connaissez vous le systeme "cameless"
c'est un moteur ou l'arbre a came est remplacé par des actuateurs electrique et commendé par un calculateur

...ou pneumatique, comme sur les moteurs de F1.

moteurs de F1 = arbres à cames classiques, c'est le rappel des soupapes qui est pneumatique (en lieu et place des ressorts)
moteur camless = controle électromagnétique de la levée des soupapes. Technologie en développement, gros potentiel mais sacrée galère à mettre au point. Nécessite de toute façon le réseau 42 V.

ce susteme vas le faire !!!
on pouras enfin avoir autant de couple en bas et en haut dans les tours vu que l'on pourat avoir une vitesse d'air constante dans l'admition
en plus la consommation vas etre diminué car en utilisation en ville on poura faire tourner le moteur que sur 3 ou 2 cylindre et mettre en toute les 4 lors d'une acceleration ou lorsque on a besoin de puissance
en plus on n'est plus obliger de respecter le cycle a 4 temps on pouras faire tourner sur 6 -8 ou meme 10 temps !!!
et on poua enfin gagner beaucoup de chevaux avec une puce sur une essence vu que la loi de levée des souppapes est variable a l'infini

 
Merci, j'apprends

Ca c'est un Topic super interressant !!!
Quand j'ai lu le titre, je me suis dit "ça existe pas!"
Et bien si apparement, et quel est le plus gros avantage ?
- possibilité de cartographie variable (comme l'a dit madkamfist)?
- rapidité de l'électrostatique / mécanique ?
- moins d'usure mécanique et plus de fiabilité ?
et pourquoi du 24Volts, j'avais entendu une histoire d'altenateur 220Volts dans l'embrayage (c'était peut-etre un 1er Avril ?)
Va falloir me répondre maintenant, j'ai soif de savoir (même si j'ai pas encore tous compri sur l'OBD).

le probleme est qu'il faut beaucoup d'electricité pour faire marcher tout ca !
mais c'est une invention renault !

les régimes de rotation sont tellement elévé que les soupapes n'avait plus le temps de se fermer et de s'ouvrir complétement.  

toyota termine la mise au point de ce système  
ils ont commencé ç en parler à leur réseau de distributeurs

Sûr ?
 
C'est pas un brevet Eaton ?

 
Chut!! Faut pas le dire sinon je veux plus rien savoir

C'est un gros consommateur de puissance électrique, et pour éviter des intensités trop élevées les prochaines générations d'accessoires seront à 42V.
Le gros avantage du camless c'est de pouvoir faire varier à l'infini la levée et la durée d'ouverture (en ° vilo) des soupapes, en fonction de la charge, du régime etc...
Donc mieux que:  
- Vanos (calage variable mais levée fixée)
- Vtec (2 profils de cames, là on pourra avoir autant de "profils" que souhaité)
- Valvetronic, qui est l'étape intermédaire en attendant le camless: levée variable grace à une articulation entre la came et la soupape, commandée hydrauliquement. Cela permet de se passer de papillon mais on a toujours une seule came.
 
A ma connaissance la plupart des BE des grands constructeurs travaillent sur le sujet, Renault et Mercedes notamment. Si il y a brevet c'est probablement sur les électro-aimants mais là je n'en sais pas plus.
 
Bref le bon vieux moteur à explosion a encore de beaux jours devant lui

BLACKGTI16 a écrit :   C'est un gros consommateur de puissance électrique, et pour éviter des intensités trop élevées les prochaines générations d'accessoires seront à 42V. Le gros avantage du camless c'est de pouvoir faire varier à l'infini la levée et la durée d'ouverture (en ° vilo) des soupapes, en fonction de la charge, du régime etc... Donc mieux que:   - Vanos (calage variable mais levée fixée) - Vtec (2 profils de cames, là on pourra avoir autant de "profils" que souhaité) - Valvetronic, qui est l'étape intermédaire en attendant le camless: levée variable grace à une articulation entre la came et la soupape, commandée hydrauliquement. Cela permet de se passer de papillon mais on a toujours une seule came.   A ma connaissance la plupart des BE des grands constructeurs travaillent sur le sujet, Renault et Mercedes notamment. Si il y a brevet c'est probablement sur les électro-aimants mais là je n'en sais pas plus.   Bref le bon vieux moteur à explosion a encore de beaux jours devant lui

 
Un moteur rotatif est aussi un moteur à explosion ? sinon, j'ai rien compris du nouveau cycle quatre temps

Oups !! y'a confusion de Topic là.
Mais la remarque marche quand même, on est dans le cas d'un moteur à explosion non ?

oui

 
Vas y explique, là. Parce que un moteur à piston avec des soupapes c'est un moteur 4 temps pour moi. Déjà que sur les 4 temps y'en a qu'un qui est "moteur", je vois pas l'intéret d'en rajouter.
 
Quand à faire tourner le moteur sur 3 cylindres au lieu de 4, hum hum. T'as un vilebrequin à calage variable aussi? Ou avec une roue libre? Je suis pas sur que tu gagnes quelque chose en supprimant des cylindres avec le moteur qui doit se taper 1 ou 2 cylindres morts à tourner quand même! Et bonjour les vibrations!  
 
Par contre l'alterno-démarreur est une bonne solution (moteur éteint à l'arret et véhicule électrique à faible vitesse)
 
Donc le camless c'est vachement bien en théorie, reste à voir comment ca va se fiabiliser... Parce que si ils nous font ca comme le multiplexage ca promet des blagues
 
A+
Vincent

Le topic de la mécanique novatrice !
Ca déchaine les passionnés et on dirait que ç'est pas fini.
Des explications sur "l'alterno-démarreur" svp.

en fait le volant moteur est remplac' par un rotor qui tourne dans des aiments permanents (pour info les aiments au néodyme ont une force magnétique de 50 kg par cm2 )
lorsque le moteur tourne il est utilisé en generateur
moteur a l'arret : il se comporte en moteur et permet de démarrer le moteur et de rouler a faible vitesse

madkamfist a écrit :   en fait le volant moteur est remplac' par un rotor qui tourne dans des aiments permanents (pour info les aiments au néodyme ont une force magnétique de 50 kg par cm2 ) lorsque le moteur tourne il est utilisé en generateur moteur a l'arret : il se comporte en moteur et permet de démarrer le moteur et de rouler a faible vitesse

Ok, alors il le démarre pas mais il l'entraine (le moteur) donc incompatible avec un diésel ?
Comment résoudre la double perte :
- moteur à explosion = perte par résistance du générateur
- moteur à l'élec = perte par entrainement de la mécanique et compressions ?
Obligation aussi d'embarquer des Kgs de batterie ?

BLACKGTI16 a écrit :   C'est un gros consommateur de puissance électrique, et pour éviter des intensités trop élevées les prochaines générations d'accessoires seront à 42V. Le gros avantage du camless c'est de pouvoir faire varier à l'infini la levée et la durée d'ouverture (en ° vilo) des soupapes, en fonction de la charge, du régime etc... Donc mieux que:   - Vanos (calage variable mais levée fixée) - Vtec (2 profils de cames, là on pourra avoir autant de "profils" que souhaité) - Valvetronic, qui est l'étape intermédaire en attendant le camless: levée variable grace à une articulation entre la came et la soupape, commandée hydrauliquement. Cela permet de se passer de papillon mais on a toujours une seule came.   A ma connaissance la plupart des BE des grands constructeurs travaillent sur le sujet, Renault et Mercedes notamment. Si il y a brevet c'est probablement sur les électro-aimants mais là je n'en sais pas plus.   Bref le bon vieux moteur à explosion a encore de beaux jours devant lui

 
C'est vrai que la commande des soupapes est une grosse préoccupation des motoristes.
il y a aussi le systeme desmotromic avec des cames pour commander l'ouverture et la fermeture des soupapes.

up

C'est génial dans la théorie... mais le moindre bug dans la gestion et hop, une soupape qui reste ouverte au mauvais moment.
La commande entièrement pneumatique en F1 a été testée... et oubliée pour des raisons de fiabilité.
Y a t'il sur ce forum UNE SEULE personne qui serait prête à prendre ce genre de risques en achetant un moteur avec des soupapes commandées electroniquement (et un logiciel conçu bar Bill G....) ?

Ah NON si Bill G.... touche ma bagnole, je me lance dans l'antivirus automobile

desmodromique, cf Ducati. Bonjour la précision d'usinage requise
Mais ça fontionne, et permet d'atteindre de très hauts régimes.

Grosvince a écrit :   Vas y explique, là. Parce que un moteur à piston avec des soupapes c'est un moteur 4 temps pour moi. Déjà que sur les 4 temps y'en a qu'un qui est "moteur", je vois pas l'intéret d'en rajouter.   Quand à faire tourner le moteur sur 3 cylindres au lieu de 4, hum hum. T'as un vilebrequin à calage variable aussi? Ou avec une roue libre? Je suis pas sur que tu gagnes quelque chose en supprimant des cylindres avec le moteur qui doit se taper 1 ou 2 cylindres morts à tourner quand même! Et bonjour les vibrations!     Par contre l'alterno-démarreur est une bonne solution (moteur éteint à l'arret et véhicule électrique à faible vitesse)   Donc le camless c'est vachement bien en théorie, reste à voir comment ca va se fiabiliser... Parce que si ils nous font ca comme le multiplexage ca promet des blagues   A+ Vincent

tourner sur 2 ou 3 cylindres, ça serait à faible charge uniquement donc ça limite les vibrations.
sinon, il vaut mieux 2 cylindres remplis que 4 à moitié remplis seulement, le rendement est meilleur, et ça n'ajoute pas de frottements supplémentaires.
C'est vraiment ce qui peut arriver de mieux pour un moteur essence, ça résoudra enfin le problème du mauvais rendement à faible charge.
l'agrément sera supérieur car il n'y aura plus de choix à fiare entre couple et puissance maxi, et le rendement risque de s'approcher de celui du diesel. Quand je dis rendement égal, ça veut pas dire consommation égale, car un litre de gazole contient + d'énergie qu'un litre d'essence (12% je crois).
sinon le risque en cas de bug, c'est une panne, au pire une explosion dans le filtre à air (chose pas très grave qui peut déjà arriver sur les moteurs actuels), mais à priori pas de casse moteur, donc rien de grave. Il faut juste arriver à une fiabilité correcte pour éviter la panne, mais un erreur ponctuelle d'ouverture/fermeture sera sans conséquences.

Oui car si le piston remonte sur la soupape il poura la faire remonter sans problème et sans casse.  
 
Le problème avec le système actuel d'arbre a cames c'est que si le piston tape dans la soupape, celle ci ne peut en aucun cas remonter sans tout casser car elle est bloquée par l'AAC : Il faut obligatoirement que quelque chose casse pour que ça puisse remonter.
 

Ouais mais je pense que le camless c'est pas encore pour avant 10 ans...
 
Les arbres à cames ont encore de beaux jours devant eux!
 
A+
Vincent

malheureusement c'est sans doute vrai.
mais y'a de + en + de techniques inspirées du VTEC pour patienter.
déjà quand on aura ça sur les petites cylindrées ça sera bien, ça leur permettra de mieux remplir leur rôle de moteur économique.
d'ailleurs BMW a un système de calage variable commandé électroniquement tout en gardant un arbre à cames, qui semble prometteur.
de toutes façons l'avenir de l'essence passe principalement par ce genre de technologies, pour maintenir un bon rendement à charge partielle.
déjà, avec le GPL et les moteurs actuels, on arrive à un taux de CO2 proche du diesel et une émission bien moindre de tous les autres polluants, alors avec un système optimal de gestion des soupapes, ça risque de devenir vraiment très intéressant.

ce serait vraiment genial
 
des applications top
plusieurs programmes de carto  
comme ca un modele pour madame puissant et ontceux mais economique
monsieur la bete de course  
 
tout ca avec une carte style laguna II comme ca pas de probléme de config

sam59 a écrit :   ce serait vraiment genial   des applications top plusieurs programmes de carto   comme ca un modele pour madame puissant et ontceux mais economique monsieur la bete de course     tout ca avec une carte style laguna II comme ca pas de probléme de config

justement y'aura plus de compromis à faire entre couple et puissance à haut régime.
le seul compromis sera la rapidité du mouvement des soupapes (limitée par les capacités mécaniques du système), et la fiabilité qui en dépend.
Et encore, à bas régime, la vitesse de déplacement des soupapes étant + faible, y'aura aucun compromis à faire.

A ma connaissance, le gros souci, c'est surtout la stabilisation du régime avec un système sans papillon.
La boucle est ouverte, le système est donc instable, tendance à l'augmentation rapide de régime...
 
Y'a un gros travail à faire au niveau gestion moteur.

KpitenFlam a écrit :   A ma connaissance, le gros souci, c'est surtout la stabilisation du régime avec un système sans papillon. La boucle est ouverte, le système est donc instable, tendance à l'augmentation rapide de régime...   Y'a un gros travail à faire au niveau gestion moteur.

je crois qu'il y a des BMW en vente sans papillon, ça doit pas être si instable que ça. A moins que je me trompe...
de toutes façons, le but est de pouvoir revoir l'ouverture des soupapes à chaque tour de moteur.
au pire s'il faut remettre un papillon juste pour le ralenti, c'est pas très grave.

Les BMW sans papillon, c'est pas des moteurs camless.
 
Pour le reste, tout l'intérêt du camless consiste à supprimer la vanne papillon, puisque c'est le système camless qui doit réguler le régime, et non plus la vanne. Je rappelle que dans un moteur à essence, la "consigne" c'est l'admission (en l'occurrence la vanne papillon).
 
Si on laisse le papillon, on a deux "consignes" dans la boucle d'asservissement pour le règlage du régime , et ça c'est pas top du tout.

KpitenFlam a écrit :   Les BMW sans papillon, c'est pas des moteurs camless.   Pour le reste, tout l'intérêt du camless consiste à supprimer la vanne papillon, puisque c'est le système camless qui doit réguler le régime, et non plus la vanne. Je rappelle que dans un moteur à essence, la "consigne" c'est l'admission (en l'occurrence la vanne papillon).   Si on laisse le papillon, on a deux "consignes" dans la boucle d'asservissement pour le règlage du régime , et ça c'est pas top du tout.

je sais que c'est pas cameless sur BMW, c'est juste pour dire qu'en variant correctement l'ouverture des soupapes on peut arriver à supprimer le papillon et faire une voiture de grande série.

Désolé d'insister, mais l'axe des soupapes n'étant pas aligné avec l'axe de déplacement du piston, ca m'étonnerai qu'un choc éventuel soit sans conséquences...

Grosvince a écrit :   Quand à faire tourner le moteur sur 3 cylindres au lieu de 4, hum hum. T'as un vilebrequin à calage variable aussi? Ou avec une roue libre? Je suis pas sur que tu gagnes quelque chose en supprimant des cylindres avec le moteur qui doit se taper 1 ou 2 cylindres morts à tourner quand même! Et bonjour les vibrations!

 
Sauf erreur de ma part, il me semble que Merco propose en option sur certains de ses V12 un système permettant de couper l'injection sur uen rangée de cylindres et donc de ne rouler qu'avec un "6 en ligne", par exemple en ville, pour consommer moins.