Petite question bete mais qui me chagrine un peu.
 
Dans un circuit de suralimentation, la wastegate sert a limiter la pression maxi. Disons qu'elle est tarée a 1bar.
Le solénoïde sert a commander la wastegate pour limiter encore plus la pression, disons que l'ECU bride a 0.6bar.
 
Si j'enlève le solénoïde la wastegate sera la seule a limite, on retrouve donc une pression max de 1bar.
 
Maintenant si je met un boost controleur avec son solénoïde a la place de celui d'origine commandé par l'ECU, je pourrais réguler de 0 a 1bar. Mais je ne pourrais pas monter au dela des 1bar de la wastegate, j'ai tout bon?

Si ca fonctionne comme tu le dit, c'est bien ca

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Salut !  
 
Je dirais que oui. Tu sera limité en pression par ce qui "lache" en premier.
 
EDIT : Ton ecu arrivera à ajuster la richesse ? La bride, c tout le temps ou les 0.4b restant sont une sorte de boost ?

 
Non t'as tout faux
 
Le solénoïde permet d'aller au delà du tarage de la WG , c'est à dire entre 1 bar et le max que peut donner ton turbo .

interressant topic, qui confirme???

 
Comment?

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Il empêche l'ouverture?

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

 
Fais en 2min sous paint
 
Sois t'alimente ta WG ( en bleu ) : Elle s'ouvre quand la pression atteint la pression de tarage .  
Sois le soleno s'ouvre et t'es dans le circuit rouge : Pression max du turbo , il n'y à pas de pression qui va "alimenter" la WG .
 
Sois t'es entre les deux ( Rapport cyclique soleno ouvert/fermé )

Nickel
 
Mais j'aurai dit 30sec pour le dessin

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Ok, ton schema est tres clair ... mais dans ce cas comment fonctionne le solenoide d'origine qui permet de limiter la pression a 0.6bar ?
 
Actuellement je tourne sans le solenoide d'origine a 0.9bar, je doit etre dans le cas 'bleu'.

 
C'est un montage assez spécial ça !
 
Je vais manger je te dessines ça tout à l'heure

 
 
Merci beaucoup
 
Ca va beaucoup m'eclaircir les idées et ca ira mieux pour ma prepa

hmmm je vois. Il faut que je verifie le montage sur la voiture. je ne me souvient pas d'avoir vu deux tuyaux sur la wastegate.
 
en tout cas merci d'avoir prit le temps de faire ces dessins

Une dernière question.
 
Voici un extrait de la doc d'atelier:
 

 
Donc ça fonctionne bien comme indiqué par Lop. La wastegate est donc tarée a 0.5bar, c'est ça?
 
Actuellement je n'ai plus le solénoïde et je tourne a 0.9bar maxi, par contre je ne sais pas comment est branché la wastegate. Dans le cas où elle est a l'air libre cela veux dire que je suis au maxi du turbo?
Il y a une autre possibilité de branchement qui pourrait expliquer que je plafonne a 0.9b ?

Oui la WG est taré à 0.5 bar .
 
Il faut que tu regardes si ta prise de pression ( en sortie de compresseur )  est branché à la WG ou pas .
 
Si elle n'est pas branché tu es au max des capacités de ton turbo . ( Ce qui au passage est vraiment mauvais )
 
Si elle est branché en direct , vérifie que l'actuateur ne soit pas grippé .
 
Autre chose , ou mesures tu ta pression de 0.9 bar ?
Edit : Et c'est quoi la référence de ton turbo ?

Ouais, ca me parait aussi tres mauvais en pression max, surtout que j'ai l'intention de pousser un peu plus avec la gestion programmable
je regarde ce soir pour le branchement de la wastegate, je serais fixé.
La pression est mesurée sur la pipe d'admission, le T est mit sur le tuyau qui commandait la wastegate (a valider aussi ce soir).

Le turbo est un IHI VJ21 qui normalement doit sortir bien plus. Par contre impossible de trouver la flowmap pour ce modèle pour vérifier le max théorique.

Réponse:
 
Ma wastegate regule a 0.9bar, elle est branchée actuellement sur le circuit d'admission juste avant le papillon, donc coté haute pression.
 
Je ne sais pas comment ils font pour réguler d'origine a 0.5bar mais je m'en fout un peu. Je peux gagner encore un peu de pression c'est tout ce qui m'interesse

Donc ton solénoide doit dériver ton circuit de pression vers le "bas" de la wastegate la forcant a s'ouvrir plus "tot". Si tu veux plus que 0,9b max, il faut retarer la WG ou faire une dérivation "inverse" pour que quand il y ait 1,2b la wg "croie" qu'il y ait 0,9.
A confirmer.

Nop pas possible, l'entrée de la wastegate se fait sur le haut de la capsule. Et elle régule bien a 0.9bar.

Bonsoir à tous  

J'ai regardé avec attention le schéma donné par M4vrick , mais il me vient une interrogation .

Dans la partie du bas de l'image , donc dans le cas de l'électrovanne ouverte , la wastegate est ouverte , donc dérive les gaz d'échappement vers l'échappement , donc sans faire "tourner" le turbo .

est-ce vraiment correct ?

Bah oui .

Alors c'est moi qui ne comprends pas bien , je vais encore étudier ça ...
 
Mais ce que je ne comprends pas , c'est qu'il est dit que l'on augmente la pression de sur-alimentation , mais on ouvre la wastegate , donc une partie de l'énergie des gaz d'échappements n'est pas utilisé .
 
Je vais encore lire des documents sur le fonctionnement d'un turbo .
 
Il doit me manquer des informations et les bases nécessaire a la bonne compréhension de tout ceci .

Justement, avec un boost-controler tu retarde l'ouverture de la wastegate par rapport a l'origine. Donc ton turbo charge plus.

 
Par rapport au cas du bas ? T'as du mal lire
 
Montage en boucle fermée : WG fermée à l'origine, turbo à pleine "capacitabilité". La pression monte à l'admi, et par la même occasion appuie sur la capsule de WG. La tige est poussée et ouvre la WG : la capacité de la turbine diminue, la vitesse d'augmentation de la pression diminue. Ce se produit jusqu'au moment où l'on atteint la pression de tarage de la wastegate. Note (peu importante) : à haut débit, si le ressort de la capsule est "faible", les gaz d'échappement poussent la WG en position ouverte. C'est une contrainte supplémentaire sur le ressort de la capsule, la pression se stabilisera à une pression inférieure à la pression de tarage initiale.
 
Montage avec robinet de pression ou solénoïde : Exactement la même chose se produit. Sauf que, le robinet ou le solénoïde font fuire le témoin de pression. Ainsi, la pression au sommet de la capsule de WG sera inférieure à la pression à l'admi réelle. On fait "croire" à la WG qu'on est à une pression inférieure. Donc pression plus faible sur la capsule => ressort moins comprimé => WG moins ouverte => plus de puissance pour la turbine => plus de pression à l'admi.
 
Cependant avec nico de digitronic on est pas tombés tout à fait d'accord sur cette définition. On a eu le cas  d'un 2.0 TFSI dont l'actuateur de WG n'était pas fixé. Pour le coup, on se retrouvait avec la pression de tarage, sans plus, et la reprog n'ajoutait pas grand chose de pression. Logiquement, si l'actuateur de WG n'est pas fixé, lorsqu'il bouge il se souleve au lieu d'ouvrir la WG, donc elle aurait du être coincée en position "full gaz". Ou alors, il y a un ressort interne qui fait que sans contrainte, la WG est +/- fermée, et que l'actuateur pas fixé n'arrivait pas à tirer dessus pour la fermer.
 
De même, il existe des WG "dual port" qui ont un port sur la section inférieure. Je ne sais pas trop à quoi ça sert.

 
Contrairement à ce que j'ai dit l'autre fois ( perturbé avec son histoire de 0.6 bar avec un tarage supérieur ) , c'est pour forcer la WG à rester fermée .
 
En fait sur certains turbo tu as tellement de pression dans l'échap que la WG s'ouvre toute seule .

 
Ca me perturbe aussi, meme si je m'en fout pour la prepa. C'est plus pour comprendre comment ca marche

Bonsoir à tous et particulièrement à Cozim    
 

 
J'ai bien compris le premier cas de figure , mais j'avoue avoir un peu de peine pour ta note (peu importante) , tu veux dire par là que les gaz d'échappement peuvent faire en sorte d'ouvrir la WG en position ouverte d'autant plus que le ressort de câblage est "pas assez dur" , donc si je comprends bien , sur les voitures de course , pour éviter d'avoir ce phénomène , on utiliserait d'autres types de WG ?  
 

 
Ok , alors je pense comprendre mon erreur , sur l'illustration du bas de l'image , on voit que la WG est ouverte , enfin c'est ce que je croyais , mais en fait elle n'est que légérement ouverte , c'est bien ce qu'il faut comprendre ?  
 
Merci encore de ton explication et du temps passé    
 

 
C'est exact. Le 20VT est un excellent exemple. J'ai fait une mesure de pression avec le solénoïde débranché (courbes noires). Comme tu peux le constater, on atteint assez rapidement la pression de tarage de 0,34bar. Elle se maintient jusqu'à 5000tr, régime ou la distri variable accroit le rendement volumétrique (confère le pic de couple à 5000tr). Le débit supplémentaire à l'échappement provoque une ouverture plus importante de la wastegate et la chute de pression qui vient avec. Ceci est du au ressort plutôt mou. Les solutions : ressort plus dur (mais ça change le tarage) ou alors comme dirait pénélop, une wastegate double port où on peut appliquer une pression dans la partie inférieure pour forcer la wg à rester fermée.
A noter que les voitures de sport (et pas qu'elles) peuvent avoir des wastegate externes.

 
 

Tout à fait, ouverte en position régulation. La premiere illustration n'est pas tout à fait juste, on peut croire que la wastegate est fermée jusqu'au moment où on atteint la pression. En pratique la WG s'ouvre au fur et à mesure de l'augmentation de la pression.

Très intéressant cette courbe , tu dis que les courbes noire sont celles de la pression avec le solenoide débranché , mais la courbe en pointillés correspond à quoi ?  
 
Il serait intéressant de voir cette courbe , mais avec le solenoide rebranché , je présume que la courbe de pression ne descendrait pas comme elle le fait sur ton graphique , mais se maintiendrait encore à une pression comme représentée à 5'000 t/min .
 
Ou alors , la courbe en pointillés représente justement la courbe de pression avec le solenoide rebranché , on gagne un petit peu de pression dans les hauts régimes grâce à ce dernier , donc le plat après 5'000 t/min , mais l'action des gaz d'échappements actionne l'ouverture de la WG et produit l'inévitable perte de pression comme expliqué plus haut .
 
 

salut
 
Si c'est bien compris le solénoïde crée (par l'intermédiaire d'une vanne), une contre pression qui équivaudrait à un tarage de WG plus ferme?

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Non et oui, le solénoïde crée une dépression (enfin une limitation de la surpression) qui équivaut à un tarage plus WG oui (jusqu'au moment où les gaz d'échappement la poussent en position ouverte).
 

La courbe en pointillés c'est pareil que la pleine, juste une autre mesure. Elles sont identiques au point de vu que les différences ne sont pas significatives.
 

Je n'ai malheureusement pas de courbe de pression stock.
La courbe reprog ne descend pas entre 3000 et 4500tr car le solénoïde régule la pression (environ 80% d'ouverture pour maintenir 1,05-1,1bar). Cependant, à partir de 4500tr le turbo est en saturation, le solénoide est en fuite totale... entre 5000 et 6000 la pression se casse littéralement la gueule a cause de l'augmentation du rendement volumétrique (le turbo est en saturation de débit, or à régime égal, si augmenter du VE alors pour un même débit la pression d'admission doit être plus faible) et certainement qu'au dela de 150g/s la WG est sévèrement poussée en position ouverte. Puis ça se stabilise pratiquement un peu plus haut dans les tours (baisse du VE).
 

 
Voici une courbe très caractéristique. Il s'agit là de 2 moteurs 20VT reprogrammés.
En pointillés la consigne de turbo, en plein la pression réelle.
En noir, le mien, tout stock à part la reprog.  
En rouge, celui de nicolima avec une ligne milltek et le systeme de régulation de WG en fuite totale.
 
Dans mon cas (courbe noire), j'ai mis pied au plancher un peu plus tard que sur la courbe plus haut. Mais on voit que la pression monte plus vite, car le solénoïde est en fuite totale : la WG fermée, contrairement au fonctionnement en boucle fermée où elle s'ouvre au fur et à mesure. La pression réelle dépasse un peu la consigne, c'est normal. Ensuite elle tient la pression consigne en régulant grace à l'augmentation de la fuite par le solénoïde. A 5000tr, même décrochage constaté, la distri variable change la presion se casse la figure car le turbo ne suit plus... On est largement en dessous de la consigne, le soléno est en fuite quasi totale.
De le cas de la courbe rouge, il n'y a aucune régulation de pression, on est en fuite totale. Cela se voit au gros dome de pression qui dépasse très largement la pression consigne, le turbo est au max de ses capacités. Vers 5000tr, les courbes se rejoingnent, au point où le mien arrive lui aussi en saturation.
Cela dit, on observe à 4000tr un décrochement de pression plus important, cela pourrait potentiellement être l'endroit où la WG est poussée par l'échappement de maniere non négligeable.
 
Au passage on voit que le gain de pression de la milltek n'est pas significatif.

 
3e et dernier message explicatif, peut être le plus significatif du point de vue de la compréhension du fonctionnement.
 
En bleu foncé, la pression consigne, en rouge la pression réelle, en bleu clair la valeur de consigne (PWM) du solénoïde.
 
Premiere remarque : la pression réelle (courbe rouge) est souvent au dessus de la consigne à charge partielle. En effet, ici la pression est régulée par la wastegate... lorsque l'ouverture du papillon et le régime sont suffisants le turbo fait une pression significative au niveau du collecteur d'admi (avant le papillon). Ce sont les pics rouge qu'on voit.
 
Regardez ensuite le 2 ensemble : pied au plancher à assez bas régime, la consigne monte à la valeur cartographiée (bleu foncé). Comme la pression réelle est au mini, la consigne soléno est à 100%, fuite totale. WG fermée, la pression monte rapidement, jusqu'au point de dépasser la consigne. La valeur soléno baisse, la pression aussi... etc. Ca va osciller et se chercher jusqu'à stabilisation au niveau de la pression consigne (valeur soléno stable a 80% environ). Même chose avec le premier groupe grosso modo...
Enfin, 4e groupe, (le plus large)pied au plancher à 4500tr. La pression monte très vite à la valeur consigne, puis on arrive en saturation de turbo : la valeur soléno augmente jusqu'à fuite totale, en pure perte bien entendu puisque la pression continue à se casser la gueule.