Reprise du message précédent :

Je ne pense pas judicieux de prendre en compte les frottements par rapport à la puissance développée.
Il m'apparaît plus simple de voir les frottements comme un couple résistant, et pour un cylindre les frottements sont proportionnels à la circonférence du cylindre...
Donc avant la cylindrée c'est surtout un problème d'alésage des cylindres et on peut aussi minimiser le travail des frottements en jouant sur la course du moteur.
(Mais bon je suis pas ingénieur motoriste...)

 
Et l'alésage ne détermine pas la cylindrée?
 
Ensuite, si tu réduit ton alésage, il faudrait augmenter la course d'autant et maximiser les frottements sur la longueur... Tu prends à Pierre pour donner à Henri, quoi.
 
Bref, c'est bien la cylindrée unitaire qui détermine les frottements

C'est la surface interieur de frottements qui compte :
C'est a dire : "perimetre" du piston x course
Ce qui revient à la cylindrée
Ce qui revient à Hamannn !
 
Il faut connaitre aussi si possible le coefficient de frottement entre les segments et la culasse (!).
ou alors savoir comment sont alésés les cylindres pour repondre.
 
Dans tous les cas, les constructeurs recherchent a minimiser les frottements piston / culasse.
 
 
Sinon, de mainiere generale, on tend vers une diminution de la cylindrée des moteurs, et vers une augmentation de la puissance, ce qui revient a augmenter serieusement le rapport puissance / cylindrée
(avant, un 1.4 L faisait 60 ch, maintenant, il fait 100 chevaux)
 
Plus tard on greffera des turbos partout, et on aura des try-cylindres 1,2-turbo de 100 chevaux, ce qui revient a ce qu un des forumistes a deja dit plus haut (desole me souviens plus le nom).
 
Rien qu'avec ca, la smart est deja novatrice...

 
C'est moi, mais c'est 1.2L T de 120ch (testé chez rino en ce moment).
 
 
Par contre, si on diminue les cylindrées, c'est uniquement pour satisfaire les normes anti-polution.

Hamannn a écrit :   C'est moi, mais c'est 1.2L T de 120ch (testé chez rino en ce moment).     Par contre, si on diminue les cylindrées, c'est uniquement pour satisfaire les normes anti-polution.

je sais !
c'est vrai que c'est pas tres clair dans mon message !
 
Hamannn =

Hamannn a écrit :   Et l'alésage ne détermine pas la cylindrée?   Ensuite, si tu réduit ton alésage, il faudrait augmenter la course d'autant et maximiser les frottements sur la longueur... Tu prends à Pierre pour donner à Henri, quoi.   Bref, c'est bien la cylindrée unitaire qui détermine les frottements

 
Je m'incline...  
On a bien frottements proportionnels à l'alésage. Pour passer au travail on multiplie par la course et pour un taux de compression donné je suis d'accord que le produit alésage par la course est constant donc que le travail du frottement est lui même constant...
 
Vous allez finir par faire de moi un ingénieur automobile.  
(et comme ça ja changerai de branche..).  

Par contre pour vendre un 1.2l dans un Laguna... c'est pas gagner
 
Pas plus tard que ce matin, j'ai eu du mal à faire admettre à qqun qu'un 1.8tdci115 était mieux qu'un hdi90. Pour lui le hdi cubait 2litres et c'est forcement mieux qu'1.8l.

Stefgel a écrit :   Par contre pour vendre un 1.2l dans un Laguna... c'est pas gagner   Pas plus tard que ce matin, j'ai eu du mal à faire admettre à qqun qu'un 1.8tdci115 était mieux qu'un hdi90. Pour lui le hdi cubait 2litres et c'est forcement mieux qu'1.8l.

 
Kler, c'est ce que je me disais aussi.
 
Une laguna avec le sigle "1.2L T" sur le coté, ça ne flattera pas l'égo du conducteur.

Stefgel a écrit :   Par contre pour vendre un 1.2l dans un Laguna... c'est pas gagner   Pas plus tard que ce matin, j'ai eu du mal à faire admettre à qqun qu'un 1.8tdci115 était mieux qu'un hdi90. Pour lui le hdi cubait 2litres et c'est forcement mieux qu'1.8l.

oui mais ca c'est les vieux : ne jurent que par la cylindrée, parce qu'à l'époque grosses cylindrée = puissant et fiable
 
fini ca maintenant
 
en meme temps les vieux dans 10 ans...

Hamannn a écrit :   Kler, c'est ce que je me disais aussi.   Une laguna avec le sigle "1.2L T" sur le coté, ça ne flattera pas l'égo du conducteur.

Ils finiront peut-être par faire comme AMD pour les processeurs, en donnant des noms chiffrés censés représenter une équivalence avec une cylindrée classique : Une Laguna 1.2T 120ch s'appellera peut-être Laguna 2.0 ...

Hamannn a écrit :   Kler, c'est ce que je me disais aussi.   Une laguna avec le sigle "1.2L T" sur le coté, ça ne flattera pas l'égo du conducteur.

Ca sera un vrai casse tête pour les départements communication des contructeurs...  
Peut-être qu'ils feront comme en informatique, on affichera directement la puissance ou bien plus retord, la cylindrée équivalente d'un moteur moins pointu... (genre j'ai un 1.2L  qui vaut un ancien 2.0 !!!)

comme BMW : 316i de 1,8L
318i de 2L
320i de 2,2L
etc...

C'est marrant, on a eu à peu près la même idée en même temps

Ben non, là en l'occurence, c'est l'inverse

Stv406 a écrit :   C'est marrant, on a eu à peu près la même idée en même temps

 
Arf!
 
 
Non, je doute qu'il fasse cela, ce serait un peu mentir au client...
 
Par contre, les dénominations par la puissance est plus plausible.

Stv406 a écrit :   C'est marrant, on a eu à peu près la même idée en même temps

Et ca arrive plus souvent que tu crois mais en général c'est moi qui suis grillé.
 
Sinon pour les photos du coupé patiente un peu car j'ai du mal à les retrouver (c'est chouette les gros disques mais ça aide pas à s'organiser)

Hamannn a écrit :   Arf!     Non, je doute qu'il fasse cela, ce serait un peu mentir au client...

Ce n'est pas mentir au client d'appeler un processeur Athlon 2000 alors que ça ne fait que 1600 (je dis un chiffre au hasard, je ne sais pas exactement) ? Pourtant ça se fait.
Effectivement ça passerait peut-être plus mal pour des voitures
 

 
Dans les pays comme le brésil ou la taxe sur les voitures est exponentiel a l'augmentation de la cylindrée on trouve des 1.0L turbo de plus de 100ch (VW, renault...)

Stv406 a écrit :   Ce n'est pas mentir au client d'appeler un processeur Athlon 2000 alors que ça ne fait que 1600 (je dis un chiffre au hasard, je ne sais pas exactement) ? Pourtant ça se fait. Effectivement ça passerait peut-être plus mal pour des voitures

si, mais tu n'achète pas un PC comme tu achètes une voiture. Et les mentalité en auto ne sont pas les mêmes qu'en info...

je pense aussi.

 
vi, mais aucun ne passe les normes anti-polution européennes.

Stv406 a écrit :   Ce n'est pas mentir au client d'appeler un processeur Athlon 2000 alors que ça ne fait que 1600 (je dis un chiffre au hasard, je ne sais pas exactement) ? Pourtant ça se fait. Effectivement ça passerait peut-être plus mal pour des voitures

attention a ca : un XP2000+ a certes une frequence de fonctionnement de 1,6 GHz, son jeu d'instructions a été optimisé par rapport au Pentium, ce qui fait que :
- certes le XP2000+ va à 1,6 GHz par rapport au PIV 2,0 GHz qui va effectivement a 2 GHz
- mais si le PIV a besoin de 20 instruction pour realiser une operation, le XP n'en a besoin que de 16 (jeu d'instructions optimisé)
 
ce qui revient au meme
et d'ailleurs si tu compares XP2000+ et PIV 2,0GHz, c'est sensiblement les memes perfs...

Hamannn a écrit :   Dans 5 ans, tu auras un 3cyl de 1.2L turbo de 120ch sous le capot d'une Laguna: le voilà le progrès.

 
dans une voiture qui pesera forcement 200kgs de moins. c ti po l'top ca!!??!?!!??

Hamannn a écrit :   vi, mais aucun ne passe les normes anti-polution européennes.

 
ca je sais pas, c'est bien possible.
 
 
J'ai l'impression que bcp de monde ici confondent le rendement avec la puissance au litre...

Certain.
 

Toutafé, suite à une utilisation abusive des journaleux de ce mot pour définir la puissance/cylindrée...

genre "la S2000 : 240 chevaux pour 2L, soit un rendement de 120 ch/L"
 
no comment...

Certes, je ne juge pas les qualités intrinsèques du processeur évoqué, mais bien la duperie au niveau de son nom "marketing"

y a pas de duperie
les gens deja ils sont suffisamment bete pour acheter un PIV alors que le XP est deux fois moins cher
 
au moins, les gens comparent XP2000 et PIV 2,0GHz
t'imagines si le XP2000 s'appellait XP 1,6GHz ?

 
il y a d'autres abus, du style "une boite courte" pour désigner un débattement court du levier

On les rend encore plus bête en les trompant sur les caractéristiques de la chose vendue avec un nom marketing qui prête à confusion.
Mais quand je dis duperie, je ne dis pas non plus qu'il y a crime contre l'humanité, hein, tout est relatif
 

Ils le comparerait au Pentium 1.6 GHz, et Intel ferait faillite

Hamannn a écrit :   il y a d'autres abus, du style "une boite courte" pour désigner un débattement court du levier

 
Je la connaissait pas celle là ... BRAVO !
MDR

Hamannn a écrit :   il y a d'autres abus, du style "une boite courte" pour désigner un débattement court du levier

Et si on sort du monde automobile...
Je suis tombé annonce immobilière: une maison de ville avec jardin qui se retrouve être un appartement en duplex au rez de chaussée sur la cour d'immeuble!!!

Houla, ben y a besoin de cour de meca ici !
 
Le gasoil est plus energetique que l'essence (masse volumique + importante et même structure moleculaire)
 
Si un gazole consomme moins c'est parceque :
1- mon moteur avale des grammes, j'achete des litres et un libre de GO = plus de grammes
 
2- du fait de l'enflamation spontane = combustion + complete (meilleur rendement) + injection directe = moins de perte de pression dans chambre additionnelle
 
3- fonctionne a titre variable (indice cetanne pas octanne et titre variable sur essence) en clair si je rajoute de l'air (merci turbo) pas bessoin d'ogmenter trop le GO (alors que avec essence rapport Air/essence = Constante !)
 
4- mon moteur tourne moins vite (attention a regime egal la conso n'est pas dans le sens que l'on croit)
 
Pour la puissance superieure des essence, c'est simple :
1- un moteur en fonction de sa surface des piston (et de leurs nombre) réalise un pression de 10 a 14 bars par uniter de surface au couple max (attention turbo = comme si moteur 2.5 fois plus gros) :
cela nous donne un couple max (regarder comme la valeur du couple en fonction de la cylindre est quasi la même quelque soit le constructeur, valeur tres proche, en valeur pas au regime ou il est delivrer)
 
2- Puissance = couple * regime auquel il est delivre si même cpl a regime + haut = + de puissance, le essence peuvent tourner + vite que les GO (a cause de la combustion  par combression il est tres dificille de prendre des tours, effort trop important, surchaufe et crack)
 
Le fait de translater la courbe de couple a haut regime donne de la puissance, mais du coup le cpl chute en bas (necessite d'astuce pour limiter cela), regarder les moteurs de moto, c'est des essences bien plus puissant que celui des caisses (a cylindre egale), le couple max n'est pas ridicule, mais haut perche, avec le poid de la caisse il faudrais embrayer a 6000 pour pas caler (comme les F1 !)
 
comme les GO ne prennent pas des tours mais on du couple on compense par un cpl demoniaque en bas, les deux strategie on leur charme, mais le GO a en plus un interer pour le porte monaie
 
comme en moto:
coupleux : harley, twin
puissant : 4 en lignes
 
A+