Bonjour ,  
 
Je crée ce topic pour regrouper vos connaissances en sur-alimentation, tout les infos seront regroupées sur le 1er post une fois que tout le monde sera plus ou moins d'accord sur le fonctionnement (je sais c'est pas gagné ) le but étant de se faire une "bible". Dans un premier temps je propose qu'on aborde que les moteurs déjà sur-alimenté

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Les Turbos:
 

 
Fonction:

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Les Wastegates:
 

 
Fonction:

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Les compresseurs: (merci à tiranor pour les images)

Centrifuge:

A vis:

A spirales (type G):

A lob:

Fonction:

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Les Dump valve: (Pas de schéma parlant non plus )

Re-circulation

A décharge

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Les échangeurs thermiques:

Fonction:

 Le but de l'échangeur thermique et de diminuer la température d'admission pour avoir un meilleur rendement, car plus l'air admi est froid, plus il est chargé en oxygène et on obtient donc une meilleur combustion.

Il faut savoir que l'air admi (flèche bleue foncée) est réchauffé par le fait qu'il est comprimé. L'air est aussi réchauffé par échange thermique entre lui même et le carter de la turbine d'admission qui elle même est "chauffée" par le carter d'échappement. (Dans le cas du turbo).

Fonctionnement:

Pour y parvenir l'échangeur permet un échange thermique entre l'air compressé du circuit de sur-alimentation et l'air extérieur par l'intermédiaire de ses parois. C'est un mode de transfert appelé courant croisé, les deux fluides (Air compressé et air "frais" représenté par la flèche bleue claire) sont positionnés perpendiculairement (pour un échange optimal).

Il faut bien choisir son échangeur car si il est d'un trop gros volume il augmentera le lag, un volume trop petit implique une moins importante capacité à refroidir l'air avec les problèmes qui s'en suivent.

(Si quelqu'un a des données pour bien choisir son échangeur )

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Les anti-lag:

Fonction:

Ils permettent de réduire le lag (temps de réponse du turbo) lors des phases de décélération moteur/passage de vitesse.

Fonctionnement:

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Réservé

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Merci je met ca en place

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

En passant, le compresseur G est appelé compresseur à spirales (scroll compressor)

Merki

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Si tu peut retirer les images maintenant qu'elles sont placées ca serait cool, ca éviterai de charger la 1ere page

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

 
Wikipédia est ton ami    
 
"Une soupape de décharge (dump valve, blow off valve en anglais) est une soupape utilisée sur les véhicules à turbocompresseur essence.
 
Elle est située entre la sortie d'air du turbo et le papillon de gaz avant le collecteur.
 
- A l'accélération, le papillon de gaz est ouvert donc le turbo "pousse" l'air dans le cylindre via le collecteur.
 
- A la décélération ou pendant le changement de rapport, le papillon de gaz se referme mais le turbo « pousse » encore l'air. Cela crée une surpression, tandis que dans le collecteur il y a une dépression causée par l'aspiration dans les cylindres. La surpression peut entraîner le phénomène de « turbo lag » qui ralentit le turbo voir l'abîme.
 
C'est là que la soupape, poussée par la surpression d'un coté et tirée par la dépression de l'autre, s'ouvre pour libérer l'air soit en amont du turbo (recirculation) soit dans l'atmosphère (décharge évacuation ou atmosphérique).
 
Il existe donc deux types de soupapes de décharge :
 
    * les valves à recirculation, qui rejettent l'air dans l'admission en amont du turbo mais après le débimètre, si la voiture en possède un. Cela a pour effet un mélange trop riche en essence à la reprise de l'accélération.
    * les valves à décharge simple ou double piston, qui relâchent l'air à l'extérieur avec un bruit spécifique « pshitt » !
 
Il existe des dispositifs pour moteur diesel à turbocompresseur mais ils n'ont pour utilité que le fameux son."
 
 
Schémas :

Il me chagrine ce passage, la dump valve a re-circulation qui renvoi après le débitmètre

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

C'est pas comme ca le fonctionnement normalement ? Ne faut-il pas éviter que le débitmètre comptabilise plusieurs fois l'air admis ?

Oui dans le cas d'une valve à recirculation ça renvoie après le débit-mètre car la masse d'air qui recircule a déjà été comptabilisée une fois, d'ailleurs avec ce type de valve le mélange n'est pas trop riche du coup, par contre avec une valve type "blow-off", là le mélange peut être trop riche à la reprise car l'air comptabilisé est rechaché dans l'athmosphère, donc effectivement, il y a une petite erreur dans l'article.

Bonjour à tous  

Allez je me lance dans une explication un peu sommaire de l'anti-lag .

Anti-lag , appelé également bang-bang est un dispositif permettant au turbo d'être fonctionnel même pendant les périodes de bas régimes durant lesquels nous avons besoin de puissance .

Exemple : En sortie d'épingle , donc un virage pris relativement à basse vitesse.

Comment cela fonctionne ?

Un turbo est efficace entre 2 valeurs de régime , par exemple entre 3'000 et 6'000 t/min , en-dessous de cette valeur , le turbo ne sera pas efficace , tout le monde possédant une voiture turbo l'a déjà remarqué , la voiture est molle dans les bas régimes et prends du temps à monter les tours .

C'est ce qu'on appelle le lag du turbo .

Comment le corriger ?

Tout d'abord , il est bien entendu que le système bang-bang est utilisé seulement dans des épreuves sportives car c'est quand même un traitement de choc pour le turbo ainsi que le collecteur d'échappement .

Le turbo a sa durée de vie qui descend en flèche et ne dépasse rarement les 1000kms avec ce traitement.

Il faudrait au minimum utiliser un turbo en inconelle et un collecteur d'échappement également dans cette matière.

Tout amateur de mécanique sait comment fonctionne un turbo , ce dernier est en effet entrainé par les gaz d'échappement .

A bas régime , les gaz d'échappement n'ont pas assez de "force" pour entrainer le turbo efficacement .

Il faut attendre un certain régime pour rendre le turbo à nouveau efficace.

En course , il est évident que l'on a pas envie d'attendre et on veut de la puissance directement en sorte d'épingle ou de virage lent.

Le but étant de créer une explosion dans le collecteur d'échappement permettant ainsi d'obtenir une pression suffisante pour entrainer rapidement le turbo et garder une vitesse de rotation assez haute .

Pour créer cette explosion , il y a plusieurs façons de précéder :

• Injecter de l'essence pendant la phase de croisement des soupapes .
• A l'aide d'un injecteur dans le collecteur d'échappement.
• on fait une post-injection et un retard à l'allumage

Je mets un bémol sur ces manières de procéder , car je n'en suis pas à 100% sûr .

il n'y a pas deja des topics la dessus ??  
 
 
 
 
 

 
Au temps pour moi, je n'avais pas fait attention au sujet de la discorde. La partie sur le mélange trop riche est bien entendu à mettre avec la DV ouverte et non celle à recirculation  

petite question pour le phénomene ang bang ou anti lag  
il est nécessaire pour donner de la vitesse a la turbine dans les régimes creux comme dit en dessous de 3000 tours  
 
qu'est ce qui déclenche ce phénomene ? je ne parle pas de l'injecteur mais en dessous de 3000 tours si on prend se régime car au ralentit on aurait un bang bang constant?

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205 gti 1.6 pts  http://gticoncept.free.fr/Forum/up [...] id=277&p=1
 

Salut    
 
Si je comprends bien ta question et d'après ce que j'ai pu lire , le phénomène est déclenché par l'information pied levé provenant au calculateur .
 

donc au ralentit il devrait aussi y avoir ce systeme?

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205 gti 1.6 pts  http://gticoncept.free.fr/Forum/up [...] id=277&p=1
 

Oui , c'est d'ailleurs la stratégie de départ des WRC .
 
Je te mets en liens ci-dessous les sujets dans lesquels j'ai lu tout ceci , c'est très intéressant .
 

• http://forum.jsoclub.com/viewtopic [...] 1&t=149813

• http://forum.jsoclub.com/viewtopic [...] sc&start=0

Il faut s'enregistrer, sinon pour ceux qui comprennent l'anglais :
http://en.wikipedia.org/wiki/Antilag_system

j'y suis pourtant inscrit mais ça ne veut pas se connecter

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205 gti 1.6 pts  http://gticoncept.free.fr/Forum/up [...] id=277&p=1
 

Alors fais une recherche avec mon pseudo : marc.che
 
Et tu vas sur le sujet "Petites questions sur le groupe B des années 80" , ça c'était le premier lien et tu trouveras le deuxième en lisant ce sujet .
 

 
Non c'est normal , c'est pour pas compter 2 fois la même chose .
 

 
Ya 2 types d'ALS .
 
Celui qui permet de faire charger le turbo plus tot .
Et celui qui permet de maintenir le turbo en pression pendant la décélération / changement de rapport .

Salut Lop et merci de tes lumières    
 
Comment cela marche concrètement ?
 
 
 
 
 
 

 
J'avoue que j'ai un peu de mal la
 
Si tu ne le compte qu'une fois, ca fera 2 quantité d'air admis pour une seule au niveau gestion, donc t'es pauvre non? Tu me dira en phase de décélération c'est pas la mort mais pourquoi ne pas simplement le renvoyer avant le débitmètre pour tourner riche? Les 2 montages sont possibles? D'ailleurs sur les moteurs sans débitmètre la re-circulation se fait ou?

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

l'anti lag deplace l'explosion de la chambre de combustion vers le collecteur d'echappement

fkl :
 
L'air qui recircule n'est pas admis une 2e fois, il attend simplement de pouvoir franchir le papillon pour enfin aller dans le cylindre. Le moteur sait donc exactement la quantité d'air qu'il a dans son circuit et peut donc s'adapter sans problème.

Oups j'avais zappé le papillon ouais donc je comprend mieux pourquoi ca tourne riche
 
Et pour les systèmes sans débitmètre?

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

 
La mesure se fait après l'évacuation de l'air... ( dans le collecteur souvent )

Je parlais pas de la mesure mais de l'endroit ou était "réinjecté" le surplus de pression

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Ben à l'atmosphère
 
Ou toujours en pré turbo ..