Reprise du message précédent :
merci jujuY
super clair encore une fois, vraiment top la disponibilité et les explications,  je vais vérifier voir refaire ma tresse de masse moteur voiture, ok pour l'anti statique je me doutais que cela avait un rapport avec la radio mais je n'en étais pas sur....pour continuer sur ma lancée est ce que tu pourrais m'expliquer avec des mots simples la différence existant entre un alternateur triphasé, biphasé ou monophasé, quels en sont les grands principes de fonctionnement leur qualités respectives, bref un petit résumé théorique pour bien comprendre les principes, ce serait super merci d'avance  

Un alternateur triphasé comporte 3 bobinages primaires connectés en étoile (ou en triangle) et 6 diodes de redressement. La tension disponible en sortie, après redressement est affectée d'une ondulation à 6 fois la fréquence fondamentale et un taux d'ondulation de 4,2%.
 
Un alternateur biphasé n'a pas d'intérêt car il crée un système non équilibré et une ondulation importante. Je n'en connais pas de réalisation pratique.
 
Un alternateur monophasé comporte 1 bobinage primaire et 4 diodes de redressement. La tension disponible en sortie, après redressement est affectée d'une ondulation à 2 fois la fréquence fondamentale et un taux d'ondulation de 48%.
 
On peut imaginer des alternateurs hexaphasés avec 6 bobinages primaires connectés en étoile et 6 diodes de redressement, avec sortie du point commun. La tension disponible en sortie, après redressement est affectée d'une ondulation à 6 fois la fréquence fondamentale et un taux d'ondulation de 4,2%. Donc un résultat équivalent à l'alternateur triphasé pour une complexité plus importante de réalisation des bobinages primaires.
 
Pour plus de détail, consultes les liens déjà cités dans ce topic :
 
Les alternateurs de voitures dans le cadre des olympiades de physique puis "constitution de l'alternateur".  
 
Détail Alternateurs
 
une page de Philippe boursin:
 
Un dossier d'écolo sur les alternateurs pour éoliennes

Il n'y a pas beaucoup de mesure à faire sur un démarreur avec un multimètre hormis la mesure de la résistance du solénoide.  
 
Il existe un sujet qui décrit le démontage et les tests sur un démarreur : [ENTRETIEN] Réparation d'un démarreur de R11 / R9 / Clio I

Salut juju et tout le monde. En effet j'ai mesuré et j'ai un tout petit courant au borne de la batterie, alors je me dis je vais debrancher les files et je vais verifier les charbons et voila le probleme; etant donne que mon alternateur est d'origine les files sont recouvert par un espece de grand cahoutchouc avec a la fin un grand en bout en cahoutchouc il y'a un espece de gros file et un petit j'essaye de tirer le gros file car c'est lui qui est sur le cache mais ce trop resistant est ce qu'il faut que je dechire l'embout? je me suis dit qu'il y'a peut etre quelque chose a deviser en dessous. Est ce que quelqu'un connait ce genre d'alternateur, c'est un valeo 80A pour une BMW324d.MERCI

Une petite photo ?
 
Sur un alternateur, le gros câble en provenance du "+" batterie via une borne relais sur le démarreur est généralement terminé par une cosse ronde qui est serrée sous un écrou. Les autres connexions (petite section) sont raccordées soit par un connecteur (à déclipser en enlevant un verrouillage) soit par des cosses rondes sous écrou. Car là, je ne comprends pas trop ta description.

Bonjour tout le monde avant d'attaquer mon pauvre alternateur comme un barbare j'ai une question plutot un fantasme est-ce que un fusible ayant saute pourrait empecher ma batterie de se recharger. Je m'excuse d'avance si ma question est debile et que la reponse vous semble evidente. Comme je disais c'est plus un fantasme....

Oui c'est toujours possible, car un alternateur a besoin d'une information pour le piloter (contrôle excitation). cette information provient plus ou moins directement du Neiman en position "Marche".  
 
Et cette information peut donc être dépendante d'un fusible. Cette information est souvent liée avec le voyant de défaut de charge batterie.  
 
Je ne connais pas le schéma électrique de ta voiture, donc je ne peux pas t'en dire plus.

Salut juju tu viens de me redonner une lueur d'espoir qui embellit ma journee merci pour ta disponibilitee . Ma boite de fusible n'est pas pleine y'a plein de place vide mais bon je n'ai rien enleve avant ma panne ni aprés puisque ça roulait je me suis dit pas besoin de rajouter des fusibles. Mais dans la boite il n'y'a pas d'amperage et je ne sais pas quoi mettre. Est-ce mettre des fusibles avec de gros amperes n'est pas nuisible ?

Exact. Le problème est lié à la configuration actuelle.  
 

Surtout pas, car tu risques de faire d'autres dégâts.

Merci juju tu viens de m'eviter bien du temp perdu et de l'argent beaucoup d'argent. Je viens d'appeler BMW et ils m'ont dit qu'il devait commander un petit autocollant qui indique l'amperage des fusibles mais cela va prendre 3 jours est-ce que tu n'aurais pas un de tes liens magiques qui peut m'eclairer.

merci pour tout tes liens sont extras je n'arrive pas à mettre ton pseudo sur mon message de réponse car le forum me le refuse donc je m'adresse à Routard Ju

Bonjour pourrais tu m'expliquer ou je dois mettre mes aiguilles de multimètres pour les  tests suivants
 
Si le pont de diodes de l'alternateur est défectueux, tu peux t'en rendre compte en mesurant l'intensité (le courant) débité par la batterie lorsque le moteur est arrêté, contact coupé. Seul un faible courant doit être mesurable de moins de 100 mA
 
Contrôle des consommateurs: Ampèremètre entre le plot - de la batterie et le fil de masse débranché, consommation maxi: environ 30 mA.  
 
Contrôle de la tension de seuil du régulateur sans consommateurs:
 
Ce srait super merci d'avance

hello,
Juste une petite question sur l'alternateur.
J'ai roule pendant 1 semaines avec le voyant de la batterie allumer. Je me doutais suite a des recherches que c'etais l'alternateur. Un soir  le voiture ma dit me... Et depuis lors plus moyen de la mettre en route, Meme avec une nouvelle batterie... est ce normal??
J'ai juste le temoins de l'huile , de la batterie et de l'air bag qui s'allume, et quant je veux demarrer juste un TOC...
 
merci d'avance

Quel est le calibre maximum de ton multimètre en mode "ampèremètre" ?
 
Est-il numérique (affichage de chiffres sur un écran) ou analogique (aiguille) ?
 
Si le multimètre dispose d'un calibre ampèremètre supérieur ou égal à 200 mA, mettre en série, soit avec le moins batterie, soit avec le plus batterie en fonction de l'accessibilité (j'ai choisi dans l'exemple ci-dessous de faire la mesure sur le plus batterie).  
 
Attention, sur un multimètre, la borne "A" pour Ampèremètre est différente de la borne "V" pour voltmètre.
 
Si le multimètre est analogique (si numérique, la polarité est automatique), choisir le calibre adéquat :

• couper le contact
• débrancher la batterie borne rouge et éloigner la cosse de raccordement rouge
• mettre la pointe de touche rouge du multimètre sur la borne rouge de la batterie
• mettre la pointe de touche noire du multimètre sur la cosse de raccordement rouge

On mesure ainsi le courant permanent de décharge de la batterie. Si ce courant dépasse la valeur de 100mA, rechercher la localisation de ce consommateur parasite.
 
Attention à ne pas faire de mesure de tension avec le multimètre en position "ampèremètre", car c'est équivalent à un court-circuit.  
 
 

Bonjour, je ne sais pas encore si c'est mon alternateur ou mes fusibles qui manquent je dois en acheter mais sur ma boite y'a pas d'emperage il y'a d'ecris: K1,K2,K3... ET CE QUE C4EST DES NORMES UNIVERSELLE ?

Bonjour, j'essaye d'enlever l'antiparasite mais je n'y arrive pas. J'ai devisse un ecrou sur la partie la plus grosse de l'antiparasite mais l'entre bout du fil n'a pas apparement de vis il se termine par un petit bout carre directement sur le couvercle en plastique. Est-ce qu'il faut que je tire dessus? mon alternateur c'est un valeo.a+

Si cela ressemble à une cosse faston, tu peux tirer dessus  
Exemple de cosse genre faston sans isolant :

 
Si c'est un petit connecteur avec deux fils comme celui-ci (merci grome8) :

Il faut peut être le déverrouiller en pressant latéralement un clip en plastique.

Bonsoir avec ce froid je n'ai pas encore testé mon amperage, pour répondre à tes questions mon vultimètre est numerique et j'ai absolument tout compris ce que tu m'expliquais, je n'ai plus qu'à essayer lorsque la température sera redevenue acceptable, par contre si une petite précision sur l'ampéremètre pour être définitivement sur, j'ai 200 u, 2000u, 20m,  200 m et 10 A  les valeurs que j'indique sont croissantes ? , 200u correspond bien à la valeur la plus petite, j'en suis pas sur je veux bien que tu m'en assureS
sinon concernant l'anti parasite j'en ai démonté un et il s'agissait d'une cosse faston si elle s'est grippé tu peux la sortir en tirant minutieusement dessus avec une pince multiprise......

Oui, ces valeurs sont croissantes.
 
Généralement les calibres 200µA, 2000µA (= 2mA), 20 mA et 200mA sont utilisables à partir d'une borne marquée "A" qui est protégée par un fusible rapide de 500 mA (en principe). Ce fusible claque souvent lorsque l'opérateur se trompe de calibre (courant trop fort) ou bien utilise le mode "Ampèremètre" pour mesurer une source de tension car la résistance équivalente (entre les deux points de mesure) d'un ampèremètre est très faible par comparaison au mode "Voltmètre" . Typiquement la tension de mesure aux bornes du shunt de mesure est de 200 mV (=0,2V). Ce qui donne respectivement 1000 ohms, 100 ohms, 10 ohms et 1 ohm pour ces 4 calibres.
 
Le calibre 10 A est un peu spécifique et accessible par une borne marquée (10A)et selon les constructeurs de multimètres, protègé ou non contre les surcharges par fusible. la résistance équivalente du calibre 10A est d'environ 0,02 ohm. (0,02 ohm x 10A = 0,2 V)
 
Si on a un doute sur l'ordre de grandeur d'un courant, on commence donc par le calibre le plus fort (10A ici), puis on change de calibre progressivement. Mais il faut alors changer le branchement (passer de la borne "10A" à la borne "A".  
 
Attention sur un ampèremètre, il est fortement déconseillé de changer de calibre en fonctionnement (mais débrancher auparavant).

Bonjour, merci juju toujours aussi serviable mais ce n'est pas ca regarde sur la photo tu vas mieux comprendre c'est le petit bout de l'antiparasite qui me pose probleme.  
La difference avec mon alternateur c'est que l'antiparasite est sur un cache en plastique, mais sinon c'est le meme raccordement il y'a un ecrou a cote du gros bout ca je l'ai devisse sans probleme mais de l'autre cote comme tu vois y'a rien a devisser.A+
 

Il faudrait que tu réédites ton message (en cliquant sur le bouton prévu pour), car je ne sais pas comment tu as fais pour obtenir les 3 photos juxtaposées. Cela rend plus difficile la lecture !
 
Ajoutes peut-être un retour à la ligne entre les balises /img et img
 
L'extrémité de ton anti-parasite, si c'est la cosse blanche qui te pose un problème, alors il suffit de tirer dessus dans le sens axial, c'est bien une cosse de type faston.

Bonsoir, desole c'est ma premiere edition d'image c'estait ça il fallait laisser de l'espace entre les liens images.Pour l'antiparasite c'est bien ce qu'il me semblait je vais tirer dessus.Apparement si j'y arrive je vais pouvoir demonter les balais que je vais ensuite ramener devant mon poste je metterais des photos. Dans le sens axial tu veux dire vers moi face alternateur ?

Bisoir,simpa le topic,je pense juste a ca:
Sur une 205:
Degivrage:50w
Phares:150W
Autoradio:<20W pour la plupart...
Clignotans:40W,par intermitences...

Vérifie bien tes infos car un dégivrage d'une vitre AR, c'est plus de 200W
Les clignotants en Warning, c'est 4 x 21 W + 2 x 5 W (répétiteurs latéraux)

Pour la vitre Ar,c'est du mesuré,pour les clignos,j'ai pas les repetiteurs,et il me semble avoir du 15w ou pas loin,enfin,je regarderais...(21w pour les stop,oui...)

Bonjour à tous, j'ai eu quelques soucis pour me connecter tout redevient normal tant mieux, dans ma série test après savoir tester une batterie, puis un alternateur puis les consommateurs parasite voici ma question quels sont les moyens  
( explication à la juju ) de tester un régulateur avec un multimètre ???
 
Deuxième question qui me chiffonne tout de même car ce n'est pas encore hyper clair dans mon esprit, dans le cas d'une bonne batterie ( test effectué de plus mon ancienne batterie ne tenait plus le coup vieille de 5 ans je l'ai changé donc je repars sur du neuf ) et d'un alternateur ( aspect usagé  testé à 14. 2 V moteur au ralenti ( test alternateur 14.2 V test batterie 14.2 V ) est ce normal qu'en mettant des accessoires électriques  la tension chute à 12.12.8 V moteur au ralenti.........??????  
Si j'ai  bien compris l'alternateur s'auto amorce environ à partir de 3000 tours ça voudrait dire qu'en accélérant je devrai passer de 12.5 V à 14 V avec les accessoires en marche au niveau du test batterie avec le multimètre ?? si je pouvais avoir une info qui me clarifie ce point de base car je ne suis pas sur de moi et ça m'empeche de clairement voir la suite, merci encore autre chose j'ai changé ma tresse de masse et je dois dire que c'est pire qu'avant je prends une décharge chaque fois que je ferme la porte de ma R5 ( que j'ai depuis 15 ans quand meme chapeau )

Tu as dû faire une petite erreur de mesure, car je viens de vérifier sur une 106, la puissance inscrite sur la vitre AR c'est 240W.  
 
Les clignotants utilisent des ampoules de 21W.

Je ne vois pas de moyen simple de tester un régulateur seul, car il est intégré à l'alternateur et c'est l'association des deux qui nous intéresse.

Oui c'est "normal", car l'alternateur des voitures, conçues dans les années 80, avait une forte réduction du courant disponible au ralenti par rapport au courant maximal disponible.  
Par exemple le modèle A13N104 de Paris Rhône pouvait déliver 10 A pour une vitesse de rotation de l'alternateur de 1250 tr/min (approximativement le ralenti moteur) contre 48A pour une vitesse de rotation de l'alternateur de 8000 tr/min. Si tu mets les codes, tu as au minimum : 2 x (55W (code) + 2 x 5W (veilleuse AV et AR) + 5 W (plaque immatriculation) + 5 W (éclairage tableau de bord)) = 150 W, soit 12,5 A (150W/12V=12,5A).
 
C'est donc plus que ce que peut débiter l'alternateur. L'alternateur se positionne au maximum de ses possibilités (environ 10A) et le reste est fourni par la batterie qui se décharge si cette plaisanterie se prolonge un peu trop.
 
Ce n'est qu'un exemple, car il faut bien sûr de l'energie (donc du courant) pour l'allumage sur un moteur à essence et pour différents équipements. Environ 5A pour les équipements présents sur une Super 5 (si la radio est éteinte...)

L'autoamorcage, c'est une possibilité de certains régulateurs qui fonctionnent alors en mode dégradé, car une panne pré-existe.

Je ne vois pas le rapport entre une tresse de masse et la décharge électrique. La tresse de masse, il y en a plusieurs sur une voiture :

• Entre le chassis (carrosserie) et le bloc moteur : cette tresse est parcourue par tout le courant de démarrage (dans un sens) et par le courant de charge de la batterie dans l'autre sens, ainsi que par le courant nécessaire aux équipements en service.
• Entre le chassis et le "-" batterie : cette tresse est parcourue par tout le courant de démarrage (dans un sens) et par le courant de charge de la batterie dans l'autre sens.  
• Entre le chassis et le capot moteur : cette tresse sert uniquement d'antiparasite en utilisant le capot comme un écran électro-magnétique entre l'allumage sur le bloc moteur et l'antenne de réception radio

La décharge électrique lorsque tu t'approches de la voiture est simplement l'image de la différence de potentiel que tu as accumulé par rapport au sol, en marchant avec des chaussures isolantes. Tu viens simplement toucher une carrosserie métallique qui est au potentiel du sol. Tu te décharges donc. Une solution : changes de chaussures.

Très bien, ok pour l'explication des tresses et de la charge au ralenti de l'alternateur, par contre si je suis ton raisonnement lorsque l'alternateur tourne à 8000 tours / minute je dois absolument remonté au environ de 14 Volts même avec des accessoires electriques....par contre imaginons ....... je prends la tension à la batterie accessoires allumés disons que je suis à 13V moteur au ralenti je fais accélerer par une tierce personne et je reprend la tension de la batterie celle ci ne bouge pas elle reste tout de même à 13 V dans ce cas de figure dois je considérer que j'ai un problème de charge sur l'alternateur ???
 
 
En ce qui concerne le régulateur j'ai trouvé cela sur un des liens indiqués par le forum mais franchement ce n'est pas de mon niveau et comme tu as l'art et la manière d'expliquer clairement ce qui est compliqué je me disais que tu pouvais m'en faire un procédé effectuable via un multimètre par tes explications point par point....voila ce que j'ai trouvé
Moteur à l'arrêt et contact coupé, brancher un voltmètre (calibre 15 V environ, continu) entre la masse et la sortie Uex du régulateur. Mettre le contact. Par la manoeuvre de P, à l'aide d'un tournevis, on pourra lire soit une tension Uex presque nulle, soit une valeur proche de Ub, de l'ordre de 1,1 V. Laisser P sur une position donnant une tension proche de Ub. Déconnecter le voltmètre et le brancher aux bornes de la batterie en veillant à ce qu'il ne risque pas de tomber. Mettre le moteur en marche et accélérer jusqu'à ce que la tension lue augmente. A ce moment, l'alternateur charge la batterie. Accélérer jusque vers 2500 tours par minute et ajuster le potentiomètre réglable P pour obtenir environ 14 V aux bornes de la batterie. Tout en maintenant le régime du moteur, mettre les phares en position route. La tension lue doit rapidement se stabiliser à nouveau à une valeur très proche de la tension de réglage. Couper les phares très rapidement : la tension doit revenir à la valeur désirée. Si tout fonctionne comme prévu, fermer le capot moteur et faire un trajet de plusieurs kilomètres afin que tous les éléments et le compartiment moteur prennent leur température d'équilibre. Brancher à nouveau le voltmètre aux bornes de la batterie, accélérer à 2500/3000 tours/minute et régler P en maintenant le régime moteur. Le bon réglage est obtenu lorsqu'on lit 14,4 V aux bornes de la batterie, aucun accessoire électrique n'étant en service. Vérifier que la tension se maintient à peu près à cette valeur lors d'accélérations, de mises en service et de coupures des phares en position route ou croisement. Un retour au ralenti normal, par contre, doit entraîner une baisse de la tension Ub, à faible régime, l'alternateur cessant de charger. Les réglages sont maintenant terminés.  

Oui, dans ce cas cela ressemble à un pont de diodes de puissance en partie détruit (par exemple une phase sur les trois, ne fonctionne plus)

Cette description suppose deux choses :  

• avoir accès à la borne Uex. Je pense que cette borne correspond à la sortie du régulateur qui alimente le bobinage d'excitation, accessible aux niveau des charbons car c'est le rotor.
• Avoir une possibilité de réglage P, sans doute un potentiomètre

Si la sortie Uex (ou son équivalent) accessible sur les alternateurs automobiles les plus anciens, car le régulateur est séparé (ex : les R5 1ère génération moteur 1100cm3), cette sortie est inaccessible en fonctionnement depuis de nombreuses années.
Ensuite, je ne connais pas de régulateur automobile réglable. Les réglages sont figés.  
Sur quel lien as-tu trouver cette description ? (je suis raccordé via un modem, donc le temps de recherche est compté)  

Bonjour,
concernant la verification des charbons pas besoin de deposer l'antiparasite, j'ai reussi a sortir le porte balai (porte charbon) sans rien deposer voila la procedure sur un valeo:
Deposer le cache non celui de l'alternateur mais le carre qui est sur le regulateur.
Ne tirez pas trop dessus car il est relie par deux fils, l'un soude sur le regulateur ( ne pas y toucher) l'autre sur le porte balai il s'agit d'une cosse faston tirer petit a petit dessus.
Vous devisser le porte balai et c'est bon ( les charbons sont dans le porte balai).
Pour ceux qui veulent changer les charbons et qui n'ont rien compris a ma description cette page vous sera plus utile.
http://www.cyberbricoleur.com/?r=fiches&qf=2&p=1&cat=a&cld=&fiche=276&PHPSESSID=209991d1d1f920fa611bafd81781189a#resultats
 
 
Quant a mes charbons ils font 3mm pour l'un et 4mm pour l'autre, j'ai lu quelque part que tant qu'il y'a des charbons c'est bon, c'est vrai ça ? est-ce que l'alternateur peut marcher avec des charbons qui font cette taille ?
a+

Pour la lunette Ar de ma 205,3.6A,sous 14.4v,ca fait pas dans les 50W ?

Tu dois avoir un souci sur ta voiture car poses-toi la question de la raison du calibre du fusible de 25A (ou 20A sur les premières 205) destiné uniquement à la lunette AR et l'avertisseur sonore !!!
 
Ce n'est pas l'avertisseur qui peut consommer les 14V x 25A x 80% (marge) = 280W, c'est la lunette AR pour plus de 200 W, lorsque le câblage est correct.

Cas particulier des R5 (1982 à 1985) et R14 (1977 à 1981)
 
Il y a une liaison électrique (que je juge sous-dimensionnée, car j'ai eu l'occasion de faire des tests approfondis) entre la batterie et la borne de distribution du +batterie qui se trouve sur le comodo d'éclairage. En particulier, à la fois tout l'éclairage, et toute l'alimentation de la voiture transite par cette borne, mais le câble entre la batterie et cette borne est trop petit (en section).  
 
La conséquence, c'est que la tension de régulation de l'alternateur dépend de la chute de tension dans ce câble puisque l'alternateur cherche à maintenir 14V environ au niveau du fil de l'excitation qui est alimenté par cette borne, via la clé de contact.
 
La conséquence, sur une voiture en bon état électrique, on mesure 14,5V environ aux bornes de la batterie pour un moteur au ralenti, et avec une consommation électrique minimale. Par contre, si on met tous les consommateurs possibles (phares, lunette AR, ventilation habitacle, warning), la tension aux bornes de la batterie dépasse 15,8V. Il y a plus de 1,4V de chute de tension dans le fameux câble et ses connexions, que je juge donc sous-dimensionné.
 
Il s'agit de mesures réalisées sur une R5GTL de 84 et sur une R14TL de 78 ou 79 (si je me souviens bien).
 
J'ai fait ces mesures car j'en avais marre de remettre de l'eau dans la batterie et de changer la batterie sur la R5GTL que j'ai eu. J'ai alors compris le défaut de conception. Sur les Renault, ce défaut a disparu avec la génération des R19.
 
Conclusion : sur une R5 ou une R14 de ces années là, il faut vérifier la valeur de la tension entre la fameuse borne et le moins batterie, si la tension dépasse 15,8V aux bornes de la batterie.  
 
Le régulateur est intégré à l'alternateur (contrairement aux premières R5 de 73).
 
Il y a un connecteur avec deux broches sur l'alternateur. L'une correspond au voyant batterie et l'autre broche correspond à la commande de marche/arrêt de l'alternateur avec mesure de la tension disponible au niveau de la clé de contact (nieman). Avec une pointe de touche, on peux mesurer la tension sur ces broches par rapport au moins batterie, car le connecteur n'est pas un connecteur étanche avec broches non accessibles.

Merci pour ces precision,ca risque d'en aider plus d'un !
 
Pour la 205,si c'est le fusible 3,il y a allume cigare+autoradio aussi,et eux,peuvent bouffer plus de 50W...

Non, sur la RTA, c'est le fusible 8 ou le fusible 10 selon la génération de 205.
 
J'ai fait un petit sondage sur la puissance inscrite en clair sur la vitre AR en fonction de la voiture :

• 106 : 220W
• 206 : 180W
• Saxo : 180W
• Clio 1 : 200W
• Mégane 1 : 222W

Ce qui donne un ordre de grandeur d'environ 200W pour des voitures comparables ou proche. C'est donc bien loin des 50W que tu mesures.