Reprise du message précédent :

Grosvince a écrit :   Quand à faire tourner le moteur sur 3 cylindres au lieu de 4, hum hum. T'as un vilebrequin à calage variable aussi? Ou avec une roue libre? Je suis pas sur que tu gagnes quelque chose en supprimant des cylindres avec le moteur qui doit se taper 1 ou 2 cylindres morts à tourner quand même! Et bonjour les vibrations!

 
Sauf erreur de ma part, il me semble que Merco propose en option sur certains de ses V12 un système permettant de couper l'injection sur uen rangée de cylindres et donc de ne rouler qu'avec un "6 en ligne", par exemple en ville, pour consommer moins.

D'apres des infos le camless c'est prévu pour dans 5 ans environ (infos fiables a 75% je dirais) chez rino, apparement y'aurait un systeme de rappel comme un ressort de queue de soupape qui fait qu'en cas de défaillance de l'electropilote la soupape reste fermée, apres il y aura tres certainement une sécurité electrique qui fait que pour une certaine position du vilo, on ne pourra pas ouvrir electriquement la soupape (quand le piston est en haut).
 
Quand a tourner sur 2 cylindres, je n'y crois aps trop, mais apparement ca se fait sur certains V8 qui tournent sur 4 cylindres dans certaines conditions pour economiser le carburant ... pourquoi pas sur 2 cylindres au final ...

Je crois que les américains font en effet cela sur certains de leurs gros moteurs... pas tant pour économiser l'essence que pour être compatible avec certaines normes de pollution, me semble-t-il.

enfin consommer moins, tout est relatif, car tu as toujours les frottements des 12 cyl

KpitenFlam a écrit :     Si on laisse le papillon, on a deux "consignes" dans la boucle d'asservissement pour le règlage du régime , et ça c'est pas top du tout.

La "consigne" dans une structure couple c'est la position du potard d'accel
 
Le Valvetronic permet de se passer de papillon et c'est tout à fait stable, plus meme que le système classique avec papillon car sur les transitoires il n'y a plus le problème de variation rapide de pression à l'ouverture du papillon.
 
Le camless permettra pareillement de se passer de papillon et de faire varier finement la levée et la durée d'ouverture.
C'est sur que ça demande une sacrée MAP, notament pour compenser l'absence de "rampe" sur la came, destinée à limiter l'accélération instantanée en début et en fin d'ouverture.

BLACKGTI16 a écrit :   La "consigne" dans une structure couple c'est la position du potard d'accel

Si tu considères l'interfaçe de commande, tu as raison.
Mais si tu te limites au moteur lui-même, c'est l'angle du papillon qui est la consigne, qui modifie la pression dans le collecteur d'admission (commande indirecte).
Dans le cas du camless, c'est la durée d'ouverture des soupapes d'admission (i. e. le débit d'air) qui commande le régime (commande directe).
 

Encore d'accord avec toi sur les transitoires.
Mais pour le contrôle du ralenti, c'est pas du gâteau ! Le Valvetronic utilise dans ce cas le ratio air/carburant et le timing allumage pour assurer le rôle de la consigne. Mais l'imprécision de la boucle commande->allumage->détection ne permet pas d'obtenir des ralentis aussi faibles et stables que sur un système à papillon.
C'était d'ailleurs le GROS problème qu'avait rencontré BMW dans le développement du Valvetronic. Et il me semble que le régime de ralenti est encore toujours plus élevé que sur un système classique, malgré l'expérience acquise chez BMW.
 
 

Le souci, comme je l'ai plus haut, c'est le contrôle du ralenti. Une variation (même infime) du couple, et le système peut faire chuter le régime de manière très importante, entrainant le calage. Pourquoi ?
 
Prenons le cas d'une variation de couple (branchement du compresseur de clim par ex.). Celle-ci entraine une baisse de régime, donc une baisse du débit d'air dans le cylindre, qui si elle n'est pas corrigée, entraine un gros transitoire.
 
 
Dans le cas du moteur essence à commande papillon, cette correction s'effectue par le biais de la mesure de la dépression (qui varie quasi instantanément).
 
Dans un système camless, la pression du collecteur est constante, quasi equivalente à la pression atmosphérique. Ce dernier système n'est pas auto-régulé.
De même, lors de la chute de régime, la boucle de commande réduit "naturellement" la durée d'ouverture des soupapes, puisque le débit dans le cylindre a diminué (si ce n'était pas le cas, on aurait une montée constante pleine charge).
En fait le système camless se caractérise par un comportement le moins instable à charge mini ET inertie maxi, et le moins stable à charge maxi et inertie mini.
 
 
Mais je peux me tromper, je suis pas ingénieur motoriste
 

 
pour le camless c'est la durée et la levée qui sont pilotées et permettent d'obtenir le remplissage donc le couple requis.
 

 
j'imagine que ce n'est pas du gateau à mettre au point, cela dit sur les moteurs "classiques" à papillon motorisé, la régulation de ralenti en fonction notamment de la charge (débit alternateur, compresseur comme tu l'indiques) se met par la correction d'avance.
L'angle papillon ne doit pas intervenir dans la régul de ralenti car la boucle est bien plus longue, cela génère des instabilités (cf les électrovannes de régul ralenti qu'on avait avant les papillons motorisés).
 
Je ne connais pas les valeurs de régime ralenti des Valvetronic, si tu les as je suis preneur

 
ah bon
 
Si tu préfères on peut causer du succès de la Golf V et des fournisseurs qui n'arrivent plus à suivre la demande

BLACKGTI16 a écrit :   Si tu préfères on peut causer du succès de la Golf V et des fournisseurs qui n'arrivent plus à suivre la demande

On avait dit : "Pas dans les *ouilles"
 
Bon OK, le Touran et l'A3 marchent mieux que prévu. C'est surtout ça qui nous a fait cravacher au 4ème trimestre 2003.
 
Mais côté Golf, c'est plutôt calme
 
 
Pour en revenir au camless, j'ai pas les régimes ralenti des Valvetronic sous la main, mais il semble que c'est 850-900 tr/min.

BLACKGTI16 a écrit :   pour le camless c'est la durée et la levée qui sont pilotées et permettent d'obtenir le remplissage donc le couple requis.       j'imagine que ce n'est pas du gateau à mettre au point, cela dit sur les moteurs "classiques" à papillon motorisé, la régulation de ralenti en fonction notamment de la charge (débit alternateur, compresseur comme tu l'indiques) se met par la correction d'avance. L'angle papillon ne doit pas intervenir dans la régul de ralenti car la boucle est bien plus longue, cela génère des instabilités (cf les électrovannes de régul ralenti qu'on avait avant les papillons motorisés).   Je ne connais pas les valeurs de régime ralenti des Valvetronic, si tu les as je suis preneur     ah bon   Si tu préfères on peut causer du succès de la Golf V et des fournisseurs qui n'arrivent plus à suivre la demande

faut pas exagérer, les régulateurs de ralenti à électrovanne c'est pas instable, et même en panne ça reste supportable à chaud en calant correctement le ralenti sur le papillon.
le régulateur n'est devenu nécessaire qu'à cause de l'absence de starter, et d'une direction assistée.
sur pas mal d'injections monopoint, la seule régulation se fait par un moteur pas-à-pas qui commande le début de l'ouverture du papillon.
Sur un cameless, on choisir le momemt d'ouverture à chaque tour de moteur donc c'est la régulation la + rapide.
le seul problème à mon avis doit venir de l'encrassement éventuel des soupapes qui rend leur débit aléatoire à faible ouverture, mais avec une régulation par tour je vois pas comment on pourrait caler.

Si c'est ça c'est en effet un poil plus que d'autres moteurs, un 4 pattes 2L français est par ex donné pour 750-800 tr/min à 90° eau, et 850-900 en ralenti accél (en cas de BVA par ex.).
 
pour WAVE: l'électrovanne de régul ralenti n'est pas systématique avec une injection ("absence de starter", cf L-Jetronic etc...
Quant à la panne d'électrovanne c'est quand meme bien merdique à gérer...

BLACKGTI16 a écrit :   Si c'est ça c'est en effet un poil plus que d'autres moteurs, un 4 pattes 2L français est par ex donné pour 750-800 tr/min à 90° eau, et 850-900 en ralenti accél (en cas de BVA par ex.).   pour WAVE: l'électrovanne de régul ralenti n'est pas systématique avec une injection ("absence de starter", cf L-Jetronic etc... Quant à la panne d'électrovanne c'est quand meme bien merdique à gérer...

ça fait 5 moins que mon électrovanne est morte.
j'ai un peu remonté le ralenti, ça donne 1200 tours à chaud.
a froid il faut que je fasse un peu attention pour pas caler pendant 2 minutes. à chauf je peux tirer sur l'alternateur et la direction assistée sans problèmes.
 
pour le régime de ralenti, il n'est pas forcément calculé en fonction des probmlèmes de stabilité, mais c'est surtout un compromis entre une pression d'huile suffisante et une consommation la + faible possible.
sur un moteur qui monte haut dans les tours, il faudra le remonter un peu parce que si on veut une pression d'huile suffisante à 700 tours, ça risque de faire trop à 7500 tours.
 
d'ailleurs au ralenti l'alternateur n'est pas un gros problème, il produit pas beaucoup au ralenti, en-dessous il n'arrive plus à sortir 14V donc son couple ne peut pas augmenter quelque soit la consommation électrique.

BLACKGTI16 a écrit :   Si c'est ça c'est en effet un poil plus que d'autres moteurs, un 4 pattes 2L français est par ex donné pour 750-800 tr/min à 90° eau, et 850-900 en ralenti accél (en cas de BVA par ex.).   pour WAVE: l'électrovanne de régul ralenti n'est pas systématique avec une injection ("absence de starter", cf L-Jetronic etc... Quant à la panne d'électrovanne c'est quand meme bien merdique à gérer...

Si on veut vraiment être tatillon, on peut dire que le Valvetronic ne se passe pas complètement de vanne papillon, puisqu'il en subsite une dans chaque conduit d'admission
 
OK, c'est pas pour la commande couple, mais elles servent à la correction .
 
Et un autre point qui dessert le Valvetronic : le coût exhorbitant du système (dû en partie à la rampe de leviers) par rapport à une commande par vanne papillon .
 
Mais il est vrai que cela représente une très belle avancée technologique, pleine d'avantages par rapport à l'injection directe notamment.

KpitenFlam a écrit :   Si on veut vraiment être tatillon, on peut dire que le Valvetronic ne se passe pas complètement de vanne papillon, puisqu'il en subsite une dans chaque conduit d'admission   OK, c'est pas pour la commande couple, mais elles servent à la correction .   Et un autre point qui dessert le Valvetronic : le coût exhorbitant du système (dû en partie à la rampe de leviers) par rapport à une commande par vanne papillon .   Mais il est vrai que cela représente une très belle avancée technologique, pleine d'avantages par rapport à l'injection directe notamment.

c'est pas incompatible avec l'injection directe.
le cout, c'est comme toute nouvelle technologie, il faudra voir à grande échelle après amortissement de la recherche.
mais à mon avis c'est une solution intermédiaire en attendant de supprimer l'arbree à cames, et le passage au 42V nécessaire pour faire un système tout électrique.
ceci-dit, j'aimais bien le 12V, au moins on peut foutre les doigts n'importe où sans risque.
je serait curieux de connaitre la puissance nécessaire pour des soupapes 100% électriques. Et pas sur une F1 comme ça a été tenté, mais sur une voiture qui ne monte qu'à 6000/7000 tours.

 
Ben 12v en continu avec un gros ampérage, évite quand même
 
"La différence  entre le continu et l'alternatif ? Les 2 électrocutent pareil, mais le continu électrolyse les tissus en plus"

DeltaFX a écrit :   Ben 12v en continu avec un gros ampérage, évite quand même   "La différence  entre le continu et l'alternatif ? Les 2 électrocutent pareil, mais le continu électrolyse les tissus en plus"

en 12V la résistance de la peau empêche de s'électrocuter, y'aura jamais de gros ampérage qui passe dedans.
on sent même pas le courant si la peau n'est pas bien mouillée.
avec les mains sèches, tu peux attraper à pleines mains chaque cosse de la batterie sans rien sentir.

 Passage au 4xV (ou plus) obligatoire afin de limiter les pointes de courant (section des cables, demande alternateur/batterie séveren diminution des pertes par effet joule surtout -réduction par 4 pratiquement-) donc nous verrons pas ces systèmes  avant quelques années puisque les équipements ad-hoc ne sont toujours pas prévus pour une quelconque production en série. Mais peut-être qu'un constructeur nous prépare une bonne surprise
 
 Le système est bien plus complexe que le classique système courroie + arbre à came + soupapes puisqu'il intégre un calcuateur digérant les informations d'une série de capteurs (en particulier la charge ie votre pied droit), les actuateurs (avec les soupapes) et peut-être un réseau électrique double 12V/4xV mais les avantages sont nombreux et comme certains l'ont très bien expliqué les motoristes pourront tout à la fois faire des moteurs 'pleins' à tous les régimes et faire fonctionner le moteur sur n-1, n-2 etc cylindres si la charge demandée est faible ou même moduler le traditionnel cycle 4 temps en 5,6,7 ou 8 temps donc de réduire fortement les consomations pour une conduite typée urbaine par exemple, ajoutez-y un alterno-démarreur et là tout devient formidable -et il n'y a plus de chaine ni courroie!- ... sur le papier car le gros risque de ce système concerne sa fiabilité et la tenue des actuateurs. Quand au prix estimé de ce système -surtout par rapport aux autres systèmes de levées des soupapes- difficile d'emettre un avis pour le moment

Dans ce cas, y aura plus de courroie/chaîne de distri! C'est sympa ça!

attention au bruit
un des gros probleme des systemes camless est le bruit de la soupape a la retombe sur sont siege
avec un arbre a came les vitesse de retombe sont limitée par un profil doux de la fin de levée
sur un cameless is faut controler tres finement la position de la soupape  pour eviter qu'elle atterisse trop brutalement sur son siege
 et ca c'est pas simple du tout  
de plus il faut le faire pour toute les condition de regulation de debit ( du ralenti a la pleine charge)et tout ca pour pas cher comme toujours en automobile
bref un casse tete d'ingenieur tres interessant

dans la theorie c'est tres allechant ces systeme sans AAC, avec une bonne gestion on pourais theoriquement adapter le moteur a toutes les condition obtenir des conso record en charge partielle avoir du couple du caractere en haut enfin bref plus besoin de chercher des compromis ...  
actuellement les Vtech (2 profils) ou VVT (calage variable) tranforment deja un moteur alors avec des milliers de lois differentes j'imagine meme pas le plus apporté  
apres d'apres ce que j'ai lu ici il semble qu'il y ai des difficulté de mise au point mais je pense que c'est surmontable, il y a 5 ans si on vous aurait dit qu'on arriverais a corriger la trajectoire d'une voiture grace a un systeme electronique vous auriez surement douté d'un tel exploit pourtant ca marche plutot bien  
alors esperont que le progres des capteur et des systemes de correction electronique soient aussi efficace pour regler les regimes moteur, je suis persuadé qu'au final on auras des ralentis bien plus stables qu'avec l'AAC classique

Reste le temps à attendre pour voir ce genre de moteurs en grande série!
 
De toute façon, c'est pas pour demain! Ca apparaitra d'abord sur les grosses berlines haut de gamme, puis ca redescendra...
 
C'est comme l'alterno-démarreur et le 48 Volt, ca fait 10-12 ans que Valeo en parle dans ses bouquins de communication interne, pourtant on n'y est pas encore!
 
A+
Vincent

BLACKGTI16 a écrit :   enfin consommer moins, tout est relatif, car tu as toujours les frottements des 12 cyl

Les frottements sont négligeables dans un moteur, ce qui résiste c'est la compression et pour diminuer les compressions, il suffit de laisser les soupapes ouvertes pendant les phases de compression, ce qui sera aisé avec le camless.

bon maintenant qu'on a discuté du cameless, je pense à une chose: c'est peut-être l'avenir de nos moteurs, mais pas forcément.
renault a jugé inutile de garder le système de décalage d'arbre à cames sur son 2.0 turbo, simplement parce que le turbo suffit à bien remplir les cylindres correctement à (presque) tous les régimes.
donc l'intérêt du cameless pour le bon remplissage des cylindres, disparait avec le turbo.
 
maintenant pour les pertes par frottement lors de l'aspiration, l'injection directe à mélange pauvre résout le problème en remplissant toujours les cylindres d'air, quelque soit la charge.
c'est cette méthode qui fait le bon rendement d'un diesel:  
non seulement y'a pas de pertes par frottement au niveau du papillon des gaz, mais en + le fait d'avoir + de pression dans le cylindre permet de récupérer davantage d'énergie mécanique d'une même quantité de carburant.
et sur un diesel, il me semble que personne n'éprouve le besoin de mette autrechose qu'un arbre à cames, quand ça manque d'air on met un turbo.
 
donc une solution alternative au cameless, qui d'ailleurs me parait + probable, est la "diésélisation" du moteur essence: injection directe, pas de papillon des gaz, cylindres toujours remplis à fond et sans doute turbo. ça nécessite de l'essence sans souffre pour bien fonctionner avec les catalyseurs qu'on sait faire actuellement.
l'injection directe offre un autre avantage: si on injecte au moment où on veut la combustion, y'a plus de risque d'auto-allumage, donc on a le droit d'augmenter le taux de compression, voire la pression du turbo.
finalement la seule différence avec un diesel serait que, comme l'essence brûle + vite, on ne sera plus limités à 4000 tours, ni obligés de baisser la quantité injectée au fur et à mesure que le régime augmente.
 
sinon il reste encore une autre solution: un moteur avec admission variable du genre VTEC, et une boite à variateur qui maintient toujours le moteur au régime minimum qui donne la puissance demandée: plus de problème de rendement à charge partielle, la situation ne se produit plus. Le tout étant d'arriver à diminuer les frottements de ce genre de boite.

Disons que tu simplifies un peu sur le diesel. Si on ne met pas d'admission variable sur un diesel, c'est avant tout parce que ca ne fait pas gagner 30 % de puissance. Pour ca y'a le turbo.
 
En plus pour tirer vraiment partie d'une admission variable il faut un moteur capable de tourner sur une large plage de régime! Ce dont ne sont pas capable les diesels pour des raisons de masse en mouvement! Bref dieseliser un moteur essence ca serait le renforcer donc l'alourdir, donc l'empècher  de tourner vite!
 
C'est aussi pour ca que l'on ne trouve que très peu de diesels multisoupapes, cette solution n'étant intéressante qu'à partir de 4000 tour/minutes en général. Et en plus les diesels multisoupapes ne sont pas forcément les plus performants!
 
Par contre un truc qui pourrait se faire c'est un compresseur volumétrique électrique...
 
A+
Vincent

y'a de + en + de diesels multisoupapes. et c'est d'abord la vitesse de combustion du gazole qui limite le régime. d'ailleurs, les vieux diesels à injection indirecte, bien moins solides que les derniers, tournaient + vite, parfois la pmax était à 5000 tours. C'est à la fois les normes antipollution, et la recherche de rendement, qui brident le régime maxi actuellement. regarde le 1.5 DCI 65. ils ont réussi à encaisser 100ch avec le même bloc, donc en augmentant fortement sa solidité mais pas un seul tour/minute de +.
et l'admission varibale qu'on sait faire actuellement est suffisante pour optimiser le rendement à pleine charge, c'est à charge partielle que les arbres à cames sont difficilement compatible avec une levée des soupapes adaptée.
et puis quand je parle de dieseliser un moteur essence, ça n'oblige pas forcément à atteindre le même taux de compression qu'un diesel, y'a de la merge avant d'en arriver là.
le 2.0T renault par exemple a sa pmax à 5000 tours, finalement c'est pas + haut que certains vieux diesel. mais s'il tournait en mélange pauvre et avec le même taux de compression que l'atmosphérique, le rendement y gagnerait énormément!

un petit

photos

 
http://membres.lycos.fr/riton52/soupapes_electromagnetiques.htm
 
http://www.lequotidienauto.com/mag/010108/numerique/default2.asp

donc c'est juste une électrovanne qui est piloté par le calculateur
la transmition du mouvement est hydraulique

le schéma est bizarre aucun fluide ne supporte une telle vitesse.

quand je vois a quelle vitesse une tete de disque dur se deplace et la precision de son positionnement (la densité des disques actuels est monstrueuse), la difficulté ne sera pas au controle de l'acceleration/deceleration de la soupape, mais a rendre l'ensemble fiable ...

 
Difficile à rendre fiable car le haut moteur est en vibration permanente et soumis à des variations de T° importantes, donc ce sera pas evident...

Et le vehicule avec une turbine diesel qui entrainerait un gros alternateur, un peu de batterie et un moteur par roue, c'est pour quand ?
 
Peugeot nous a bien fait un Quarx sur ce principe.... La pile a combustible et sa bonbonne d'H², pour l'instant je préfèrerai éviter, mais une bonne prius, c'est tentant...

Il ne m'en faut pas plus pour dire tel leur slogan: "ça ne marchera jamais"....

Bien vu shooter,
 
Effectivement le V12 Merco dispose d'un système qui permet de fonctionner en mode 4, 6, 8, 10 ou 12 cylindres en fonction de la charge.
 
Mais c'est toujours avec un nombre identique de cylindres sur chaque côté du V.
 
D'autre part il y a une permutation permanente des cylindres qui fonctionnent pour limiter les vibrations et les déséquilibres. je ne connais pas la loi de commande précise mais çà doit plus ou moins ressembler à l'ordre d'allumage habituel mais étalé sur plusieurs groupes de 2 tours au lieu d'un.
 
Dans tous les cas c'est un compromis car il est vrai qu'il faut quand même entraîner l'amas de ferraille qui ne fonctionne pas.
 
Disons que sur un tel engin çà permet peut être de tomber de 22 l/100 à 18 l/100 !!
 
Remarque : le bazar est couplé à la gestion de la boîte auto ce qui permet par exemple quand tu stabilises à 90 km/h de forcer le rapport supérieur tout en réduisant le nombre de cylindres actifs.
 

Hello, je doit faire un exposer sur les arbres a cames, ce serai sympa de me donner des sites internet en rapport a ce topic.  
Merci d'avance!