Bonjour,  
 
aujourd'hui en me promenant j'ai vu une pub pour la GolfV ou y'avait ecrit : "train arriere multibras".  
 
Bon alors en gros on arrete pas d'entendre parler de tous les bienfaits des ces multibras, triangles superposés etc ...  
Alors en gros j'aimerai bien connaitre le principe de tous ces differentes suspension, et savoir un peu leur avantages et inconvenient car a part le McPherson je connait pas grand chose la dedans ...  
 
Merci beaucoup !!!

1. Conception d'un train : géométrie.
 

 
"Reaction point", c'est le centre instantané de rotation de la suspension.
En gros si la roue monte ou descend un peu autour d'une position (passage d'une bosse ou nid de poule), on considère que le centre de rotation de la roue se déplace sur un cercle dont ce point est le centre.
Un centre instantané de rotation loin des roues signifie que l'on a peu de changement de carrossage, donc un effort latéral sur le pneu qui varie peu. Maintenant la position de ce point varie si la suspension est en compression ou en détente, car sa position est entièrement déterminée par la géométrie du train.  
 
Le Roll center, c'est le centre de roulis de la suspension : c'est le point d'intersection entre la ligne reliant le point de contact du pneu et le centre instantané de rotation, et le plan médian de la voiture. Cela suppose que la suspension du véhicule soit symétrique même en virage (et c'est faux car un coté est en compression et l'autre en détente).  
Néanmoins dans un cas statique, c'est autour de ce point que tourne la caisse par rapport aux suspensions. Le roulis de la caisse est lié à la distance entre le centre de gravité des masses suspendues et le centre de roulis de la suspension : plus la distance est grande et plus la caisse prend du roulis.  
 
Un centre de roulis haut limite donc le roulis de la caisse mais implique beaucoup de forces latérales sur les pneus donc des effets sur la suspension.  
 
Un centre de roulis bas limite les forces latérales mais implique plus de roulis de la caisse. Si on a du roulis de caisse, on change aussi la géométrie de la suspension car la compression augmente sur la roue extérieure.
 
La tendance actuelle est d'avoir un centre de roulis assez bas.
Afin d'avoir un centre de roulis bas et un roulis limité, on peut augmenter la raideur des ressorts de suspension et/ou ajouter des barres antiroulis.  
 
La position du centre de roulis avant joue sur le transfert de forces entre roue intérieure et roue extérieure du train arrière et inversement.
Pour avoir un véhicule 'sous vireur' il faut avoir le centre de roulis de la suspension avant plus haut que la suspension arrière pour favoriser le transfert au niveau du train avant.
 
Donc en résumé, le choix de la position du centre de roulis (et donc l'arrangement des bras de la suspension) est un compromis entre pas mal de points.  
 
Mais ceci n'est qu'un cas statique car si on commence à prendre en compte la dissymétrie des suspensions en virage ça se complique grandement et là, il faut passer à des simulations de systèmes dynamiques ...  
 
Mais la position d'un centre de roulis reste quand même une des données principales que l'on regarde dans la conception d'un train.
 
 
 
2. Différents types de trains.
 
Suspension type McPherson
 

 
Le pilotage des roues est assuré ici par un bras transversal (souvent triangulaire) situé sous l’axe de roue, une jambe de force ainsi que par une barre d’accouplement (tirant). Les avantages d’une telle conception résident dans le peu de masses non amorties, une base d’appui importante, de faibles efforts et un faible espace occupé. Cette conception a hérité du nom de son inventeur, et est aujourd’hui la plus répandue sur les trains avant de véhicules jusqu’au segment médian. La jambe de force permet la liaison entre le pivot et le châssis. Fonction de la jambe de force : amortissement du véhicule, limitation de course du ressort hélicoïdal en compression ainsi qu’en extension, amortissement des vibrations et transmission des mouvements de direction. A noter : le ressort hélicoïdal entoure la jambe de force sur ce type de suspension.
 
 
 
Train AV à bras superposés.
 

 
Dans cette conception de train avant, la roue est pilotée par 4 bras en forme de barre et une barre d’accouplement (tirant de chasse). La tige de ressort hélicoïdal, ou la jambe de force, amortit le poids du véhicule par le biais du bras  inférieur. De part la séparation des éléments portants et des éléments amortissants, cette conception permet une optimisation des propriétés cinématiques et de confort. L’influence de la transmission sur la direction est minimale. Implantée aussi bien sur tractions que sur 4 RM.
 
 
 
Suspension AR à bras multiples.
 


 
Moderne, cette suspension à roue indépendante est composée de plusieurs bras.
De ce fait, de nombreux réglages permettent l’obtention des propriétés optimales. Plusieurs variantes telles que la suspension à double triangle, à double bras tiré ou la suspension arrière à bras trapézoïdal permettent d’obtenir une grande diversité en terme de comportement routier, de confort et d’espace occupé. Un berceau augmente encore le niveau de confort et permet le pré-assemblage du train.
 
 
 
Suspension à double triangles Pseudo McPherson.
 

 
Sur un train à double triangles transversaux, le pivot de roue est piloté par deux bras triangulaires situés de part et d’autre de l’axe de roue (triangle inf. et triangle sup.), et d’une barre d’accouplement (tirant de chasse). La tenue verticale est assurée par la tige de ressort hélicoïdal qui repose sur le triangle inférieur.
Avantage de ce type de train : faible hauteur et grande largeur de chargement, ainsi qu’un comportement résolument sportif.
Ce train est quelque fois appelé Pseudo McPherson, car il reprend les composants du système McPherson, mais en désolidarisant la barre antiroulis du bras inférieur, qui devient donc un triangle.
Cette construction est adaptée aux véhicules à propulsion ou à 4 RM car elle permet la transmission de forces motrices importantes tout en permettant une excellente tenue de trajectoire. Sur cette suspension très compacte, des tirants bien étudiés évitent des transferts de charge trop importants. Appliquée aussi bien aux trains avant qu’arrière. D’autres types de suspension permettent des économies d’espace (suspension à double bras longitudinaux et train arrière à bras trapézoïdal).
 
 
 
Train à double bras tiré.
 

 
Le train arrière à double bras transversal tiré (ou à bras longitudinaux) est composé d’un bras longitudinal creux, souvent réalisé en fonderie, et qui assure la fonction de pivot de roue, ainsi que d’une barre d’accouplement transversale supérieure et d’une barre d’accouplement transversale inférieure. Le ressort hélicoïdal se situe en amont de l’axe de roue, l’amortisseur étant rejeté à l’arrière de l’axe de roue.
Surtout utilisé sur les véhicules du segment Golf / 307 / Mégane équipés d’une transmission 4 RM.
 
 
 
Train AR à bras trapézoïdal.
 

 
Le support de roue d’un tel train se caractérise par un bras inférieur de forme trapézoïdale, un bras transversal supérieur, et une barre d’accouplement située derrière le bras trapézoïdal. Le ressort se situe entre le bras trapézoidal et le bras supérieur, permettant un gain de place pour la voie. L’amortisseur est fixé directement au pivot de roue. Cette conception permet d’excellentes performances en terme de  tenue de route et de comportement routier, ainsi qu’un confort de haut niveau.
 
 
Essieu semi-rigide.
 

 
Ce type de suspension n’est utilisé que sur les tractions et permet une utilisation optimale de l’espace disponible, un poids et un coût relativement faibles. La conception du profil en V influence de manière positive le comportement auto directionnel du train. L’implantation séparée des amortisseurs et des ressorts permet une augmentation sensible du niveau de confort et d’amortissement sur les véhicules récents.
 
 
Bon, il est tard, je ne me suis pas relu, alors veuillez pardonner les fautes d'inattention.
 

trop trop puissant ce Kpitain flamme !!
 
merci merci mille fois c'est trop bien !
j'ai pas tout lu encore mais c'est du grand art!

Bravo, je n'ai qu'un mot chapichapo

le post et les images
 
J'en profite pour ramener ma fraise
 
Sur les tractions de petite et moyenne taille, les essieux AV sont quasiment tous en "pseudo Mc Pherson" càd avec la barre stab découplée de la fonction de reprise des efforts longi.
Le véritable Mc Pherson (simple bras fixé en 1 seul point sur le berceau) se révèle incapable de tenir à partir d'un certain niveau de sollicitations (cf 104, 205 ...), car la barre stab (ou barre antiroulis) a alors 2 fonctions.
Pour le triangle inférieur du "pseudo Mc Pherson" généralisé, on parle aussi de bras austral. La pièce est en fonte ou tole.
 
Sinon pour les trains arrières il semble que les ressorts hélicoidaux aient supplanté les barres de torsion, hier très communes.
A ce sujet, le train arrière qui optimise réellement le gain de place c'est celui des bras tirés et barres de torsion, avec des amortisseurs très inclinés afin d'éviter l'intrusion de la chapelle dans le coffre.
 
Autre chose, l'utilisation de longues biellettes de barre anti-roulis AV sur du pseudo Mc Pherson permet de limiter la prise d'angle de ces biellettes, donc d'optimiser le rendement de la barre stab.
 
Enfin, autre avantage du Mc Pherson par rapport à d'autres technologies plus onéreuses: moins de pièces mais aussi acceptation de tolérances plus importantes sur les points d'ancrages. Dans le cas de doubles triangles, les tolérances imposées à la structure pour l'implantation des points d'ancrages (chapes ou autres) sont plus draconiennes pour obtenir une bonne cinématique.
Le Mc Pherson, avec sa liaison rotule à l'interface coupelle de ressort / chapelle d'accueil sur structure, est donc plus tolérant.
Contrepartie: moins bon guidage et variation de carrossage en fonction de l'angle pris par les suspensions.

BLACKGTI16 a écrit :   le post et les images

Merci.
 

Les commentaires, remarques ou corrections sont bienvenues
 

En général, les pièces du plan inférieur sont plus sollicitées que les pièces du plan supérieur, raison pour laquelle le triangle inférieur est souvent en fonte, en acier forgé ou en tôle. Les pièces du plan supérieur du train ont de plus en plus tendance a être réalisées en alliage d'aluminium, soit en moulage, soit en forgeage.
 

Exemples d'implantation des amortisseurs inclinés :  
 


 
Qui reconnait ?
 

 
 
Bon, fermez vos cahiers, on passe aux choses sérieuses, là : Interro !
 
Soit donc une géométrie simple et de bon goût, terriblement efficace, facile à piloter, avec des qualités dynamiques et de confort indéniables. Bref, une totale réussite, cette liaison au sol !
 
Kesako 1 :
 

 
Train AV ou AR ? Type ?
 
Kesako 2 :
 

 
Train AV ou AR ? Type ? Constructeur ? Véhicule ?
 
Indices : ce véhicule n'est malheureusement plus produit ...

1= AR
2= AV (double triangulation)
On a apparemment affaire à une traction (ou 4RM ?) assez puissante (5 écrous de roue) aux trains (surtout AV) assez sophistiqués quand meme.
Et probablement teutonne connaissant notre homme non

BLACKGTI16 a écrit :   1= AR 2= AV (double triangulation) On a apparemment affaire à une traction (ou 4RM ?) assez puissante (5 écrous de roue) aux trains (surtout AV) assez sophistiqués quand meme. Et probablement teutonne connaissant notre homme non

Double triangulation avant ET arrière.
 
Traction avec blocage de différentiel à 25%. Puissance ? Disons dans les 200ch...
 
Teutonne ?

japonaise ? je pense a honda l'integra ?

Mein Gott On en apprend tout les jours
 
Moi qui en était resté aux supensions triangulé de ma buggy rc (j'étais petiot hein ) héhéhéhé
 
Sacré Kpiten !

KpitenFlam a écrit :   Double triangulation avant ET arrière.   Traction avec blocage de différentiel à 25%. Puissance ? Disons dans les 200ch...   Teutonne ?

 
Vu la taille des disques de freins, on dirait pas quelle a 200 cv je trouve.
 
merci pour tes superbes explications.
La premiere lecture rapide ne m´a pas permit de tout piger, a relire et a relire donc.

prelude  

Et notre grand gagnant est : BRZ666 !
 
 
Honda Integra Type R.

trops fort !
 
Bon ya pas que des suspattes hyper chiadés sur nos autos :
 
Il y a aussi ça :

 
Qui se rencontre ailleurs que sur des charettes marocaines, si si...
 
Des pick up neufs américains et japonais de 300 cv en ont, comme la plupart des 4x4 de plus de 10 ans de conception.
Les lames peuvent se retendre au cas où Simone voyage longtemps dans la benne et en options il y a la gaine en cuir que tu remplis de graisse pour que ca ne grince pas...
 
 
 
 
 
Bon je m'en vais...

KpitenFlam a écrit :   Et notre grand gagnant est : BRZ666 !     Honda Integra Type R.

 
WHOUAHOUUUUUU !!!
 
 
ben dis donc si je m'y attendais ...
 
alors je remercie mes parents de m'avoir conçu, tous mes amis qui m'ont soutenu et heu heuuu ah oui !!  hein?
 
ok la porte c'est la bas? d'accord !

KpitenFlam a écrit :     Qui reconnait ?

 
c'est quoi finalement

je sais je sais !!
 
 
des suspensions ! nan ?

je préfère les bras tirés a batteurs a inertie et frotteurs

Quelqu'un a t'il des explications sur la conception des systèmes de laminage d'huile des amortisseurs.
 
Et d'autre part, puisqu'il y a des bons ici : Qu'apporte en terme dynamique la suspension hydropneumatique citroën par rapport a une suspension classique a ressorts.
 
 

yoyor94 a écrit :   c'est quoi finalement

La première : train arrière du Cayenne.
La deuxième : train arrière de la 407.
 
Les deux possèdent des ressorts hélicoïdaux inclinés.

Réponse ici et là, et surtout là.

 
Cool
 
Merci

KpitenFlam a écrit :   Et notre grand gagnant est : BRZ666 !     Honda Integra Type R.

 
 En tout cas ce schéma de suspension AR est typique des Honda même les moins récentes (on doit retrouver ça aussi sur les Rover d'un certain âge également...) et se reconnait au premier coup d'oeil, en tout cas pour la suspension AR.

Me disais aussi que j'avais déjà vu ça quelque part(NDMoi:j'ai une CIVIC)

Petit déterrage de topic :
 
Quand on voit écrit sur une fiche technique  

 
qu'est qu'est c"est ??

C'est un essieu semi-rigide ...

Pas tout à fait.
 
Par semi rigide, on pense aux R21 et 1ères Golf dont les 2 bras tirés étaient reliés par un profilé qui se tordait.
 
La barre de torsion, est une barre d'acier rond.  Utilisée sur ... la Traction, mais aussi, R16, R4, R5, R6 sur les 4 roues, c'étaient des solutions formidables pour le gain de place.
 
L'idée est de jouer sur la torsion d'une longue barre (1m), plutôt que de comprimer un ressort.  La barre est munie de cannelures à chaque extrémité qui servent à l'ancrer sous la caisse à un bout et dans l'axe du bras de suspension à l'autre.
 
Si à l'AV, tu as un triangle inf, tu mets les barres dans l'axe de rotation des triangles ... vers l'AR.
 
Si à l'AR, tu as des bras tirés, tu mets les barres en travers du plancher, sous la banquette AR.  Le pb, c'est qu'il faut décaler un côté par rapport à l'autre (l'empattement était différent à D et à G sur les Renault à torsion).
 
Ce petit inconvénient à été résolu sur les petits trains AR plus modernes: AX, 106 etc...
 
Penche toi sous une R4 et tout ce que j'ai écrit te paraitra limpide.

Euh...J'ai un peu de mal à m'y retrouver!!!
 
J'ai quoi à l'avant et à l'arrière sur ma mondéo de 1994???

Si.
Sur les suspattes modernes, la barre de torsion n'est rien d'autre qu'un tube ajouté à la traverse de l'essieu semi-rigide (le plus souvent à l'intérieur d'ailleurs, comme sur la C3, la Corsa, la Laguna, le Scénic, etc.).
 
Les barres de torsion sans traverse ne sont quasiment plus utilisée aujourd'hui, car il s'agissait à l'époque d'une solution alternative aux ressorts de suspension (comme la suspension hydro-pneumatique par exemple).
 

 
Quelqu'un peut-il me répondre SVP???

Ford c'est un peu n'importe quoi pour les suspensions (voir l'Explorer) et on connait mal parce que c'est rarement la référence.  Désolé.
 
Bon, ceci dit, la Mondeo a peut-être une tenue de route honorable.
 

Hello!!
Voila,
Je m'interesse depuis quelques mois a la mecanique et depuis peu a la suspension.Tout d'abord!genial le post!!!
J'ai fait un inventaire d'une multitude de modèles  d'un grand nombre de marques autos(selon l'alphabet et leur categorie).Classé selon susp.arrière ou avant.
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SUSPENSION AVANT:
-pseudo macpherson:  16             -triangles superposés:21
-macpherson:   29                   -double triangle: 9  
-bras superposés : 3                -essieu 4bras:2
-bras triangulés:  4                -jambes a double articulations:2(bmw x5)
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SUSPENSION ARRIERE:
-bras tirés:  11                    -double triangle:8
-macpherson: 7                      -bras combinés:2
-essieu rigide :  4                 -multibras: 12
-triangles superposés: 17           -essieu 4bras:1
-essieu de dion: 4                  -essieu 5bras:1
-traverse deformable:  1            -auto directionnel:1
-bras transversaux :  3             -bras obliques:4
-bras longitudinaux:  2             -essieu en H:2
-essieu en U :   2                  -essieu semi-rigide:2
-------------------------------------------------------------------------------
Voila, ce schema ne sert juste qu'a se rendre compte du type de suspension avant et arrière que l'on rencontre le plus souvent a l'heure actuelle.Tous les types ne sont naturelement pas presents.A noter aussi que  plusieurs termes employés peuvent vouloir definir qu'un seule type de suspension en faite,je les ai noté tel que je les ai trouvé sur les fiches techniques.
On se rend compte qu'en general on trouve:
Suspension Avantseudo Macpherson, Macpherson, triangles superposés et
                 double triangles.
Suspension arrière:Bras tirés, Macpherson, triangles superposés,double triangle
                   et multibras.
voila
a bientôt
 
 

Salut je travaille sur un proto maison et je ne sais pas comment définir la géométrie de la double triangulation. Un moteur 1.7 boxer d'alfa 33 pour les essais et le v6i 24v de la 164 en définitif sur une base de fiat panda refaite en tubulaire et poids plume.

je fais un projet dans mes études et je dios modéliser un train avant type McPherson mais je n'arrive pas à trouver la "viscosité" de l'amortisseur. j'ai calculé la raideur du ressort mais rien ne m'indique la "viscosité", il me faudrait le rapport entre la force de l'amortisseur et la vitesse existante entre le tube et la tige de l'amorto.  
si quelqu'un peut m'aider ce serait très sympa et c'est assez urgent en plus !  
 
merci pour votre aide