Reprise du message précédent :

Non, sur la RTA, c'est le fusible 8 ou le fusible 10 selon la génération de 205.
 
J'ai fait un petit sondage sur la puissance inscrite en clair sur la vitre AR en fonction de la voiture :

• 106 : 220W
• 206 : 180W
• Saxo : 180W
• Clio 1 : 200W
• Mégane 1 : 222W

Ce qui donne un ordre de grandeur d'environ 200W pour des voitures comparables ou proche. C'est donc bien loin des 50W que tu mesures.

Pourtant,tous les "fils" marchent . . .

bonjour a tous,
j'ai ete absent de ce topic a cause de mes examens,
mon alternateur est toujours en panne, je vous rappels mon probleme rapidement.
Ma batterie ne se charge pas du tout, suite a cela j'ai change le porte balai (charbons) de l'alternateur, ça ne remarche pas,
 j'ai fait les mesures suivantes,
 
-Tension aux bornes de la batterie, calibre 20v:
         

• moteur coupe 12.6v

• moteur ralentit 12.3v

• moteur a 3000tours 12.6v

-Courant aux bornes de la batterie, calibre 10A:
         

• 0.34 (j'ai mis 10A de calibre je ne sais pas si 0.34

        correspond a 340mA ou a 34mA)
 j'ai debranche le gros cables de l'alterneteur ce qui normalement  correspond
 aux +, resultat le courant est toujours a 0.34 .
D'apres vous quel est l'organe mis en cause? ou si d'autres releves a faire?
Merci a tous.

Ton alternateur ne charge pas, puisque la tension reste stable et proche de 12 V
 
Dans quelles conditions as-tu mesurer le courant (en série avec la batterie j'espère) de 0,34A (=340 mA)? Moteur à l'arrêt, pas de consommateur ?
 
Si c'est dans une situation réputée sans consommateur, c'est beaucoup !
 
Peux-tu faire des mesures de tension (par rapport à la masse) sur les bornes faston qui arrivent sur le connecteur de l'alternateur ? Je vois 2 bornes sur la photo. En particulier, sur la borne marquée D+, quelle est la tension lorsque la clé de contact est en position marche ?  
 

Bonjour,
merci de m'avoir repondu, j'ai biensur fais les mesures en serie comme tu l'as indique, apres verification 0.34 c'est bien 340mA j'ai fais des mesures supplementaire apres avoir poste, j'ai verifie fusible par fusible, quand j'ai enleve le 21 le courant est tombe a 0.5 mA, le 21 correspond a l'autoradio, lampe de coffre, horloge de l'abitacle, le tableau de bord( suf les voyants), plafonnier,lampe boite a gand, moi aussi je trouve que c'est beaucoup, sinon les tests en haut ont ete fait sans consommateur, moteur a l'arret.
 
Mon alternateur n'est pas comme sur le sheme, il y'a un cache en plastique sur l'aluminium, sur lequel il y'a l'antiparasite, il y'a un gros cable et un petit cable et le regulateur, la seul cosse faston c'est celles qu'il y'a sur l'antiparasite.
A+

 
Je ne vois pas pourquoi tu mesures le courant. Dans ton cas c'est bien ton alternateur qui a un problème. En plus tu mesures le courant moteur à l'arrêt donc alternateur hors service.

Bonjour,
j'ai mesure le courant pour pouvoir verifier si le pont de diode etait incrimine ou pas.
Ce que j'essaye de faire c'est d'identifier le coupable,c'est surtout par necessitee je suis etudiant et je n'ai pas les moyens pour un echange standard en plus de la main d'oeuvre.
A+

Si tu es sûr qu'il n'y a aucune lampe en service (toutes les portes fermées !!), alors il ne reste plus qu'à localiser le "coupable". Je pense au poste de radio.
 
Mais d'un autre coté, 0,34A de décharge permanente pour une batterie de diesel (environ 70Ah de capacité, cela représente (70 A x 1h)/0,34A = 205 h ou plus de 8 jours. Cela veut dire que si tu laisses ta voiture 4 jours sans t'en servir, il ne subsiste plus que la moitié de la capacité initiale. Cela peut être "juste pour démarrer le diesel. C'est à toi de voir (de prendre le risque ou non).
 

Peux-tu mesurer la tension sur le petit câble (la borne marquée D+ )?
Quelle est la tension lorsque la clé de contact est en position marche ?  

Juste la lampe du coffre lorsque je fais la manip, sinon je ne sais pas si ca avoir quelque chose puisque j'ai pense a mesurer la tension apres a voir enleve le fusible coupable c'est a dire a 0.5mA la tension n'a pas depasse les 12.6V alors je ne sais pas si mon probleme de charge vient de la.
Puisque je suis sure que ce ne sont pas les charbons est-ce que je peux etre sure que ce ne sont pas les diodes?vu la manip que j'ai faite.
Sinon j'ai pense a une manip,a l'interieur du regulateur il y'a deux cosse faston, une sur le porte balai, l'autre sur une plaque orange est-ce je peux placer un voltmetre entre ces deux liaison regulateur enleve?Est-ce que ca sera de l'alternatif ou du continu? Sinon le regulateur dans ma main avec des petits bisous ou une manipulation douce il ne me dira pas si il marche ou pas?
Merci.

0,34 A x 12 V = 4W : c'est bien pour la lampe du coffre.
 

Avant de commencer des investigations à l'intérieur de l'alternateur, pourquoi ne peux-tu pas faire ce que je te conseille ?  
 
C'est à dire vérifier, si la clé de contact fourni bien l'ordre de marche au régulateur, sous la forme d'une tension d'environ 12V sur la borne D+, mais généralement en passant par le voyant de défaut batterie donc sur l'alternateur (la borne D+) la tension est plus faible (quelques volts) tant que l'alternateur n'a pas démarré, puis cette tension augmente (vers 13 à 14V) lorsque l'alternateur fonctionne de manière à éteindre le voyant.
 
As-tu vérifié le voyant de défaut batterie ? (il s'allume lorsque tu mets le contact sans démarrer ?)
 
 

merci JujuY pour ces reponses précises !
*****************
Ce type de problème a déjà été décrit par jmax_oc dans les pages précédentes de ce topic.  
Ton alternateur s'amorce tout seul en autoamorcage. De mémoire, c'est le signe d'un régulateur HS.
********************
pour info je commence mon comparatif : chez opel : 669 euro, donc je fais le tour des casses, toutes me répondent qu'elles n'ont pas de hitachi, mais en echange standard garanti en passant par la casse ca va de 220 euro à 350 euro.... mystere

Mon voyant est bien allumé,avant et aprés allumage.

D'accord je vais faire la manip,donc je mets le fil du multimetre sur le petit cable connecte a l'alternateur, et l'autre ?si tu me dis masse je ne sais pas ce que sait, sur le chassis de la voiture peut-etre?

Oui, la masse, c'est le chassis de la voiture, c'est aussi le "moins" de la batterie.
 
Comme c'est l'alternateur qui te pose un problème, tu peux aussi vérifier par rapport au bloc moteur.

Tu voulais sans doute écrire "démarrage du moteur", car sur un moteur diesel, il n'y a pas beaucoup d'allumage. (on peut rire un peu)

Je suis surpris que tu n'ai pas ris bien avant vu les betises que je dis des fois, mais j'apprend grace a toi et aux autres, je manquerais pas de transmettre, en tout cas merci , demain matin je fais les mesures .
Bonne nuit a toi.
 
Sinon ton diagnostic pour les diodes?

Si tu savais comme je rigoles des fois en lisant FA. Mais dans d'autres cas, il faut vraiment lutter contre des idées toutes faites et fausses, et là c'est un peu pénible. Mais comme on dit, il faut de tout pour faire un monde...
 
Pour les diodes et pour l'instant (par rapport à tes investigations transcrites ici) on peut écrire que tu n'as pas de diode de puissance, raccordée au + batterie, avec un courant inverse de fuite. Donc 3 diodes de puissance sur 6 n'ont pas de courant inverse, mais cela ne garantit pas que ces 3 diodes n'ont pas explosées (et sont en circuit ouvert). Il reste les 3 diodes, raccordées au - batterie, non encore testées.

Tu veux dire que je dois tester le courant comme je l'ai fait mais au - de la batterie, tu es en train de rigoler là????

Non je ne rigoles pas.
 
Regardes le schéma suivant (merci tam74) :

 
Parmi les 6 diodes de puissance, seules les 3 diodes raccordées au plus batterie peuvent avoir un rôle de nuissance lorsque l'alternateur ne fonctionne pas, si l'une (ou plusieurs) présente un courant de fuite, car cela provoque la réalimentation du régulateur y compris lorsque l'on coupe le contact.

Alors comment on peut les tester il n'y'a pas de multimetre qui depasse les 30A pour les particuliers, pour mesurer le fort courant moteur tournant, est-ce que le test de la tension sur l'alternateur peut nous aider a clarifier la situation des diodes?

Tu peux tester individuellement les diodes en regardant bien le schéma et en débranchant le stator, en utilisant le mode "diode" disponible sur de nombreux multimètres. Si une seule diode est HS (court circuit ou circuit ouvert), la symétrie du montage ne sera plus respectée. Ce test à faible courant (environ 10 mA et 2 V maxi) permet de faire un premier tri bon/pas bon.  
 
Lorsque l'alternateur fonctionne un peu, ce qui n'est pas ton cas, puisque l'alternateur ne débite rien (pas de charge), le contrôle de la tension en mettant la charge maximale, complète le test.  
 
Edit : correction d'une grosse bêtise. Si on ne débranche pas le stator, les diodes sont pratiquement en parallèle via les enroulements du stator, donc non individualisables.

Bonjour,
pour les diodes c'est clair tant qu'on les a pas depose on ne peut pas les tester individuellement, d'ailleur regarde cette page en bas c'est tres bien shematisé:
http://www.cyberbricoleur.com/?r=fiches&qf=2&p=1&cat=a&cld=&fiche=276&PHPSESSID=209991d1d1f920fa611bafd81781189a#resultats
 
Maintenant les diodes n'en parlant plus, il faut que je l'ai depose mais je ne le ferais que si je suis sure que ce n'est pas le regulateur.
Concentrons-nous sur le regulateur car le mien est tres facile a enlever juste deux vis, je l'ai deja fait pour changer le porte balai.
Deux cas de figure:
 
Deposer le regulateur et le verifier si il y'a un moyen fiable bien-sur.
 
Le verifier sans le deposer ce qui me parait difficile mais si il y'a un moyen je suis preneur.
 
Dans la page de philippe boursin, mon cas de figure est pose, batterie decharge avec courant d'alimentation nulle: il s'agirait de mettre l'alternateur en circuit ferme apres avoir debranche le regulateur, est-ce que tu peux m'expliquer la manipulation j'ai compris la theorie mais pas la pratique?le courant n'est-il pas alternatif avant d'arriver au regulateur?(edition): c'est les diodes qui redresent le courant en continu.
 
P.S: il serait vraiment plus facile pour moi de deposer le regulateur et de le verifier moi meme, si cela est possible bien-sur, jusqu'a maintenant je ne connais personne qui sait le faire ni meme si c'est faisable.
Merci a vous A+
 
(rereedition)
Je confirme que mon alternateur est bien excite:
 
Moteur coupe alternateur 0.11V
Cle dans le neiman voyants batterie allume 0.57V
 
(reeeeeeeeeeeeedition)
 
j'ai fait une experience vitale et interessante:
 
J'ai depose le regulateur, sur la borne + sur lequel etait le fil rouge du regulateur j'ai mis un voltmetre calibre 20 et l'autre sur le chassis: j'ai donc teste l'alternateur sans regulateur,conclusion:
4.6V ( moteur ralentit)
 
Interpretation:
?????
 
Si on branche un voltmètre en série dans un circuit, la grande résistance du voltmètre empêche le courant de passer normalement. Il passe toutefois un très faible courant et le voltmètre indique la tension aux bornes du générateur (circuit simple) ou la tension aux bornes de la branche dans laquelle il est placé (semblable à la tension aux bornes d'un interrupteur ouvert)
j'ai trouve ça sur une page pour les voltmetre
 
Je viens de reponser a une chose:
Batterie a froid 12.6V
Batterie ralentit 12.3V( lampe de coffre allume)
Battterie 3000tours 12.6V( lampe de coffre allume)
Si ma batterie remonte a 12.6V a 3000tours alors que normalement mon alternateur ne charge pas ca veut dire que mon alternateur charge mais en dessous de la charge batterie, donc sous tension, donc regulateur???

Ok cette page est bien. Il y a juste une petite coquille lors du test des enroulements du stator. La valeur attendue, c'est 3 à 7 ohms, alors que le multimètre indique 0,5 ohm, une valeur plus conforme à la réalité. [un couper /coller mal fait !]

Je ne suis pas sûr que la manipulation proposée dans cette page soit possible sur tous les alternateurs, car elle suppose que le régulateur est séparable des deux charbons.
 
Dans le principe, il s'agit d'alimenter le rotor (via les deux bagues collectrices et les charbons) avec une tension d'environ 12V. L'un des charbons est relié à la masse de l'alternateur, l'autre charbon est relié au + 12V. Le choix des charbons à alimenter est sans importance.  
 
De cette façon, le rotor va développer un champ magnétique maximal et l'alternateur va fournir un courant de charge le plus élevé pour une vitesse de rotation donnée. Si la manipulation est réalisée au ralenti moteur, on doit observer un effet notable sur la tension aux bornes de la batterie (élévation de tension de plusieurs volts. Mais si la durée de l'opération est brève et le moteur au régime de ralenti, le risque de dégrader des équipements sur la voiture est faible. Mettre un interrupteur en provisoire par exemple.
 
Cette manipulation permet donc de vérifier de manière dynamique les charbons, le rotor, le stator et le pont de diodes. Il ne s'agit pas d'une manipulation qui lève tout doute sur le pont de diodes, mais c'est déjà un bon début encourageant.
 
Dans ton cas, comme ton alternateur ne délivre aucun courant avec le régulateur en place, si tu arrives à faire ce test d'excitation maximale, tu confirmeras la panne du régulateur si la tension augmente lors de l'établissment de l'excitation.

Si je comprends bien tu as débranché le fil rouge qui arrive sur le régulateur et puis tu as mis le voltmètre sur le fil rouge en provenance du câblage (du tableau de bord avec l'ampoule de défaut). L'autre borne du voltmètre étant reliée au chassis.
 
Si dans ces conditions, tu mesures 4,6V (y compris moteur à l'arrêt ?), il y a un truc anormal. car normalement il y a uniquement le voyant en série avec le voltmétre. D'un coté ce voyant est alimenté par le 12V batterie et de l'autre le voltmètre reboucle le circuit.  
 
Un voltmètre, y compris les plus mauvais multimètres analogiques fabriqués en Chine, possède une résistance (entre la borne + et -) de plusieurs milliers d'ohms (jusqu'à 10 millions d'ohms pour les multimètres numériques). L'influence de la résistance d'une lampe de voyant (1,2W /12V P=U²/R R=U²/P, U=12V, P=1,2W R = 120 ohms à chaud, beaucoup moins à froid) est donc négligeable devant la résistance du voltmètre. La tension mesurée devrait donc être très proche de 12V.
 
Précises le modèle de ton multimètre analogique/numérique et confirmes les conditions de mesure  
 
Tu peux d'ailleurs refaire un test en mettant provisoirement une ampoule de voyant en série avec le voltmètre et en alimentant l'ensemble voyant + voltmètre par la batterie.
 

Ok mais le voltmètre doit avoir une influence faible voire très faible.

Bonsoir juju,
les 4.6V que j'ai mesure avec moteur au ralentit je n'ai pas pense a le faire a froid. Mon regulateur est une piece a part de mon porte charbon il est juste lie par la masse a celui-ci j'ai trouve le shema de mon alternateur vraiment lui:

 
10 porte charbon
11 regulateur
9 pont de diode
 
La ,manip que j'ai faite est bien comme tu la decris la ou etait connecte le rouge du regulateur c'est une cosse faston qui est sur une plaque orange sous le regulateur.
Mon multimetr est numerique.(ecran digital) il est tout neuf.
 
Je viens de reponser a une chose:  
Batterie a froid 12.6V  
Batterie ralentit 12.3V( lampe de coffre allume)  
Battterie 3000tours 12.6V( lampe de coffre allume)  
Si ma batterie remonte a 12.6V a 3000tours alors que normalement mon alternateur ne charge pas ca veut dire que mon alternateur charge mais en dessous de la charge batterie, donc sous tension, donc regulateur???  
Les charbons sont relie par + ou le - au regulateur parce-que moi j'ai mis sur la cosse ou etait le fil rouge du regulateur, le fil du regulateur sur le porte balai est vert ce qui me semble etre une masse, non?

Ok dans ce cas, tu peux donc faire le test de relier l'un des charbons au chassis (-batterie) et le deuxième charbon au + 12V par un fil volant (mais isolé sauf aux extrémités) que tu manipules à la main pendant que tu fais la mesure de la tension batterie, moteur au ralenti.

Je ne comprends pas exactement ce que tu écris. Si j'ai bien compris la cosse faston que tu me décris (sur laquelle il y a normalement un fil rouge) est extérieure à l'alternateur ?
 

La variation de tension est trop faible pour confirmer que l'alternateur charge effectivement. Il peut y avoir des variations "naturelles" de la tension batterie juste après une phase de démarrage (fort appel de courant qui entraîne des phénomènes électrochimiques dans la batterie)
 

Là, je ne comprends plus rien. Le fil vert et le fil rouge, où sont-ils raccordés ??
 
Le régulateur comporte au moins 1 fil pour alimenter l'un des charbons. Il doit y avoir une liaison directe entre l'autre des charbons et la masse métallique de l'alternateur.
 
Après avoir fait le premier test d'excitation maximum comme décrit plus haut, tu peux faire un test complémentaire en alimentant directement le régulateur mais avant cela une petite photo du bornier extérieur de l'alternateur serait nécessaire pour ne pas faire de bêtise.

Le fil vert qui sort du regulateur va sur le porte charbon, l'autre fil rouge va sur une plaque orange qui est sous le regulateur et visse sur le metal de l'alternateur.
De toute facon c'est le fil rouge qui est + et l'autre -,il y'a surement une liaison tot ou tard sur les charbons.

c'est automatique que le fil vert soit la masse et le rouge le +?????
J'ai l'ancien porte balai devant moi, un des charbons est relie a la cosse faston, l'autre et relie a la place ou on met l'ecrou donc quand il est monte sur l'alternateur il fait masse avec celui-ci , dans ce cas ca voudra dire que le fil vert du regulateur est lie au charbon + et l'autre charbon a la masse.
Est-ce possible qu'un fil de couleur verte soit lie au + ?( alors que l'autre est rouge)
Dans ce cas j'ai trouve 4.6V en reliant masse a masse??

A distance et sans photo, je joue un peu aux devinettes.
 
Je te propose le test suivant :
<ol type=1>

• Tu arrêtes le moteur
• Tu coupes le contact
• Tu démontes le régulateur (donc tu débranches le fil vert et le fil rouge, ainsi que le connecteur du câblage externe qui vient se brancher sur le régulateur)
• Tu mesures avec un ohmmètre la résistance entre le porte-charbon et la masse métallique de l'alternateur [tu devrais trouver 3 à 10 ohms, c'est la résistance du rotor]
• Tu prépares un fil volant assez long pour établir une liaison entre le porte-charbon et le "+" de la batterie, mais tu ne relies pas ce fil au "+" de la batterie
• Tu démarres le moteur, et tu le laisses tourner au régime de ralenti
• Tu mesures la tension disponible sur la plaque orange sur la cosse où était, initialement, branché le fil rouge [tension 1 = ?]
• Tu accélères le moteur vers 2500 à 3000 tr/min
• Tu re-mesures la tension disponible sur la plaque orange sur la cosse où était, initialement, branché le fil rouge [tension 2 = ?]
• tu laisses revenir le moteur au ralenti
• Tu relies le fil volant au "+" de la batterie
• Tu mesures la tension aux bornes de la batterie [tension 3 = ?]
• Tu re-mesures la tension disponible sur la plaque orange sur la cosse où était, initialement, branché le fil rouge [tension 4 = ?]

</ol>
A bientôt

IL n'y'a aucun cablage qui viennent sur le regulateur, les seul fils sont le vert et le rouge ils sortenet d'en dessous et qui se^pose sur......
Le seul cablage externe sont sur l'alternateur, un gros cable est un petit.
Pour l'essai je le fais demain ainsi qu'un autre dis moi ce que t'en pense:
 
J'enleve le regulateur je mets un fil entre le porte balai et la plaque orange c'est a dire que je remplace le regulateur par un simple fil puis je demarre je mesure la tension aux bornes de la batteries, si je le fais rapidement pas de risque pour la batterie????
 
la tension1= 4.6V c'est ca l'experience que j'ai faite, relie un peu en haut.
 
Je me rend compte que je n'ai jamais parle des conditions de ma panne:
 
Je n'ai jamais eu de voyant allume, jamais aucun probleme de charge.
Je demarre ma voiture le voyant reste allume(il ne l'etait pas avant que je m'arrete), c'etait la nuit donc far allume et poste radio aussi, je roule pendant trois bonnes heures le poste radio commence a pleurer, il s'arrete juste devant chez moi, je gare la voiture le lendemain elle ne demarre pas batterie completement decharge.
Je trouve que la batterie a bien tenue c'est a dire qu'elle etait bien charge.
Pour que la panne soit si subite ça ne doit pas etre a cause d'une usure, comme les bagues en cuivre ou le rotor, c'est arrive d'un coup alors ou les diodes ont explose ou le regulateur est mort d'un coup.

On se comprend mal. Si j'ai bien compris tes différentes descriptions :

• La plaque orange est une plaque interne de l'alternateur, raccordée par soudure au stator, et qui comprend 3 petites diodes et une borne de sortie. La fonction de cette plaque, c'est de réaliser l'auto-alimentation du régulateur. La borne de sortie sert à raccorder le fil rouge [j'ai tout bon ?]
• Le régulateur comporte 2 fils internes à l'alternateur : un fil vert qui se connecte sur le porte-charbons et un fil rouge qui se connecte sur la plaque orange [j'ai toujours tout bon ?]
• J'avais compris que la tension de 4,6V, tu l'avais mesuré sur le fil rouge donc en provenance du régulateur, alors que dans ma description la tension 1 provient de la plaque orange. [??]

Si tu mets un fil entre la plaque orange et le porte balai, tu réalises un auto-amorçage de l'alternateur. Il faut que le moteur tourne assez vite pour que cet amorçage commence, car la tension présente sur la plaque orange dépend de la vitesse de rotation et de l'excitation de l'alternateur. Par définition l'excitation (pas de courant dans le rotor) est nulle au démarrage donc il n'y a pas de tension générée et la tension disponible sur la plaque orange devrait être nulle.  
 
Dans la réalité, il y a un peu de rémanence (reste de champ  magnétique car les tôles du rotor ne sont pas parfaites). Donc dans la pratique, et au delà d'une vitesse minimale, le champ magnétique rémanent va être suffisant pour que de la tension soit disponible sur la plaque orange et si on raccorde cette plaque au porte-charbons, on va engendrer encore plus de champ magnétique car on vient ajouter un courant dans le rotor, donc plus de tension sur la plaque orange donc plus de courant dans le rotor, et ainsi de suite.  
 
Le phénomène n'est pas maîtrisé car il y a une sorte d'emballement sans contrôle de la tension de sortie. C'est pour cela que je n'aime pas cette méthode de test et que je préconise la solution d'une excitation maîtrisée en raccordant un fil volant sur le porte charbon et sur le "+" batterie.  
 

Tu as tout bon mon juju, tu as bien compris mon schema
Pour ce qui est de la tension1 je ne retrouve plus les 4.6V que je suis sure avoir teste sur la plaque orange, le test d'aujourdh'ui a donne:
 
Tension1=0.56V( il y'a beaucoup d'oscillation)
Tension2= 1.11V( il y'a beaucoup d'oscillation)
 
deuxieme essai:
tension1: 0.21V ( il y'a beaucoup d'oscillation)
tension2: 0.41V ( il y'a beaucoup d'oscillation)
tension3: 12.3V  ( elle etait a 11.88 avant de mettre le fil venant du charbon il y'a eu etincelle quand j'ai mis le fil)
tension4:  entre  0.2  et  0.4 .
Le fil que j'ai achete fait 10 metres et peut supporter jusqu'a 25A je n'ai pas trouve plus dans la boutique
 
P.S: ta vue les conditions de ma panne dans mon dernier message peut etre que ça peut nous orienter.
A+

Quelle est la résistance apparente de ton rotor (test n°4 de la réponse du 2/2 à 23:48)?
 
Ce que tu décris montre plusieurs problèmes :

• Le pas de test de la partie puissance l'alternateur (la tension 3 ne varie pas assez)
• Le test de la plaque orange (tension 4 reste trop faible)

Bonsoir,
est-ce que je peux refaire le test avec un fil plus fin, avec une puissance de 10A par exemple car le fil que j'ai utilise ce n'est pas un fil avec plusieur petit fil en cuivre a l'interieur, mais un seul fil de cuivre bien epais.
De cette maniere je pourrais metre une cosse faston au bout pour etre sure qu'il y'a un bon contact avec le porte balai.

Non, le courant maximal dans un rotor standard, c'est 14V/3 ohms = 4,6A ou 2A si le rotor fait 7 ohms de résistance. Donc le contact, même approximatif à la main, est suffisant.  
 
Peux-tu mesurer la résistance du rotor ?
 
Car ton problème semble être lié, soit à un rotor qui ne créé pas un flux magnétique suffisant (car coupé ou dégradé en grande partie), soit à un stator coupé, mais je ne comprends pas comment on peut casser tout le stator en même temps ou bien les 6 diodes de puissance.
 
Si tu ne veux pas plus démonter l'alternateur, il est temps d'envisager un petit échange standard de l'ensemble.
 

Bonjour,
j'ai procede au controle de la resistance, voila comment j'ai procede:
J'ai mis le multimetre sur calibre 200hom, le cable rouge sur le porte balai, le noir sur une masse (trois diffetrent point: chassis alternateur, chassis voiture et l'autre cote du porte balai), resultat:
23.6 hom
Est-ce que cette valeur correspond a celle du rotor ou a celle des bagues collectrice.
De toute façon si il faut faire un echange standard il faut le deposer, helas je n'ai pas les moyens de me tourner vers un mecanicien je vais donc le faire moi méme, et tant que j'y suis le demanter afin de l'inspecter.
Est-ce que tu pourrais m'expliquer ce que cette forte resistance implique que ce soit sur les bagues, ou le rotor, ou si elle en a une sur le stator.
Encore merci juju pour ta generositee.

Cette résistance, trop forte pour un rotor normal, est le signe d'un défaut et donc probablement d'un bobinage dégradé en partie.
 
C'est la somme de la résistance propre du rotor, des bagues collectrices et des charbons. Si tu peux démonter les charbons, essayes de mesurer la résistance du rotor, directement au niveau des bagues collectrices, entre les deux bagues.
 
Le flux magnétique généré par le rotor est donc trop faible pour induire une tension dans le stator. D'où la faible variation de tension mesurée sur la tension batterie (tension 3) et la très faible tension disponible sur la plaque orange pour auto-alimenter le régulateur.