Bon, voilà, malgré mes quelques bases en mécanique, et mes recherches sur Google, je n'ai rien trouvé de de suffisament explicite.
Pourriez-vous m'indiquer des sites expliquant précisément, à l'aide de schémas aggrémentés d'explications, le fonctionnement :
 
- Du Turbo.
 
- Du Compresseur.
 
Merci à vous.

Salut,
 
ce sujet a déjà été abordé en long, en large et en travers. As-tu utilisé la fonction Recherche ?

Tu rigoles ! Il y a des tas de sites correspondants !
M'enfin au hasard, http://perso.wanadoo.fr/fordrs/Page%20RS%20Cosworth/Le%20turbo.html

Non, j'ai été directement voir la Bible:
 
http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet150533.htm
 
mais il n'y a rien à ce sujet.
 
Tout le monde en parle, mais toujours par morceaux, avec plus ou moins d'exactitude. C'est pourquoi je voulais des explications fiables.
 

Non non, je ne rigole pas (je sais déconner, mais là je suis sérieux).
 
Mais merci pour ta réponse qui est déjà bien instructive.
 
On pourrait éventuellement réutiliser ce topic comme base de données sur le sujet.

Oki, en effet c'est loin d'être exhaustif
Pour des explications techniques tu peux aller voir là :  
http://www.automobile-sportive.com/technique/suralimentation.php

aujer a écrit :   Oki, en effet c'est loin d'être exhaustif Pour des explications techniques tu peux aller voir là :   http://www.automobile-sportive.com/technique/suralimentation.php

Très bon lien également. Merci à toi Aujer.

My pleasure

Et si tu nous disais ce que tu cherches, ou veux savoir exactement, pultôt que de refaire encore un topic existant...

Où ça ?!?
 
Je voulais comprendre le fonctionnement de base (les gaz qui se compriment à l'admission sous l'effet de la turbine entraînée par ceux d'échappement), la fonction des waste-gate, dump-valve et tout le toutim. Et voir des schémas de fonctionnement avec des flèches, et des vues en coupes (réelles ou dessins) pour visualiser le tout.
 
J'ai déjà eu quelques bons éclaircissements gràce aux 2 liens ci-dessus.
Finalement, c'est sur le compresseur qu'il y a le moins de détails (sûrement dû au fait que c'est le fonctionnement qui semble être le plus simple).
 
Voilà.

Bonsoir,
 
Pour ma part, j'ai assez bien compris ce qui est décris dans le lien plus haut, mais j'ai quand même une question : sur mon 806 2.0l turbo, il semble qu'il y ait une durite qui part du waste-gate et qui va à une électro-vanne. De cette électro-vanne, arrivent également deux autres durites : une prise en amont du turbo, l'autre prise en aval. Toutes ces durites font quelques mm de diamètre.
 
A quoi sert cette électro-vanne, si c'en est bien une ? Sinon, de quoi s'agit-il ?
 
Merci.

Tu dois avoir un turbo à géométrie variable sur le 806.
 
La roue de l'étage d'admission se comporte comme une roue de ventilateur.
 
Elle prélève de l'air qui a une certaine pression et l'amène à une autre pression. Chaque pression est la somme d'une pression statique et d'une pression dynamique.
 
La pression statique, pour visualiser, c'est la pression que tu as dans un réservoir.
 
La pression dynamique, c'est la pression qui est liée à la vitesse de l'air dans sa canalisation (Pdyn = 0.5 x densité x Vitesse au carré)
 
Une roue de ventilateur (ou de turbo) génère une différence de pression statique et normalement pas de différence de pression dynamique, sauf si les sections d'entrée et de sortie sont différentes (le débit étant le même à l'entrée et à la sortie, la vitesse ne peut changer que si la section change).
 
Le problème c'est qu'une roue ne va pas donner la même différence de pression statique selon le débit qui la traverse. Elle a une certaine courbe de performances.
 
Or ton moteur, a besoin d'avoir la même pression d'air (pression statique) quel que soit le régime (donc le débit d'air). Il faudrait donc un ventilateur avec une courbe de pression statique plate en fonction du débit ce qui est physiquement impossible.
 
Les turbo a géométrie variable contournent cette difficulté en simulant un changement de géométrie de la roue. Comme il est difficile de changer la géométrie de la roue en fonctionnement on utilise en fait ce que l'on appelle un inclineur. C'est une sorte d'hélice fixe dont l'angle des pales peut varier et qui obstrue plus ou moins l'aspiration de la roue.
 
Ceci à pour effet de modifier la courbe de performances de la roue ce qui permet (dans une certaine limite) d'obtenir la valeur de débit et de pression que l'on veut.
 
Sur un turbo à géométrie variable il faut donc pouvoir faire bouger les pales de cet inclineur en fonction du régime moteur.
 
Je pense que c'est ce que fait cette électrovanne. Elle commande l'inclineur en fonction d'un paramètre de régime moteur qui lui arrive par signal électrique et en fonction de la différence réelle de pression entre l'entrée et la sortie du turbo, mesurée grâce aux 2 petites durites.
 
Comme en fermant ou en ouvrant trop l'inclineur il y a un risque d'envoyer une pression trop forte dans les cylindres, cette élecrtovanne est également couplé au waste-gate pour éviter tout risque de surcharge.
 

J'ai mal à la tête
 
http://www.hpturbo.fr/

Merci pour ces préciseuses infos !!!
 
Mais il ne me semble pas avoir entendu dire qu'il s'agissait d'un turbo à géométrie variable ; il me semble que c'est un turbo basse pression (ce n'est peut-être pas incompatible ?).
 
Pour info, c'est un "Garett type T 2.5". Cela te dit-il quelque chose ?

Incapable de te dire...tout ce que je connais c'est le principe car c'est le domaine où je bosse...si ce n'est que nos roues font entre 35 cm et 6 mètres !!

Si c'est un T25 c'est pas un turbo basse pression, ça encaisse facilement 1.6b ce bestiau
 
Maintenant la taille des trim dépend du modèle, tu peux avoirun T21 pour machin et un T25 pour truc et pas les mêmes trims
Le corps est le même mais dedans ça chang, en fait y'as des sous modèles de modèles
 
Faut chopper la référence complète (marquée dessus) et demander à un site spécialisé ou directement chez Garett. Si tu me donnes la réf complète je peux poser la question à un mec de chez Garett

Le but d'un turbo "basse pression" (je suppose que c'est le 2.0 150 ch qui équippe aussi les 605 et les XM) c'est de donner du couple à bas régime sans transformer le moulin en "bête de course" dans les hauts régimes.
 
D'un point de vue principe çà veut dire envoyer une forte pression à bas régime mais "brider" la pression à haut régime....on retombe sur une régulation des performances de la roue...donc sur le genre de dispositif ci-dessus.
 
Une différence cependant dans ce cas : la régulation sert à "brider" le turbo.
 
Si çà trouve tu débranches l'électrovanne et t'auras plus de bridage (çà dépend la position de repos de l'inclineur). Tu vas taper les 200 ch....mais pas longtemps !

Ok, vu. Je trouve qu'avoir le couple à bas régime est bien plus intéressant. Et j'aimerais passer les 250000 kms ;o) Voici en fait les problèmes que j'ai avec ce turbo :
 
A froid, il marche plutôt bien. Je l'entends tourner (siffler) à partir de 1500-2000 trs/mn, et il aide bien en poussant de façon linéaire. Mais lorsque le moteur est bien chaud, j'ai un comportement bizarre. Je n'ai justement plus aucun couple en dessous de 2000 trs/mn (j'ai l'impression de rester collé lorsque je démarre à un feu), et si je tiens la pédale d'accélérateur au plancher, j'ai alors un énorme coupe de pied au c.. à 2500 trs/mn !!! Ca met vraiment un grosse secousse. C'est très désagréable.
 
Ensuite, il m'arrive, lorsque je tire sur le régime (lorsque je double ou entre sur l'autoroute) et que je monte une vitesse rapidement en ré-embrayant très vite tout en ré-accélérant pied au plancher (vous m'suivez ?) de ne plus rien avoir comme pêche. Comme si le turbo ne tournait plus. Il faut que je relache l'accélérateur, puis que je ré-accélère doucement pour avoir à nouveau l'aide du turbo.
 
Je met donc en cause cette électrovanne et le waste-gate, mais j'aimerais avoir votre avis. Il se peut aussi qu'un autre problème sous-jacent intervienne (pompe à essence...). Je dois faire monter mon nouveau pot catalytique pendant les vacances, mais j'ai un doute sur son influence dans ce cas de figure...
 
Merci de vos lumières.