Reprise du message précédent :
"embout marron" => prise ou connecteur ( à ne pas débrancher sinon l'alternateur ne devrait plus fonctionner )
"pinces en fer" => 2 cosses vissées: sortie + et sortie - de l'alternateur.

"embout marron" => prise ou connecteur ( à ne pas débrancher sinon l'alternateur ne devrait plus fonctionner )
"pinces en fer" => 2 cosses vissées: sortie + et sortie - de l'alternateur.

je pense que c'est une prise, enfin un embout marron dans lequel se trouve un fil blanc et un fil jaune. On m'a dit de vérifier les charbons, alors j'essaie d'enlever cet embout marron. Je pourrais sinon vous poster une photo pour vous montrer car je souhaiterais voir l'usure de mes charbons.
 
merci.

Faut-il enlever cet embout marron pour vérifier les charbons ? merci encore pour votre aide.  
 

Je ne sais pas si tu pourras accéder aux balais sans déposer l'alternateur. Sur certaines voitures c'est possible, mais ici y'a pas beaucoup de place !?
 
Des liens pour info:
Philippe boursin:
http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgcharg.htm#maintenance
 
Un dossier d'écolo super bien fait:
http://www.mini-eoles.com/alternateur.PDF

Pour vérifier tes charbons, la dépose de l'alternateur est fortement conseillé pour des raisons d'accès.
 
Sinon :
1/ Démonter cable B+ (puissance) et connecteur (lampe et signalisation)
2/ Démonter le capot
3/ Démonter le protecteur de balais
4/ Néttoyer les balais pour retirer les paticules civrés abrasives ainsi que les corps gras éventuels
5/ Déposer le régulateur (suivant sa technologie, une partie peut etre soudé à un support ou non. Dans le plupart des cas, 3vis sont à retirer.
6/ Controler les charbons (neuf environ 15mm)
 
Je posterais des photos quand j'aurais internet

J'ai un problème de batterie sur ma voiture (Volvo 440, mécanique Renault à l'intérieur).
 
J'ai changé la batterie le WE dernier car la voiture ne démarrait plus, et ce WE je me suis dit que j'allais vérifier son état : et bien le voyant de la batterie est rouge et effectivement la voiture démarre mais on sent que la batterie est faible.
 
J'ai mesuré la tension aux bornes de la batterie :
moteur au ralenti : 14V
moteur au ralenti + codes + dégivrage + ventilation : 13,3V
 
ça semble correct pour l'alternateur ou c'est trop faible comme tension ? Sinon de quoi est-ce le problème pourrait venir ?

Hello à tous,
à la découverte de ce topic, je me permet une question sur laquelle je bute. J'aimerai augmenter la puissance d'un alternateur d'une moto d'enduro, qui ne dispose pas d'un circuit type voiture, c'est à dire sans batterie. Le circuit est uniquement composé d'un alternateur + régulateur/redresseur + 1 grosse capa pour lisser la tension. Le fait de vouloir monter un phare plus performant que les 20 watts d'origine écroule ma tension (courant trop important).
Je pensais aux améliorations suivantes :
1 - augmenter la vitesse de l'alternateur : pas possible sur une moto
2 - reduire l'entrefer : pas simple
3 - augmenter le nombre de spire des bobinages : pas mal !!!
Oui mais voulà, où trouver du fil (spécifique je supose), de combien augmenter le nombre de spire, et la section du fil doit elle augmentée aussi?
Merci pour votre éclairage !!!!
A+

De toute facon un alternateur sature très vite avec la rotation.
 
 

Autant changer d'alternateur
 
 

Pareil: Autant changer d'alternateur.
Le nombre de spire défini la tension et non le courant.
Rebobiner entièrement ton alternateur revient à le changer.
 
Si j'étais toi, je trouverais une autre solution. Mettre une ampoule qui consomme moins moi avec un meilleur optique par exemple.

Merci pour ces éléments, concernant ta dernière remarque c'est en fait ce que j'essaye de faire un utilisant un phare au xénon, ou plus précisement une lampe à décharge. La puissance de ce type d'ampoule est de 35 watt + qques watts  consommés par le module HT. Le problème avec cet éclairage de super qualité, c'est que sous 9 volt il désamorce. Cette situation arrive quand je met les clignotants (2 * 21 watts). Il faut savoir que au ralenti le phare amorce mais l'utilisation d'autres consommateurs pose problème, ou bien de fortes variation du régime moteur, lié au lissage de moyenne qualité du condensateur.
A+

En électricité moto comme automobile, il n'y a pas de magie.  
 
Soit ton alternateur peut générer une puissance suffisante (produit tension x courant) pour l'ensemble des consommateurs, soit il faut choisir entre les consommateurs. Si tu tiens au phare dans toutes les conditions, tu débranches les clignotants ou tu montes une batterie.  
 
Un système à condensateur peut simplement "lisser" la tension mais la capacité d'un condensateur à remplacer une batterie est illusoire. L'énergie accumulée dans un condensateur c'est Q = Capacité x Tension.  
 
Tu peux donc essayer d'augmenter la valeur de la capacité en mettant plusieurs condensateurs en parallèle, mais tu va rapidement retrouver le poids d'une petite batterie. Tu peux aussi agir (si c'est possible) sur la tension, mais comme les consommateurs sont plutôt résistifs de type lampe, alors plus tu augmentes la tension, plus tu augmentes le courant consommé de manière exponentielle.
 
Bref, le plus simple, tu montes une batterie. et tu maigris de quelques centaines de grammes pour compenser le surpoids de la batterie !

 
Pas d'accord du tous. Si ta lampe fait 100W avec 12V, elle fera toujours 100W avec 14V mais avec un courant reduit.
Dans le cas ou il modifierait la tension de sorti, il aurait anouveau le même problème car la puissance fournit reste la même

Salut,
j'ai testé sur table une lampe à décharge, ses caractéristique de fonctionnement sont un peu particulières. En effet en meusurant sur un oscillo le courant et la tension, il s'avère que plus la tension est grande (9 volt ==> 14 volt) la puissance consommée diminue (de tête 55 w ==> 40 W environ). Ce qui veux dire que dans mon cas de chute de la tension, je suis dans le cas le plus défavorable !!!!
Par contre je n'ai pas compris une de tes remarques, quand tu dis que le fait d'augmenter le nombre de spire augmente uniquement la tension et pas la puissance. Je pensais, avec mes connaissances limitées sur ce sujet, que la puissance augmentait en sortie enroulements alternateur, et que le régulateur faisant toujours ta tension de 13/14V tu augmentais ton courant.
NON ?
Qui aurait de la documentation sur ce sujet?
A+

 
Ca doit fonctionner avec un courant constant
 
 

Comme tu la dit, c'est ton régulateur de tension qui va limiter la tension. Le fait d'augmenter le nombre de spire va augmenter la tension avant régulateur, donc rien du tout dans ton circuit.

ZX_XJR1200 a écrit :   Pas d'accord du tous. Si ta lampe fait 100W avec 12V, elle fera toujours 100W avec 14V mais avec un courant reduit. Dans le cas ou il modifierait la tension de sorti, il aurait anouveau le même problème car la puissance fournit reste la même

Hélas, tu te trompes. Une lampe classique à filament, c'est une résistance et les lois générales de l'électricité s'y appliquent.
 
Pour démonter par quelques mesures ce que j'affirme, j'ai pris une lampe classique H4 qui traînait chez moi (filament code HS) mais filament phare utilisable pour un test.
 
Marquage de la lampe : Philips H4 12342 12V 60/55W E1 2C3 6C/11 Germany
La puissance nominale du filament phare est de 60W.
 
J'ai réalisé un petit montage pour utiliser, soit la batterie de la voiture (moteur à l'arrêt ou au ralenti), soit un chargeur avec une ancienne batterie en tampon de manière à obtenir plusieurs paliers de tension. J'ai inséré un ampèremètre en série avec la lampe et un voltmètre (directement aux bornes de la lampe pour ne pas prendre en compte la chute de tension dans l'ampèremètre)
 
(Mesures de la tension et du courant, calcul de la puissance = Tension x Courant, calcul de la résistance équivalente = Tension / Courant)
 
J'ai relevé le tableau suivant :
 
Tension  Courant Puissance Résistance
8,2V_____3,90A___32W_______2,10 Ohms
9,25V____4,12A___38,1W_____2,25 Ohms
11,5V____4,94A___56,8W_____2,33 Ohms
13,4V____5,43A___72,8W_____2,47 Ohms
 
La résistance augmente car la température du filament augmente (plus de puissance).
 

 
Tu es sur de tes mesures?
à 13.4V a puissance est de 72.8W d'après toi.
Sur une voiture tu montes à 14.4 V sans problème, tu te retrouves donc avec une puissance au alentour de 80 W pour une ampoule qui devrait max faire 60W

Oui, je suis sûr de mes mesures.
 
Comme je l'ai décrit, j'ai utilisé un câblage directement aux bornes de la batterie. Je ne suis pas sûr que sur une voiture, la tension atteigne 14,4V aux bornes de la lampe en tenant compte du câblage.
 
Mais dans le principe, ces mesures ne sont pas surprenantes.
 
Rappel, le marquage c'est 60W pour 12V. Comme je l'avais écrit auparavant, su on augmente U, on augmente P. C'est physique.

salut à tous je viens de lire tout le sujet mais je n'ai pas trouvé la reponse a ma question. Je viens de monter un compresseur electrique sur ma saxo, il consomme 114amp et mon alternateur delivre au max 90amp. Je decide donc de remplacer celui ci par un plu important (160amp que j'ai pu recupéré et qui se monte avec quelques modif a la place du mien).  
Est ce que ca risque quelque chose pour ma batterie (50ah/200amp) ou bien dois je la remplacer par une plus grosse?
 
Merci de vos reponses  

 
Si ton alternateur fourni plus que tu ne consommes (consommation avec tous les accessoires), tu peux la garder.

Bonjour.
je vois qu'il y a des gens trés competents sur les alternateurs.
J'en profite pour vous parler d'un pb sur une r21 txe muni d'un alternateur valeo.
Il regule bien a 14v mais de temps en temps, il se met a reguler entre 16 et 18v.
 
J'ai demonté l'alternateur: les balais et le collecteur sont marqués mais assurent , a mon avis, un bon contact.
Pensez vous qu'il s'agit, d'un pb d'alternateur, de regulateur, ou de masse?
Quels tests effectuer??
Merci d'avance.

As-tu déterminé les conditions dans lesquelles tu obtiens 16 à 18V ? (en clair peux-tu reproduire le problème ou bien c'est aléatoire ?)
 
Combien de bornes de commande existe-t-il sur ton alternateur ? (en plus des deux grosses bornes de puissance, il y a un connecteur (combien de broches ?)ou une ou plusieurs petites bornes pour le contrôle/commande de l'alternateur). Cela dépend de la génération des alternateurs (ancienneté)
 
A quel endroit as-tu mesuré la valeur de 16 à 18V ? (batterie, prise allume-cigare ?)

Bonjour à tous, je suis nouveau sur le forum et j'en profite donc pour souhaiter une bonne année à tous.
Je viens de lire avec intérêt le topic concernant les alternateurs, j'aurai une question très simple concernat le test d'un alternateur .....il est dit tout au début
 
 4ème étape : Vérifier la Charge Action : mesurer la tension alternateur et la tension batterie Exigence : Ecart max de 0.2V Remarques : Si l'écart est trop important, attendre quelques minutes. Si le probleme persiste, néttoyer les cosses.
 
Quelqu'un pourrait il m'indiquer comment tester un alternateur avec un multimètre, ou dois je poser l'aiguille rouge et l'aiguille noire....sur quelles bornes de l'alternateur donc ??  
 
Merci de vos réponses......

La 4ème étape correspond à la vérification du câblage entre l'alternateur et la batterie. Sur beaucoup de voitures récentes, les deux bornes de puissance (grosse section) de l'alternateur sont difficilement accessibles, moteur en marche. Dans ce cas, on supprime cette étape de test (désolé).

Merci de ta réponse, par contre je précise l'alternateur sur ma voiture est très facilement accessible de plus c'est une déjà ancienne puisque de 1987. Donc si tu pouvais me rendre moins bête en répondant à la question que je me pose je suis preneur merci d'avance  
comment tester un alternateur avec un multimètre, ou dois je poser l'aiguille rouge et l'aiguille noire....sur quelles bornes de l'alternateur donc ??  

Tu règles ton multimètre en mode voltmètre, sur un calibre 20 V par exemple.
 
L'aiguille rouge (ou pointe de touche rouge, ou positif), tu la connectes sur la borne positive de la batterie.
 
L'aiguille noire (ou pointe de touche noire, ou négatif), tu la connectes sur la borne négative de la batterie.
 
Tu réalises ainsi la mesure de la tension batterie.  
 
Il y a plusieurs phases de mesure, décrites plus haut
1) moteur à l'arrêt
2) moteur au ralenti, consommation électrique minimale  
3) moteur accéléré, consommation électrique minimale  
4) moteur accéléré, consommation électrique maximale  
L'aiguille rouge (ou pointe de touche rouge, ou positif), tu la connectes sur la borne positive de l'alternateur (grosse borne marquée "+", raccordée à un gros câble qui va soit directement à la borne positive de la batterie, soit sur le démarreur).
 
L'aiguille noire (ou pointe de touche noire, ou négatif), tu la connectes sur la borne négative de l'alternateur (grosse borne avec un câble court de mise à la masse ou bien carcasse métallique de l'alternateur).
 
La mesure directe sur l'alternateur correspond aux mêmes phases, en particulier la phase de mesure 4 (moteur accéléré, consommation électrique maximale).

Super, en ce qui concerne le test batterie, et le test de charge de l' alternateur en prenant la tension à la batterie je connaissais mais tes explications serviront vraiment à beaucoup de monde, elles sont limpides et parfaites ...merci pour le test de l'alternateur en lui-même, car ça je ne savais pas le faire et c'était le sens de ma question,  parfait tout est clair maintenant  bravo .....est ce que dans exactement  le même genre d'explication tu ne pourrais pas nous donner un cours sur les tests que l'on peut effectuer avec un multimètre sur un Démarreur ??? , ce serait parfait, merci pour tout, ce sujet est passionnant.

Bonsoir a tous et bonne Année!
J'ai un souci d'alternateur, assez original j'avoue !
tout d'abord, voici le véhicule :
une Vectra B 1996 diesel avec l'ISUZU 1.7 turboD de 82ch (le X17TD pour les connaisseurs), version SANS clim. 204 000 km d'origine.
 
Mon alternateur (un Toshiba 12V 70amp)ne charge pas quand je demarre la voiture et que je suis au ralentit.
des que j'accelerre, vers 1500 tours, il charge correctement, mais des que je relache...plus rien...et là ou c'est bizarre c'est qu'au bout de 2 ou 3 km l'aternateur se met a charger correctement, meme si je me retrouve au ralentit au feu rouge il charge bien à 13.8Von dirait que l'excitation ne se fait pas à froid !
 
j'ai déposé l'alternateur, ouvert la bete, vérifié les charbons, tendu correctement la courroie mais rien a faire....sur 2 ou 3 km, rien au ralentit...
le témoin de batterie s'allume bien quand je mets la clef et tous les temoins s'eteignent bien une fois que le moteur tourne.
 
 
si je fais de petits parcours la nuit en hiver...imaginez le souci....
Sur grand route, la nuit, on voit bien au bout de 2-3 km la puissance des phares qui augmente ! et là en verifiant mon testeur, on voit que ca charge...
 
J'attends vos conseils et vos expériences avec impatience !!

Ce type de problème a déjà été décrit par jmax_oc dans les pages précédentes de ce topic.  
 
Ton alternateur s'amorce tout seul en autoamorcage. De mémoire, c'est le signe d'un régulateur HS.

Bonjour tout le monde, ce topic est vraiment une merveille ceci grace a vous merci beucoup.
J'ai bien lu tous les precedent messages pour situer mon probleme, voila j'ai un alternateur valeo 80 amperes sur une bmw 324d c'est un alternateur d'origine elle affiche 420000 km j'ai recharge la batterir 2 fois elle se decharge en quelques heures conclusion l'alternateur ne charge pas du tout, est ce que je peux faire les test avec le voltmetre meme si l'alternateur ne charge pas parceque si c'est les charbons je peux verifier ( d'alleuirs est ce qu'il faut que je debranche la batterie pour verifier les charbons) ca c'est pour les charbons mais si c'est les diodes ou un court circuit comment pourrais-je le savoir.Encore merci a tous

L'alternateur est branché en parallèle (pour la partie puissance) sur la batterie. Donc, tu peux toujours faire le test avec un voltmètre pour confirmer l'absence de charge de la batterie par l'alternateur.  
 
Pour intervenir dans l'alternateur (les charbons) il vaut mieux débrancher la batterie pour ne pas faire de soudure à l'arc improvisée.
 
Si le pont de diodes de l'alternateur est défectueux, tu peux t'en rendre compte en mesurant l'intensité (le courant) débité par la batterie lorsque le moteur est arrêté, contact coupé. Seul un faible courant doit être mesurable de moins de 100 mA (alimentation de la mémoire de l'autoradio, de l'alarme, de la centralisation du verrouillage. Si un courant plus important est mesuré, alors tu débranches le fil positif sur l'alternateur. Si le courant débité par la batterie revient à une valeur "normale", alors, c'est bien le pont de diodes de l'alternateur qui est défectueux, sinon il faut rechercher le "coupable" en isolant les différents circuits avec les fusibles (un par un).

Bonjour
Je viens de démonter mon alternateur ….voilà pour mes contrôles
Contrôle batterie  
Ø 13. 1 Volts à l’arrêt  
Ø 13.9, 14 Volts moteur allumé au ralenti
Ø 14 V  14.1 Volts en accélérant…..
 
Contrôle alternateur 14 Volts , écart de 0.1 Volt entre la tension alternateur et la tension batterie.  
 
Contrôle tension batterie moteur allumé au ralenti….
Ø Avec chauffage 13.15 Volts  
Ø Avec chauffage plus essuie glace 13 Volts
Ø Avec chauffage plus essuie glace et phare 12. 55 Volts  
Ø Avec chauffage plus essuie glace, phare et clignotant12. 45 Volts
 
Je viens de me rendre compte que je n’ai pas de masse moteur entre la borne négative de la batterie et le moteur, logiquement je devrai avoir une masse moteur reliant la borne négative de l’alternateur et la borne négative batterie. Première question quels sont les défauts et les risques inhérents à ce genre de problème ????
Deuxième question en démontant mon alternateur je viens de me rendre compte qu’au-dessus du D+  ( de l’excitation voyant témoin batterie du tableau de bord ) je possède également une cosse +. Par contre je n’ai rien sur cette cosse. En démontant l’alternateur d’une autre voiture  
( Bx )je viens de me rendre compte qu’il y a une cosse et un boîtier noir Bosch en forme de rectangle de 4 cm sur 2 cm environ. Comment s’appelle ce boîtier et quelle est sa fonction ??? De plus comment se fait-il que sur mon alternateur je n’ai pas ce boîtier juste la cosse + avec aucun branchement ?? merci d'avance  

Bonjour, je ne suis pas expert mais je crois qu'ils appellent ce petit boitier un anti-parasite regarde sur ce lien en bas de page http://alfaimola.free.fr/technique/electricite/alternateur/index.html
 
Merci beaucoup juju je fe la manip demain et je vous tiens au courant, bonne soiree tout le monde.

Merci beaucoup c'est une des réponses que je cherchais c'est bien un anti-parasite, sur les cours que je potasse à droite à gauche je ne vois rien concernant la fonction de cet appareil, si quelqu'un peut m'éclairer ?? est ce que le fait de ne pas en avoir sur un alternateur est dommageable lorsque celui ci est concu pour en recevoir un ??

Bonjour à tous,  
 
je crois que j'ai fait une grosse bêtise : j'ai voulu réparer mon compte tours qui ne marchait plus et avec la manipulation que j'ai faite, j'ai carémment mis en panne la voiture.(BMW E30 323i 6 cylindres 1983)  
 
Je vous explique : j'ai changé les accus du compteur comme l'indicateur de maintenance ne marchait plus aussi et que je ne savais pas si ça pouvait remédier à la panne du compte tours... mais non  
 
il me restait qu'à réparer le compte tours,  
j'ai vérifié sur le circuit imprimé du compte tours s'il n'y avait pas une résistance de grillée ou un fil mal connecté ->ça n'a rien donné.  
 
Je me suis dit que ça venait peut-être de l'alternateur qui serait défaillant, alors j'ai voulu savoir s'il y avait du courant au niveau de la borne D+ de l'alternateur qui donne l'information au compte tours mais je m'y suis pris comme un imbécile : au lieu d'utiliser un multimètre(avec résistance interne), ou un fil avec une résistance, j'ai pris un simple cable avec une lampe que j'ai connecté au moins de la batterie (donc sans résistance je suppose le courant a été d'une trop grosse intensité), la voiture tournait au ralenti. Il s'est produit une étincelle et un petit bruit, le témoin "batterie" s'est allumé au tableau de bord, j'ai donc coupé tout de suite le moteur.  
 
 
Mais ça n'est pas la plus grosse erreur que j'ai faite : plus tard, j'ai essayé de démarrer la voiture sachant que le témoin batterie était allumé (sans mettre la clé dans le neiman) j'ai pu mettre la clé en position juste avant de lancer le démarreur, les voyants s'allumaient bien mais lorque j'ai lancé le démarreur il y eu un genre de court-circuit, toutes les lampes du tableau de bord éteintes, celles du plafonnier également.Impossible de lancer le démarreur et le moteur donc. Le calculateur électronique a  du en plus griller.  
 
Je me demande si c'est possible de réparer l'alternateur, c'est un alternateur triphasé avec régulateur électronique incorporé BOSCH 65A
 
Qu'en pensez-vous?

Si tu as 0,1v de différence entre la batterie et l'alternateur, c'est qu'une liaison de masse plus ou moins correcte existe entre le bloc moteur et la masse de voiture. Décris-nous ta voiture, quelqu'un pourrait sans doute localiser la position de cette tresse de masse
 
Le principal souci d'une absence de liaison de masse du bloc moteur, c'est une difficulté chronique pour démarrer la voiture.
 
Un anti-parasite, c'est principalement pour la radio et pour réduire les bruits (sorte de ronflement). L'absence d'un anti-parasite ne perturbe pas l'alternateur. Un anti-parasite pour alternateur est constitué de plusieurs condensateurs en parallèle. Chacun de ces condensateurs, est "spécialisé" dans un domaine de fréquence.

merci jujuY
super clair encore une fois, vraiment top la disponibilité et les explications,  je vais vérifier voir refaire ma tresse de masse moteur voiture, ok pour l'anti statique je me doutais que cela avait un rapport avec la radio mais je n'en étais pas sur....pour continuer sur ma lancée est ce que tu pourrais m'expliquer avec des mots simples la différence existant entre un alternateur triphasé, biphasé ou monophasé, quels en sont les grands principes de fonctionnement leur qualités respectives, bref un petit résumé théorique pour bien comprendre les principes, ce serait super merci d'avance