On lit ici ou là un certain nombre de critiques sur les suspensions de la Golf en général, mais un peu moins depuis la commercialisation de la Golf V. Le châssis de ce modèle présente en effet des évolutions notables par rapport à la génération précédente (PQ34), mais certains n'y trouvent toujours pas leur compte...
 
Afin d'apporter un éclairage un peu technique sur ce débat, je vous propose un résumé des aspects de conception de la liaison au sol de la plateforme PQ35.  
 
Nous nous intéresserons ici plus particulièrement à la variante : "Golf V".
 
 
1. Préambule.
 

 
 
L'objectif affiché par les ingénieurs de Wolfsburg était simple et clair : concevoir le meilleur châssis de ce segment en tenant compte des contraintes évoquées ci-dessous.  
Reste à définir ce que l'on entend par "le meilleur". C'est ce que nous verrons dans le chapitre 2.
 
La Golf V est une application de l'utilisation des modules destinés à la plateforme PQ35. La multitude des pièces et des fonctions intégrées à ces modules ont permis une individualisation beaucoup plus grande qu'avec les générations précédentes de véhicules du groupe VAG.
 
 
 
2. Conception des trains roulants.
 
2.1 Introduction.
 
Le choix du type de trains roulants a été dicté à la fois par la nécéssité de couvrir toute la gamme de produits dérivés issus de la plateforme PQ35 (A3, Octavia, Leon, Golf, Touran, Bora, etc.) et par des spécifications (Cahier des Charges) particulièrement exigeantes. De plus, il a fallut tenir compte de la (très) large palette de motorisations prévues (du 1,4L essence au V6 3,2L en passant par les 4 et 5 cylindres TDI), ainsi que de la transmission intégrale de type Haldex. Peu de véhicules de ce segment possèdent cette triple particularité : un grand nombre de dérivés, une très large palette de motorisations et deux types de transmission.
 

 
Mais le point le plus important a sans nul doute été l'attention portée au comportement dynamique du véhicule et au confort des passagers. L'objectif principal de développement fut d'obtenir un niveau de confort normalement réservé aux véhicules du segment supérieur (Passat, Classe C, Série 3, etc.), allié au meilleur comnportement dynamique possible et à une direction extrêmement précise.
 
 
Le comportement dynamique devait se caractériser par plusieurs aspects :
 

• sécurité
• précision
• agilité  

La meilleure base de développement s'est rapidement avérée être une géométrie de type McPherson pour le train AV (en raison de son faible encombrement), et une nouvelle suspension arrière multibras.
 
 
 
A l'aide de ces 2 trains, les objectifs de développement ci-après allaient être remplis :
 
Spécifications sur le comportement dynamique du véhicule et la qualité de la direction
 

• agilité, stabilité de la direction
• comportement intuitif et prévisible de la direction
• excellente précision de la direction (notamment par le biais d'une grande rigidité transversale du véhicule)
• haute stabilité en freinage, grâce à la quasi absence de "pompage"  

Spécifications relatives au confort du châssis :
 

• grand confort de roulage, grâce notamment à la loi d'amortissement positive des ressorts lors de la phase de compression, et de la liaison longitudinale élastique des roues
• mouvements de caisse harmoniques et bien contrôlés, quels que soient les types de revêtements routiers.  

2.2 Train AV
 
2.2.1 Conception du train avant
 
Le train avant de la PQ35 dérive du modèle précédent, mais a été optimisé dans différents domaines :
 
* augmentation de l'agilité et amélioration de la précision de la direction
 

• par une démultiplication plus directe
• par un centre de roulis un peu plus haut
• par une rigidité transversale accrue, notamment lors des phases de sollicitations latérales
• par une diminution du roulis, grâce à une liaison de la barre stabilisatrice à la jambe de force et au berceau plus performante.  

 
* augmentation du confort de roulage
 

• par l'optimisation des ressorts inclinés
• par une nouvelle conception de l'amortissement du triangle inférieur
• par une fixation différenciée du ressort et de l'amortisseur
• par un amortisseur à tube double de conception nouvelle  

 
 
 
2.2.2. Cinématique du train
 
Le comportement en réponse du train avant, ainsi que le roulis de caisse, sont dictés par la position du centre de roulis. Afin d'améliorer l'agilité et la spontanéité du train AV, la hauteur du centre de roulis a été sensiblement augmentée par rapport au modèle précédent.  
En effet, plus la position de l'axe de roulis est proche du centre de gravité du véhicule, plus la stabilité latérale est élevée (et moindre est la prise de roulis).
 
 
La position retenue pour le centre de roulis est le résultat de nombreux essais incluants différentes variantes. Les critères d'évaluation de ces variantes étaient les suivants :
 

• réponse directe du train (+/-)
• comportement stable en condition d'adhérence forte (+/-)
• comportement stable en condition d'adhérence faible (+/-)
• comportement et réponse aux sollicitations alternées G/D
• influence sur la motricité  

 
Dans la plage d'amortissement, le comportement de la Golf en courbe a été règlé légèrement sous-vireur.
 
Le rapport de démultiplication de la direction a été porté à 16,4. Ce qui contribue à la rendre nettement plus directe que la Golf IV.
Le confort d'utilisation du train AV a pu être amélioré par l'optimisation des lois d'amortissement sur obstacles positifs ainsi que par l'inclinaison de l'axe d'amortisseur permettant de limiter les mouvements longitudinaux de la roue. De plus, ces nouvelles lois ont permis d'améliorer l'anti-dive (limitation du phénomène de pompage au freinage).
 
Voici en résumé les grandeurs du train AV.
 

 
 
2.2.3 Elastocinétique
 
En parallèle à la définition des grandeurs cinématiques (voir ci-dessus), une attention toute particulière a été portée à l'élastocinétique lors des sollicitations longitudinales et latérales.
 
En effet, une des particularités du train AV de la PQ35 est d'obtenir des rigidités longitudinales et transversales très importantes, bien au-delà de tout ce que peut proposer des modèles concurrents, français y compris. Comment ? Tout d'abord par l'optimisation des cales élastiques du triangle inférieur. Les deux cales sont disposées couchées avec leur axe parallèle à l'axe X du véhicule. La position de la première cale, quasiment au droit de l'axe de roue, garantit la différientiation fonctionnelle des 2 cales : les efforts latéraux sont encaissés quasi uniquement par cette première cale, alors que les sollicitations longitudinales de roues sont gérées par la cale arrière du triangle.
 
 
L'agilité et la précision du comportement sont définis par :
 

• une grande rigidité transversale du train
• une rigidité de carrossage importante
• un typage légèrement sous-vireur  

 
Condition sine qua non pour l'obtention de ce comportement : des pièces constitutives du train présentant une forte rigidité transversale. Ainsi les pièces du train AV de la PQ35 ont été dimensionées afin de tenir ces critères. Il s'agit notamment du berceau AV, des butées de la jambe de force, de la jambe de force elle-même, des cales élastiques du triangle inférieur, du pivot de roue ainsi que du roulement de roue de 3ème génération.
 

 
 
 
De même, la stabilité en freinage, spécialement en courbe, a pu être nettement améliorée.
Un taux d'amortissement relativement faible couplé à une longue course du ressort permet un meilleur filtrage en roulage sur revêtement inégal ainsi que sur passage d'obstacles unitaires.
Quant à la deuxiène cale élstique du triangle inférieur, son typage confort est souligné par une loi linéaire d'amortissement en sollicitations radiales. Cette progression plutôt harmonieuse de l'amortissement donne le typage orienté confort du train AV.
 

 
Certaines variantes de la plateforme PQ35 nécéssitent un tout autre typage (vif pour l'A3, sportif pour la R32, ou plus sécurisant pour le Touran par exemple). Différents jeux d'amortisseurs, de butées, de ressorts, de triangles et de cales, ainsi que d'entretoises de berceau (afin de modifier la largeur de voie) ont donc été développés afin de satisfaire pleinement les CdC de ces variantes.
 
La barre stabilisatrice a fait l'objet d'une optimisation toute particulière de son rendement. Ainsi est-elle à présent liée directement à la jambe de force par l'intermédiaire de 2 tirants verticaux. Le guidage sur le berceau est assuré par 2 cales élastiques, largement écartées afin de maximiser l'efficicacité du dispositif anti-roulis. Le règlage radial des cales est très rigide, afin de permettre une mise en oeuvre de la barre stab dès les plus petites sollicitations. Afin de limiter l'effet d'amortissement induit de la barre stabilisatrice, les ingénieurs ont pourvu les cales élastiques d'entretoises permettant une rotation limitée.
 
Le berceau du train avant ne possède pas d'éléments filtrants aux liaisons berceau-caisse. En effet ce berceau aluminium en 3 parties participe à l'absorption d'énergie lors d'un crash frontal. De plus, le berceau est fixé aux deux longerons longitudinaux, et assure par conséquent la fonction anti-rapprochement des longerons lors d'un crash latéral ou de biais.

2.3 Train AR.
 
2.3.1 Conception du train arrière.
 
C'est la géométrie du train AR d'un véhicule qui influe le plus sur le caractère dynamique du comportement du châssis. Si l'on veut obtenir d'excellentes performances aussi bien en terme de confort que de performances, une géométrie de type multibras s'impose.  
 

 
Cette conception permet un règlage optimal du train AR, autant en dynamique longitudinale qu'en dynamique latérale. Cette conception possède en outre l'avantage de pouvoir règler un guidage longitudinal de roue de type élastique, tout en conservant un guidage radial à forte rigidité, le tout sans qu'aucune des deux caractéristique ne prenne le pas sur l'autre.
 
Les grandeurs latérales du guidage de roues (mouvements de voie, de carrossage et déplacements latéraux des points de fixation) sont définies par les 6 bras latéraux. Les efforts latéraux étant absorbés par leurs cales élastiques respectives.
 
Les mouvements longitudinaux sont pilotés par les deux bras tirés et leur cale élastique grassement dimensionnée. Ce sont également ces bras longitudinaux qui pilotent le couple induit au freinage. Le découplage de toutes ces fonctions de pilotage apparait sur le schéma 5.
 

 
 
2.3.2 Cinématique.
 
Afin d'accentuer la caractéristique dynamique du train arrière et de facilité la réaction du train aux sollicitations directionnelles, le centre de roulis a été positionné à 160mm au dessus de la chaussée (véhicule vide). Différents essais ont permis de mettre en lumière l'absence d'éffets indésirables d'appui du train arrière. Le centre de roulis du train avant étant positionné à 40mm au dessus de la chaussée, la combinaison des deux trains permet d'obtenir un axe de roulis plongeant. Ce qui a pour effet d'améliorer la stabilité de la direction et sa linéarité.
 
La longueurs des bras longitudinaux est volontairement importante, afin de limiter la baisse du pôle de rotation lors des phases de compressions des ressorts d'amortisseurs. Ainsi lorsque le véhicule est chargé à bloc, le pôle de rotation du train AV est situé à 12mm sous la chaussée, et celui du train AR reste à 50mm au-dessus de la chaussée. Linclinaison de l'axe de roulis vers l'avant est donc conservée, même lorsque le véhicule est fortement chargé.
 

 
La courbe de modification de largeur de voie est règlée très légèrement sous-vireuse, toujours dans le but d'accentuer l'agilité de la direction et la stabilité en freinage. Cet ensemble de règlages au caractère somme toute assez neutre permet une excellente tenue de cap sur chaussée dégradée ainsi qu'une usure minimale des pneumatiques.
 
La cale élastique du bras longitudinal est fixée au point le plus haut possible en fonction de l'environnement disponible. Cette position permet de s'opposer fortement au tangage induit lors des phases de freinage, et permet l'optimisation du confort de roulage.
 
Ci-dessous le résumé des grandeurs du train AR.
 

 
 
 
2.3.3 Elastocinétique.
 
Lors des phases de sollicitations en efforts longitudinaux, le train arrière répond de manière à stabiliser la tenue de cap. Dans le cas particulier du freinage en courbe, la réponse du train AR est très légèrement survireuse. Ce qui fait que le véhicule a moins tendance à "fermer" son virage. Le comportement devient donc très prévisible et donc rassurant et sécurisant.
Dans le cas de la transmission intégrale, le train AR étant légèrement survireur, le véhicule reste très stable lors des phases de transfert de masses, notamment lors des phases de relances.  
 
Ces effets ont pu être obtenus notamment par le positionnement identique suivant l'axe Z de la fixation du tirant de voie et de celle du bras arrière latéral (support de ressort) sur le porte-fusée.
 
Lors des phases de sollicitations latérales, le train AR se révèle plutot stable, la géométrie se déformant par l'intermédiaire de la roue extérieure qui prend un angle légèrement survireur.
La longue mise au point des cales élastiques de chacun des 3 bras transversaux s'avère payante, notamment lorsque l'on considère l'étonnante stabilité du comportement quelque soit le chargement du véhicule. On constate ainsi que l'angle survireur de la roue extérieure croit avec la charge du véhicule, ce qui implique une stabilité assez rare sur ce segment. Il n'y a que la nouvelle Opel Astra et son système (en option) de pilotage continu de suspension ("CDC" pour faire aussi bien, ou les suspensions hydro-pneumatiques.
 
La rigidité transversale du train est obtenue par l'utilisation de matériaux aux caractéristiques mécaniques élevées : bras supérieur en acier à haute résistance, prote-fusée en acier forgé et roulement de roues surdimensionné. L'utilisation d'un berceau arrière très rigide en tubes d'acier participe à cette grande rigidité transversale, un facteur très important de la stabilité et du comportement sécurisant de la Golf V, y compris en pleine charge.
 

 
L'amortissement longitudinal du train AR est dicté par les cales élastique des bras tirés. La loi d'amortissement (dans le domaine linéaire) est plutot typée "souple" ce qui permet d'absorber des efforts assez importants sans perturber le comportement du train. Ce compromis en terme de confort et d'efficacité place le train AR à 4 bras de la Golf V à part dans le panel des concurrents directs (hors Astra CDC et Xantia Activa).
 

 
La barre stabilisatrice AR est fixée sur le berceau suivant le même principe que pour le train AV. Les cales élastiques sont règlées de manière similaire. La barre stabilisatrice est reliée au porte-fusée par un tirant en biais.
 
 
Le bilan : ce train AR représente une excellente base pour la fonction d'amortissement et de suspension du véhicule, notamment par un taux très faible d'amortissement parasite, allié à l'hystérésis extrêmement faible lors des phases d'amortissements proprement dits.
 
Demain je continue avec ce qui m'apparait comme le point un peu faible de la conception (disons que je regrette les choix de VW), à savoir le couple ressorts + amortisseurs. En attendant, bonne lecture.

2.4 Ressorts et amortisseurs.
 
 
Des ressorts hélicoidaux linéaires sont utilisés sur les trains AV et AR. La hauteur de caisse est garantie quel que soit le volume de chargement  par l'utilisation d'éléments ressorts supplémentaires en polyuréthane.
 
Les amortisseurs sont de type à gaz, et utilisent la technologie du double tube. La réponse des amortisseurs a été améliorée par l'ulisation de pistons avec un diamètre plus important que sur le modèle précédent. De plus, l'utilisation de pistons de type Blow-Off permet d'obtenir une courbe d'amortissement fortement dégressive en extension.
 
Une particularité du train AV repose dans la séparation de la butée d'amortisseur et de la butée de ressort. Ceci permet un règlage séparé des lois de chacun des sous-systèmes, qui sont mis en oeuvre en parallèle. Afin d'augmenter la précision de la direction, les concepteurs ont opté pour une très haute rigidité radiale de la butée, surtout sous efforts latéraux. Pourquoi seulement en radial et pas en longitudinal ? Par ce que si on choisit une grande rigidité longitudinale, on dégrade le confort acoustique de roulage. Il a donc fallut développer une butée qui présente une rigidité longitudinale inférieure de moitié à la raideur transversale.
 
Là ou les choix de VW (pour la Golf V) sont, à mon avis, plus discutables, c'est au niveau des lois d'amortissement de l'amortisseur. En effet, ce dernier est lié à la caisse par le biais de la butée. Afin d'améliorer le niveau de confort acoustique, VW a choisi d'adopter une assez forte rigidité axiale de la butée. Ceci permet une mise en oeuvre rapide de l'amortisseur. Par contre, lorsque les efforts augmentent, la progression de la raideur se fait moins rapide (pour diminuer les bruits de roulement, c'est-à-dire les hautes fréquences), mais elle reste assez importante. Pour info, la loi d'amortissement de la butée est quasi symétrique (compression vs. extension). Résultat : les amortisseurs sont très sollicités par rapport à des modèles concurrents (cf. françaises).
 
A noter aussi que sur le train AR, la raideur radiale de la butée supérieure de l'amortisseur est assez faible, parce que la liaison inférieure est quant à elle quasi rigide. Ceci afin d'améliorer la réponse de l'amortisseur AR.
 
L'amortissement du train AV est règlé quasi symétrique en compression et en extension. Ceci présente l'avantage de réduire les variations de charge dynamique sur les roues à un minimum et contribue ainsi au maintien du contact roue/sol. On évite ainsi des problèmes de motricité qui auraient pu apparaitre en 2RM avec des motorisations à fort couple.
 
Sur le train arrière, la loi d'amortissement n'est pas symétrique. La loi d'amortissement en extension est très fortement dégressive, ce qui n'est pas le cas en compression.
 
 
Résultat : en virage, la prise de roulis est faible. Le contact roue/sol reste excellent, et le comportement aux limites est très prévisible, avec un train AV légèrement survireur, qui va donc se mettre à glisser très progressivement, sans variation d'angle de roulis. Le train AR va suivre le train AV, et va avoir une très lègère tendance à vouloir ramener naturellement le véhicule sur la bonne trajectoire, mais sans prendre le dessus. On a donc un comportement très sain, le train AR n'a jamais tendance à décrocher (ce qui provoquerait un tête à queue) ou à ramener trop violemment (ce qui aurait pour effet de provoquer des transferts de masses et nuirait à la stabilité et à la lisibilité du comportement).
 
On peut donc noter le phénomène suivant en virage : l'amortisseur intérieur possède une extension plus importante que la compression de l'amortisseur extérieur. Et ce, aussi bien sur le train AV qu'AR. On a donc un véhicule qui ne "plonge" pas en virage, mais dont la caisse se soulève très légèrement dans son ensemble.
 
La plupart des véhicules de ce segment ont un comportement assez différent aux limites, avec un train AV qui va s'écraser nettement plus sur la roue extérieure, et un train arrière dont l'intérieur va se soulever.  
Le train AV dans son ensemble s'affaise, tandis que le cul se soulève sensiblement.
On crée ainsi un couple de torsion du véhicule, une déformation inégale de la géométrie des trains AV et AR, et par conséquent une brusque rupture de trajectoire, soit en tête à queue, soit en forte glissade du train avant.  
 
Grosso modo, on peut dire qu'il est plus difficile d'en arriver là avec la Golf, et si on y arrive, c'est à des vitesses de passage en courbes plus importantes.
 
VW a donc fait le choix de privilégier l'amortissement à basse fréquence (entre 0 et 30 HZ : sensation de robustesse, de sécurité), et à haute fréquence (au-delà de 100 HZ : diminution des perturbations acoustiques, surtout à haute vitesse). C'est assez différent du typage des suspensions françaises en général, mais c'est moins flagrant que sur le modèle précédent.
Les rouleurs de françaises continueront sans doute à trouver les suspensions de la Golf assez dures, mais la vivacité en virage et la forte diminution du phénomène de pompage devrait se faire ressentir, même chez les plus forcenés.
 
Et il ne faut pas perdre de vue que la plateforme PQ35 est prévue pour recevoir des motorisations assez importantes (en essence jusqu'à 250ch voire plus de 300ch, et en diesel jusqu'à 190ch). Dificile donc de trouver un terrain de comparaison avec les concurrents...
 
C'est aussi pour celà qu'il existe une multitude de règlages possibles sur les trains de cette plateforme, et pour ne citer que les principaux :
 

• châssis normal (typé confort, agréable à haute vitesse)
• châssis sport (rabaissement de 15mm de la hauteur de caisse, avec jeux de ressorts/amortisseurs/barre stab spécifiques)
• châssis "tous chemins" (hauteur de caisse +20mm, jeux de ressorts/amortisseurs/barre stab speécifiques également).  

 
Voilà j'en termine ici pour cet aspect un peu technique du châssis de la plateforme PQ35. S'il y a une chose à retenir, c'est que compte tenu de la conception de ce châssis, on peut lui faire adopter un comportement assez différent suivant les applications. On aura donc des variations de sensations entre la tenue de route d'une A3, celle d'une Leon, celle d'une Golf ou celle du Touran. Idem pour les versions 2RM et 4motion ou Quattro.
 
J'espère que la lecture ne s'est pas avérée trop fastidieuse...  
 

réservé

Les commentaires sont les bienvenus !

Incroyable, quelle belle explication de ce chassis. Je suis vraiment étonné par la multitude d'informations et par la précision de ces dernières.
 
Vraiment chapeau pour ce topic

J'ai pas tout compris, loin de la, mais l'effort mérite d'etre loué!
 
Bravo!
 

Beau travail, bravo, on attend la suite... j'en bave déjà...

Impressionnant, rien d'autre à dire.
 
Merci pour tes sujets toujours très interessants et documentés

J'ai choisi un TOURAN avec suspension sport, crois tu que j'ai fais une erreur?
Le comportement routier rique t'il d'être inconfortable?

Topic référencé http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet150533.htm

Mise à jour : ajout de l'analyse de conception Ressorts + Amortisseurs

Le châssis sport est rabaissé, l'amortissement en est forcément plus ferme. On perd en confort, on gagne en tenue de route, en précision, en agilité. C'est pas une erreur, c'est ton choix.
 
De toutes façons : ne JAMAIS acheter ou commander un véhicule sans avoir essayé la config désirée pendant plusieurs heures.

Déguisé pour ceux qui étaient en vacances ...

Je n'ai pas tout compris mais le sujet est passionant.
Vu le travail des ingénieurs pour avoir un chassis qui acceuille plusieurs plateformes!!!!

Oui, c'est très bien documenté mais pas facile à tout comprendre. Par exemple, que veux-tu dire par :
 
"Lors des phases de sollicitations latérales, le train AR se révèle plutot stable, la géométrie se déformant par l'intermédiaire de la roue extérieure qui prend un angle légèrement survireur.
La longue mise au point des cales élastiques de chacun des 3 bras transversaux s'avère payante, notamment lorsque l'on considère l'étonnante stabilité du comportement quelque soit le chargement du véhicule. On constate ainsi que l'angle survireur de la roue extérieure croit avec la charge du véhicule, ce qui implique une stabilité assez rare sur ce segment."
 
Ca veux dire que le roulis (ou plutôt la force latérale ?) induit de l'ouverture sur le train arrière ? Pour améliorer la stabilité, il me semble qu'il faudrait plutôt le contraire, non ?
 
Et par "butées d'amortiseurs" je crois comprendre que tu parles de leurs silent-blocs, non ?  
 
Cordialement,
Iguane

VW a induit un comportement survireur (qui "rentre" plus dans le virage) sur la PQ35 pour forcer le train AR à suivre le train AV dans la courbe, et éviter une dérive trop précoce "du cul".
 
 
 

Non, il s'agit au contraire d'un angle de "fermeture" de la roue extérieure : il faut qu'elle soit survireuse, c'est à dire qu'elle "rentre" plus dans le virage. Car c'est sur la roue extérieure que s'applique le transfert de masse. C'est donc elle qui possède le plus grand pouvoir directionnel.
 
 
 

Bonjour Kpitenflam, je souhaite savoir si vous pouvez me procurer des documents concernant des technologies de train, et/ou me conseiller des livres de référence sur les liaisons au sol, la dynamique automobile (comportement transitoire des trains...)
Merci.
Vous pouvez me contacter à l'adresse suivante : carg2003@hotmail.com

En allemand j'en connais un paquet.
 
En français , je dirais :
 
"Les Liaisons Au Sol" de Thierry Alconruy (1995) n'est plus très à jour, mais a le mérite d'avoir été rédigé par un responsable du Département Etudes et Recherches de PSA Peugeot Citroën dans le domaine des liaisons au sol et du freinage, en outre professeur de techno à l'ESTACA.
 
"Liaisons au sol: Trains avant et arrière" de Antonin Paulin (1999) : plus récent.

Est-ce que tu peux détailler les différences de comportement et de confort entre ces 3 réglages ?
 
Notamment le châssis "tous chemins" est-il plus confortable que le normal ?
Pour où et pour qui est-il destiné ? A-t-il un intérêt en France ?
 
Merci, d'avance.

Je fais un petit déterrage de topic pour dire bravo.    
 
Magnifique topic.
 
Des topics comme ca, j'aimerai bien en voir tous les jours...  

Hola tout le monde, voila si je vous écris aujourd'hui c'est que j'ai un petit soucis, en vérité pour certains d'entre vous cela vous semblera un petit peu tiré par les cheveux, voir peut etre futil et pas à ca place, mais pour moi qui vient de me procurer une GOLF 5 ca me préoccupe;
Mesdames, Mesdemoiselles, Messieurs, avec tout le respect que j'ai pour vous, je souhaitrai que vous m'eclairiez à propos d'un événement qui m'est arrivé hier soir, j'ai stationé le haut dun troitoir pour ne pas stationé le long de la route et risqué que quelqun me pércute par lariere, bréf en voulan désendre, j'ai souzéstimé le trotoir, jai mém oublié kil été tro tro tro haut, et comen jai parvenue à monté labas, bréf jai suivi un chemin ki ma mené en bato, jai tourné le volan à gauche toute, pui jai accéléré le minimum possible vec l'embréage pour ke le véhicuL sorte, bréf c alors ke j'ai entendu un bruit énorme : un BOOM, un CLASH fort ki ma fai énmrmémen peur, en dessu de moi, jai réalizé ke cété le troitoir, ki ma pércuté par en bas flan gauche de la GOLF, bréf sur le coup jai voulu éséyé ue manoeuvre voir si jpouvé sortir de la situation ou je me trouvé, c alor ke jai entendu un grissement, j'aivai les deux roues gauche du véhicuL sur la route et les deux otre de droite le hau du troitoir avec le troitoire qui me trotoir en bas , bréf timagine la peur et tout ^^ jvous dis pas :S ... ... ...   ésque ya de koi sinquiété, ou je c pa, ya rien de grave, jve dire, jlé éséyé sur otoroute, jai dépozé 120km/h sns problém, ttefois jai peur, je crain le pire, jmy connai pa du tout en voiture, et je solicite votre aide je vous en pris ...... je suis détentRICE dun pérmis nouveau...... PS rassurez moi par la vérité sns trop me mentire ! merci (k) !

Liaison au sol : je recomande le livre de monsieur : Maurice OLLEY !!

et bravo pour ces explications.