Que savez-vous de l'évolution de nos moteurs à essence dans les années à venir?
Le diesel a fait de gros progrès, mais qu'en est-il de l'essence.
 
Je n'ai trouvé qu'un article sur un moteur Saab.
5 cyl de 1.6L à compresseur affichant 225ch.
Un système hydraulique permet de faire varier l'inclinaison de la culasse et ainsi de modifier le volume de la chambre à combustion. Si bien que le taux de compression varie de 8/1 à 14/1.

Le moteur saab est interessant...
 
Après il va falloir le fiabliser et un 5 en ligne ce n'est pas equilibre...
 
Sinon on va avoir droit  a de l'injection directe des que les carburants seront moins soufres, plus de papillon (valevetronic...)
 
Il est clair cependant que les moteurs diesels ont encore plus de marges de progression...
 
@+

L'essence progressera forcément car dans du naphta(c'est à dire en gros... enfin tres gros meme, le pétrole brut) tu as les coupes légères qui font du super et les coupes plus lourdes qui font dans l'ordre le kerozen et le gasoil.
 
Donc il serait stupide de trop désequilibrer le marcher gasoil/super car on en viendrait à jeter de l'essence...

Faut pas s'attendre à de grosse révolution vu que la plupart des moteurs essences sont déjà à la norme Euro-IV de 2005. Ils sont donc tranquilles pour un bout de temps (jusqu'à 2008).
Faudra plutôt s'attendre à une nouvelle évolution des moteurs Diesel en 2005 car aucun des moteurs diesel actuels ne passe pas cette norme.
 
Puis en 2008, je pense qu'on verra sortir les premiers véhicules utilisants une pile à combustible.

Je ne suis pas expert sur la question mais il me semble que l'essence et le gasoil ne sont pas si eloignés en terme de raffinage.
De plus, les raffineries ne savent elle pas recombiner ou cracker le petrole pour répondre au différentes demandes?

Ils peuvent le faire mais cela coute tres cher...
 
@+

Quelles sont les normes de l'Euro IV?
Je pensais justement que compte tenu des moindres conso des moteurs diesel et de leur combustion plus complète, ils étaient plus à même de passer ces normes.

 
    L'avenir pour le moteur à essence passera par l'injection directe directe d'essence. Le bloc HPI PSA ou le moteur Mitsubishi ne sont pas particulièrement convaincants, de même que le 2.0L. IDE Renault. Mais gageons que les prochaines moutures de ce type de moteur seront plus performantes en matière d'agrément/ rendement/économie/ pollution.Renault étudie
actuellement un 1,8 et un 2.0 L 16 soupapes avec un turbo basse pression conférant un surcroit de couple à bas régimes et donc nécessitant moins le recours aux rétrogradages multiples.Un bloc essence très coupleux serait-ce l'avenir?

Si c'est quand même éloigné bien que celà fasse partie des coupes légères(donc liquides)...
 
L'essence tourne autour de l'octane (donc en moyenne 8 atomes de carbone ca tourne autour du C8H18) alors que le gasoil tourne autour du Cetane (donc en moyenne du C16H34)...  
 
 

Pourtant, VAG et Mercedes (je crois) ont déjà exploité des 5 cyl.
 
Quant à l'injection direct, les GDI, HPI ne font pas des prgrès probants, me semble-t-il.
Une conso légèrement en baisse et une plus grande souplesse.
 
Pourquoi les diesel ont-ils une marge de prog + importante que les essence?

Si c'est quand même éloigné bien que celà fasse partie des coupes légères(donc liquides)...
 
L'essence tourne autour de l'octane (donc en moyenne 8 atomes de carbone ca tourne autour du C8H18) alors que le gasoil tourne autour du Cetane (donc en moyenne du C16H34)...  
 
Sinon pour le cracking ou le reforming(c'est ca le terme pour recombiner??? Je ne me rappelle plus bien), ca n'est pas gratuit...
 
 

C'est le soufre des carburants qui empeche le developpement des moteurs a injection directe...
 
@+

Qu'est-ce que tu entends par coupe légère et coupe lourde, car pour moi, le kérozène n'a  pas du tout la même densité que le gazole.

Ben non !
D'ailleur le site de Volkswagen allemagne indique la norme Euro des différents moteurs varifie par toi-même.
http://www.volkswagen.de/golf/datson/motoren/55kw.htm
 
Pour les normes (en g/kWH):
Essence Euro III (2000)
Ordre : CO | HC | NOx
2,30 | 0,20 | 0,15
 
Essence Euro IV (2005)
Ordre : CO | HC | NOx
1,00 | 0,10 | 0,08
 
Diesel Euro III (2000)
Ordre : CO | NOx | HC+NOx | Particules
0,64 | 0,50 | 0,56 | 0,05
 
Diesel Euro IV (2005)
Ordre : CO | NOx | HC+NOx | Particules
0.50 | 0.25 | 0.30 | 0.025  
 
Sources : http://www.lewebdesconducteurs.com/ (bien connu de nous tous)

White_spirit, je parle du nombre moyen d'atomes de carbone par molécule de carburant...
 
Le super c'est 8
Le gazoil c'est 16
Le kerozene c'est ....entre les deux

Citation de whithe_spirit:
Qu'est-ce que tu entends par coupe légère et coupe lourde, car pour moi, le kérozène n'a pas du tout la même
                                 densité que le gazole.  
 
 
Dans ce cas coupe lourdes ou légères n'a rien à voire avec la densité (qui d'ailleurs et très proche pour tout type d'hydrocarbures saturés sauf bien entendu pour les gaz (C1 àC4)) mais leur point d'ébullition. Le point débullition de l'essence ent bien plus faible que celui du gasoil.

J'espére au moins que si les ingénieurs nous sortent une voiture nucléaire, ils penseront à mettre un petit HP qui sortira un "vroum vroum" pour les gus comme moi qui aiment entendre gazouiller leur p'tit moteur...

T'auras qu'a acheter un modele ukrainien. Tu l'entendra gazouiller ton moteur nucleaire.

Edition spéciale Tchernobyl !

faudra mettre un catalyseur, parce que ça pollue à plusieurs milliers de km...
Ceci dit, est-ce que ça passe les normes Euro IV?

c koi ce délire.
Le soufre est présent dans le gazole et il est très génant car :
1. ça pollue et ça acidifie l'atmosphère
2. pour passer les futures normes, le filtre à oxydes d'azote (ou filtre à NOx) devra voir le jour sur les 504D (pardon les 2.5 TDI ). Or, le flitre à NOx aime autant le soufre que le catalyseur le plomb !
 
L'avantage du D est lié à un pouvoir calorifique supérieur du gazole et un cycle thermo au meilleur rendement.
Quand à concevoir des moteurs essence coupleux, autant acheter un diesel ! Pourquoi pas un D avec la puissance max à 6000 tours aussi !

jluc, c'est d'ailleurs pour cela que le gasoil japonais est presque completement déssouffré...

C'est en projet ca sur les mazout la puissance maxi a 6000tr... Mais ils sont limites par les contraintes...
 
D'ailleurs si tu regardes bien le rapport volumetrique d'une 525d n'est que de 16:1...
 
@+

Le Diesel ne doit son couple qu'à la présence du turbo ! En atmosphérique, à cylindrée égale, l'essence reste plus coupleux (mais à un régime plus élevé). Et en plus, le moteur est moins lourd !
 
Exemple.
Prenons le top du top en diesel Atmo : La Golf SDI !
Cylindrée = 1896 cc
Couple : 133 Nm (2200 - 2600 tr/min)
 
Comparons avec la Golf 1,6 et la Golf 2,0
Golf 1,6
Cyl = 1598
Couple = 148 Nm (3800 tr/min)
 
Golf 2,0
Cyl = 1984 cc
Couple = 170 Nm (2400 tr/min)
 
 
Mais bon, on va encore me dire que c'est pas vrai !! Qu'il faut comparer à puissance égale donc un 1900 cc diesel avec un 1100 cc essence.

Il est certain que les moteurs (essence et diesel) evoluent beaucoup avec la gestion electronique, tout ca tout ca...
Mais je trouve que depuis leur invention, il n'y a jamais eu de bon revolutionnaire sur l'innovation, je veut dire par la qu'on utilise toujours des pistons, des bielles et des soupapes, dans le meme cycle.
j'ai recemment trouvé un site : http://www.quasiturbine.com   qui parle d'une invention "la quasiturbine", qui est un systeme a mi-chemin entre piston et turbine, et c'est assez impressionnant dans sa simplicite, mais surtout dans ces capacites : il peut fonctionner en moteur, ou pompe, en machine de stirling, a vapeur, a essence, a gaz...
je vous propose d'aller faire un tour sur le site.
je pense que ce type de moteur va faire faire un bon prodigieux si il arrive un jour dans nos capots.

l'essence à injection directe existe depuis plus de 2 ans sur la mégane coupé ça consomme 30% de moins sur les 2T aussi siemens bosse depuis 3 ans avec MBK pou des scoot à injection directe mais ça allourdi trop le scooter, 70% de fumée en moins avec lubrification du bas moteur aussi par injection

faut-il rappeler que Mitsubishi abandonne le GDi pour le moment et Renault ne monte le IDe que sur les version initiales de la Laguna2... je ne sais pas où ils en sont chez PSA mais le HPi on en voit jamais non plus...
 
la production coute trop cher, les moteurs sont moins agréables et finalement consomme autant car si il faut tourner à moins de 1500 tr/min (fonctionnement mélange pauvre Alfa Roméo) ou moins de 3000 tr/min pour que le gain soit significatif c'est clair que c'est pas une avancée !! Avoir des régimes moteur de diesel avec un essence c'est la mort

C'est bizarre personne parle du FSI qui a l'air de pas aller trop mal
 
POur rappel vainqueur des 24 heures du Mans.

Il manque encore une réalisation en grandeur réelle de la quasi turbine pour pouvoir réellement juger de l'engin...
Moi j'ai toujours beaucoup aimé le moteur Wankel pour le peu de pièces en mouvement mais il a d'autres défauts qui limitent sa longévité et le rendement est en retrait...
Maintenant si on cherche des moteurs alternatifs, dès qu'on saura produire/stocker efficacement l'électricité, l'automobile passera au tout électrique car faible encombrement, excellent rendement (du moteur électrique, je ne parle pas de celui de la production/stockage), réversibilité (frein moteur => production d'électricité), silence, plus vraiment besoin de transmission, etc...
Mais on perdra en caractère...

 
c'est comme les autres... ça représente rien en ventes ni en gain...

y a une solution le moteur dans les roues, une école d'ingé l'N7 l'a fait plus besoin de cardans 4 roues motrices qui sont aussi génératrices rendement 99%, plus besoin de cardans, BV, liquide refroidissement on gagne en poid et habitabilité

[Toine] a écrit :   White_spirit, je parle du nombre moyen d'atomes de carbone par molécule de carburant...   Le super c'est 8 Le gazoil c'est 16 Le kerozene c'est ....entre les deux

 
 
tu en est sûr ? il me semble que le kérozène (celui qu'on met dans les hélicos, en tout cas) est plus lourd que le gasoil.
et ça j'en suis quasiment sûr.
un diesel tourne assez mal au kéro, d'ailleurs
 
 
c'est pas plutot "l'essence aviation", qui est entre les deux ?

bon alors pour mettre les gens d'accord :
L'ESSENCE (heptane):  
Température d'évaporation:  
entre température ambiante et 215°C  
 
Densité:  
0,755 (approché)  
 
Point éclair:  
 
 
Pouvoir calorifique:  
44 000 kJ/kg  
 
Formule chimique:  
C7 H16 (approché)  
 
Pouvoir calorifique:  
10 500/11 300 kcal/kg  
7 600/8 200 kcal/litre  
 
 
LE GAS-OIL (cétane): s'écrit aussi gas-oil, gasoil ou gazole  
 
Température d'évaporation:  
entre 180° et 370°  
 
Densité:  
0,845  
 
Point éclair:  
entre 55 et 120°  
 
pouvoir calorifique:  
43 000 kJ/kg  
 
Formule chimique:  
C21 H44  
 
Résistance au froid:  
- 5° C le gazole se trouble  
 
- 15°C limite de filtrabilité  
 
- 18°C point d'écoulement  
 
Ce sont les paraffines contenues dans le gazole qui se transforment en cristaux quand la température s'abaisse  
 
Masse de souffre:  
- Avant le 1 octobre 1996 elle était à 2%  
 
- Depuis le 1 octobre 1996 elle est inférieure à 0,05%
 
 
bon j'ai pas la formule du kerosene mais je crois qu'il est plus lourd que le gasoil..

je t'arrête tout de suite, y'a erreur à la 2e ligne : l'essence est composée à près de 99% d'octane

 
mouaif c'est officiel ce truc là ? parce que ça ressemble quand même beaucoup à un wankel à 4 lobes, je serai sceptique tant que j'en aurai pas vu marcher un...