il y a peu de temps un problème avec...un alternateur Valeo.
sur une laguna turbo-diesel, celle ou l'alternateur est vers l'avant du moteur.
un soir en rentrant du boulot, gros bruit suivi de l'allumage du voyant batterie : la courroie accessoire est en lambeaux par terre. la poulie de l'alternateur gigote follement sur son axe sans rien entrainer du tout : la clavette usinee dans la masse de l'axe est cassée. 170 000kms seulement.
echange standard de l'alternateur qui part chez valeo, et on m'en donne un tout beau que je monte. tout fonctionne bien. une semaine plus tard, le voyant de batterie ne s'eteint plus apres demarrage. voltmetre, controle, ca ne charge pas. controle des connexions etc, rien d'anormal. je retourne le truc en garantie (et encore une soiree a demonter l'alternateur) et on m'en donne un en garantie contre une caution de 300 euros tout de meme. deux mois plus tard, on me rembourse ma caution car valeo a confirme le defaut de l'alternateur, je suis pas un mythomane, ca rassure.
et c'est pas fini : 6 mois plus tard, un roulement explose et l'alternateur se bloque net : cette fois-ci j'ai change les roulements moi-meme. plein le chose.
par ailleurs j'ai sur une autre caisse refait recemment un vieil alternateur bosch : 370 000 kms d'origine, yavait plus de charbons du tout, et tant qu'a faire j'ai fait tourner des bagues en cuivre pour le rotor. en neuf, le bazar coutait 450 euros. refection 50 euros tout compris. honnete, non?
 
@+zp

Dans toutes ces aventures instructives, tu as eu des problèmes de régulateur ?

 
Il serait intéressant même après coup que tu nous fasse partager ton expérience de changement de roulement et l'extraction/repose des bagues de collecteur. Fourniture des pièces, complexité, manœuvre à réaliser etc...

Moi j'ai réfection à 29 euros, qui dit mieux ?

 
J'ai 30, avec 20 euros de MO vu que j'étais à 2000km de chez moi, sans outil ni atelier

 
Je suis allé un peu fouiller dans les archives VALEO et les plus vieux alternateurs rencontrés sont les A11VI et A13VI (entre 0 et 14ans d'age).  
 
Débit au ralenti pour A11VIN : 34A
Débit à 2000trs moteur pour A11VI : 71A
 
Débit au ralenti pour A13VI : 46A
Débit à 2000trs moteur pour A13VI : 80A
 
Il est possible que sur les séries plus anciennes (A13N et A14N), le rapport antre ralenti et 2000trs moteur soit différent mais on peut globalement considéré que ca reste juste.
Les séries plus récentes (SG et TG) ont 60% de puissance disponible au ralenti : c'est énorme
 
 
 

Je n'étais pas au courant. Merci
Le principe reste identique : faire circuler un courant dans le régulateur pour le réveiller
 
 
 
Je n'ai pas internet souvent d'ou mon absence

Tout a fait exact. L'alternateur peut délivrer plus de puissance quand il tourne vite.
 

Pas nécessairement
 

La premiere mesure a faire pour voir si un pont est HS est de vérifier les diodes.
Il n'existe pas de soudures entre borne de sortie et pont de diodes.
 
 
 
AUDIO, peux tu consulter ta Revue Technique et me donner ton type d'alternateur : je pourrais peut etre t'aider davantage.

Jmax_oc, je profite de ton passage pour savoir si tu peux donner les références des diodes ainsi que les "tensions maxi à ne pas dépasser" pour l'alimentation du régulateur.
 
Référence valéo: SG12B038 monté sur une clio
 
merci

Effectivement je faisais référence à des alternateurs de type A13N, A14N ou même  A12R
Exemple de caractéristiques :
A12R10

• à 1250 tr/min : 5A (= 15% de la valeur à 3000tr/min)
• à 3000 tr/min : 33 A

A13N31

• à 1250 tr/min : 5A (= 8% de la valeur à 3000tr/min)
• à 3000 tr/min : 62 A

J'ai un contre-exemple (ou bien la RTA correspondante est erronée)
SG 10 B 019

• à 1500 tr/min : 26A (= 27% de la valeur à 4000tr/min)
• à 4000 tr/min : 94 A

Tam, la tension max admissible par les régulateurs récents (moins de 15ans) est 40V. La référence des diodes pour l'alternateur SG12B038 est Bosch ZH2 35Ampères.
 
Juju, en effet, le SG10B019 a été modifié au niveau stator pour fournir davantage de courant en haute vitesse (il est atypique)
Il est donné par VALEO à :
43A à 1800trs alternateur (environ 700trs moteur)
126A à 6000trs alternateur (environ 2500trs moteur).
 
Par comparaison, le SG9 donne :
50A à 1800trs alternateur (environ 700trs moteur)
90A à 6000trs alternateur (environ 2500trs moteur).
 
 
 
Puisqu'on parle de SG (ou TG), le chiffre juste après correspond au débit qu'il doit fournir à 6000trs alternateur (un bon 2000trs moteur).
Exemple : SG9 signifie 90Ampères à 6000trs alternateur; SG12 120Ampères; TG15 150Ampères etc etc
 
 

stefano a écrit :   Voilà un topic qu'il est intéressant !   J'ai pleins de question.   1/ quelle est l'ondulation de tension délivrée par l'alternateur à vide (et batterie déconnectée).   2/ t'aurais des infos à montrer concernant le régulateur (type de composants,...)?

Ca n'interesse personne mes questions ?

C'est une question d'électrotechnique, il n'y a pas besoin d'un spécialiste d'alternateur !
 
Tous les alternateurs automobiles modernes sont des alternateurs triphasés avec un redressement double alternance (Stator composé de 3 bobines, 6 diodes de redressement de puissance)
 
La fréquence de l'ondulation correspond donc à 6 fois la fréquence de base qui dépend de la vitesse de rotation de l'alternateur (et donc du moteur)
 
Le taux d'ondulation représente 4,2% de la tension de sortie.

Merci jmax pour tes infos.

Les régulateurs ne sont donc pas si fragiles !?
 

Il y a donc bien 6 diodes et non un pont intégré.
Aie... ce sont des composants spécifiques bosch... mon ami google ne trouve rien ...
 
Un truc qui m'échappe: dans mes tablettes je trouve (IDiode/Icharge) = 0.58 pour ce redresseur à 6 diodes  
ce qui donnerait un courant en sortie de 35/0.58 = 60A  
or ils disent sur la revue que l'alternateur peut débiter

• 64 A à 800t/mn[*]118A à 4000t/mn[*]123A à 6000t/mn

Ces diodes seraient dimentionnées pour tourner au ralenti
J'ai dû me planter quelque part... Help

Dans mes tablettes, c'est un rapport de 0,33 entre le courant moyen redressé et le courant de sortie, ce qui donnerait 35A/0,33 = 106A.  
 
Le compte n'est toujours pas bon

JujuY a écrit :   Dans mes tablettes, c'est un rapport de 0,33 entre le courant moyen redressé et le courant de sortie, ce qui donnerait 35A/0,33 = 106A.     Le compte n'est toujours pas bon

Rapport 1/3 ( En prenant 0.58, j'aurais pris par erreur le courant Idiode_eff )
 
Alors vaut mieux ne pas dépasser 3400t/mn

 
OK, merci.
Donc 3 stator décalés de 120° et redressement double alternance.
Par contre ceci revient à un taux d'ondulation de 7% environ (ou 14% suivant si on définit le taux par (Umax-Umin)/Umoyen ou (Umax-Umin)/2Umoyen )avant filtrage/régulation.
Et concernant le régulateur lui-même, utilise-t-on des montages "classiques" (type hacheur) ou des circuits spécialisés type régulateur à découpage ?
Toute information m'intéresse.

Mes tablettes (2 sources différentes) confirment bien la valeur de 4,2% comme taux d'ondulation pour un tel redressement sans filtrage.
 
Mais avec une batterie en tampon on s'en moque.

Bonsoir,
 
Pour ceux qui voulaient voir le bricolage de l'interieur d'un alternateur :
http://alfaimola.free.fr/technique/electricite/alternateur/index.html
sur celui-ci je n'ai pas change les bagues, si c'est necessaire je decoupe les vieilles et je finis de les ouvrir avec un petit bedane bien affute, puis je monte les neuves a la presse. le plus dur c'est de trouver des bagues neuves, la plupart du temps il faut les faire tourner sur mesure.
 
@+zp.

Bonsoir stefano,
Si je fais un petit calcul dans le cas idéal avec une charge R:
Umax - Umin = 0.07 x 2 x 14V = 2V
 
J'ai voulu en avoir le coeur net en relevant la tension entre  
le plus de la batterie et la masse du moteur avec le moins de la batterie débranché le moteur essence tournant bien sûr
( Euh j'avais aussi les phares allumés )
 
Résultats du relevé:
Umoy = 14V
 
Umax = 18V
 
Des commentaires ??
 
 
Bon je fais suivre ta question:
 

stefano a écrit :   OK, merci. Donc 3 stator décalés de 120° et redressement double alternance. Par contre ceci revient à un taux d'ondulation de 7% environ (ou 14% suivant si on définit le taux par (Umax-Umin)/Umoyen ou (Umax-Umin)/2Umoyen )avant filtrage/régulation. Et concernant le régulateur lui-même, utilise-t-on des montages "classiques" (type hacheur) ou des circuits spécialisés type régulateur à découpage ? Toute information m'intéresse.

 
Voici un modèle parfait de convertisseur triphasé double alternance.
Les sources de tensions ont une amplitude de 20V, et sont déphasées de 120°.
 

 
Je fais tourner la simu et relève les valeurs en tensions.
 

 
Ainsi Umax-Umin=3.85V et U moyen=33V d'où 12% ou 6% d'ondulation calculée selon la définition choisie.
Mais en fait, chaque diode induit une chute de tension de 0.6V environ; donc la vraie valeur d'ondulation théorique (avec des diodes parfaites) serait plutôt de Umax-Umin=3.85V + 2*.06V = 5.05V ce qui donne 7.5% d'ondulation.
 
J'imagine donc que tes tablettes prennent en compte les chutes de tension des diodes. Si je refait une simu avec des valeurs de tensions plus élevées, la chute de tension des diodes "pèse moins" et on se rapproche de ces 7% théorique que j'ai vérifié dans la littérature. Au contraire, si on fait la simu avec des tensions plus basses, la chute de tension des diodes "pèse plus" et l'ondulation diminue.
 
La batterie n'est pas directement en tampon; il y a le régulateur aussi. Mais comme je sais pas du tout comment il est foutu, difficile de dire comment il interfère dans cette ondulation. Des régulateurs performants (mais peut être pas ceux utilisés dans l'industrie automobile ) peuvent eux-même totalement gommer cette ondulation et réguler parfaitement la tension quelle que soit la conso.

Salut stéfano,
Sympa la simul.  
 
Les 7 ou 14% théoriques sont normalement avec des diodes sans seuil.
 
Peut-être mettre le zéro sur le "moins", mettre une charge pour débiter dans les 80A, régler les sources de tension pour avoir une tension moyenne en sortie de 14V.
 
Puis ensuite mettre un modèle de batterie ...

Tam74 a écrit :   Bonsoir stefano, Si je fais un petit calcul dans le cas idéal avec une charge R: Umax - Umin = 0.07 x 2 x 14V = 2V   J'ai voulu en avoir le coeur net en relevant la tension entre   le plus de la batterie et la masse du moteur avec le moins de la batterie débranché le moteur essence tournant bien sûr ( Euh j'avais aussi les phares allumés )   Résultats du relevé: Umoy = 14V   Umax = 18V   Des commentaires ??     Bon je fais suivre ta question:

Salut!
Euh, je crois que tu viens de faire une manip justement déconseillée, c'est-à-dire de faire tourner le moulin sans batterie. La batterie a un rôle de tampon en encaissant les éventuelles surtensions et filtrant la tension. Le risque c'est de bousiller un élément tel que centrale d'injection ou d'alarme (c'est arrivé à un pote sur une moto).
Concernant la valeur 18V, tu l'as mesurée comment ?