Bonsoir
 
J'aurai besoin d'aide, je pète un câble avec les RV réel, les RFA et les pistons bombés
 
Quelqu'un aurai une astuce pour mesurer le volume de la tête d'un piston bombé dépassant du bloc/chemise? Vous savez ou trouver une info fiable pour la course d'un bloc? l'alésage c'est pas un souci mais la course c'est moins évident
 
Merci

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Tête piston bombé = fraction d'une sphère non ? Il n'y a plus qu'à intégrer alors.

Si c'est bien comme ca, il y a une formule toute faite pour calculer le volume d'une calotte sphérique
 
Pour la course, n'est-il pas possible de mesurer simplement la distance entre l'axe du vilebrequin et le bord intérieur de l'axe de la bielle ?

tu place le piston pour avoir la partie la plus haute à fleur du plan de bloc puis tu rempli d'huile, enfin du mesure le volume d'huile.
 
pour avoir le rapport volumétrique c'est le même système en partant du pmb et de prendre en compte le volume de la culasse (même methode de mesure avec de l'huile soupape fermé et bougie)

Le pistons a une forme bien pourri

Mesurer la course entre l'axe du vilo et et l'axe de la bielle c'est pas facilement réalisable, toute erreur est tout de suite multiplié par 2. enfin ca se joue au 10e de mm je sais pas si ca a vraiment de l'importance

Je pense que je vais utiliser la technique de yapa pour la mesure de la tête de piston

Il ne faut pas dépasser quoi en RV réel? En théorique on donne 12 comme limite avec du carburant standard mais en RV réel?

Si vous pouviez passer sur mon topic (signature ca m'aiderai bien )

Merci

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Qu'entends-tu exactement par RV réel ?
 
Sinon la solution de yapa est évidemment la plus efficace, un temps soit peu que l'on puisse mesurer précisément le volume que l'on introduit.

Le volume "bloqué" par la fermeture de la soupape d'admission Vu que j'ai pas de mal de RFA le RV réel va beaucoup chuter
 

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pour la mesure du liquide il faut remplir puis extraire à la seringue et mesurer dans un doseur (à patisserie) et prendre une huile de boite ou de pont.
cette mesure est pas la valeur exacte car il y a une perte d'huile sur les parroies ou dans la seringue mais cela permet d'avoir quelques chose d'assé proche
pour la culasse ne pas faire la mesure avec l'acc (juste les soupapes fermées)
 
pour le rapport volumétrique :un rapport de 11 c'est déjà tres sportif (atmo) 12 et 13 c'est des préparations qui demande d'avoir des joints très resistants au final c'est le joint de culasse et  
les éléments forgées ou racing qui détermine la limite. Sur des moteurs qui dure que le temps d'une course ou d'un run les taux peut encore augmenter.

Tu parle du rapport théorique?
 
Moi je voudrais savoir en réel
 
Par exemple si j'ai un RFA de 42° le piston sera remonté de 9.3mm au moment de la fermeture de la soupape, ce qui sur un cylindre de 80mm de diamètre donne un volume de 4.7cm3 en moins.
 

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pour les calculs impossibles, il vaut mieux mesurer avec un liquide, par contre, le résultat sera plus précis en mesurant le volume que tu mets plus que celui que tu récupère.
 
Je sais pas si tu as vu, mais il y a un tuto assez bien expliqué sur ce site : http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31188
 
Il y a pas mal de bon tuto de prépa sur ce site et même une page ou tu rentre tes valeur mesurés et le calcul du RV se fait automatiquement  

 
Tu as penser à calculer tes pertes avec le RFE,...  
 
Pour trouver la vraie valeur va falloir prendre en compte les flux et ses obstacles..., bref tu va galérer, surtout que la valeur va varier en fonction du régime moteur  

On s'en fou du RFE le jour ou t'as du cliquetis en phase d'échappement c'est qu'y a un souci

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Si tu restes dans les considérations purement géométriques, tu as
 
Tr = T - (T-1)/2*(1-cos(RFA))
 
Avec T et Tr les rapport volumétriques théoriques et réels

Ne te prends pas trop la tête avec le RV réel qui varie selon beaucoup de paramètres dont le régime moteur, et sans rentrer dans les détails, l'angle RFA déterminera surtout le régime ou le remplissage est optimal.

Je sais bien, mais le reste est beaucoup trop compliqué et ne peut être pris en compte qu'avec une modélisation de mécanique des fluides compressibles avec la thermique (perte de charge à l'admission, remplissage, turbulences, résonances, échauffement des gazs à l'admission puis à la compression et j'en passe tellement les phénomènes sont nombreux)

Pour mesurer la course, il faut mesurer la distance qui sépare le PMH du PMB (oui j'ai pas inventé l'eau bouillante...). Pour cela, utilise une jauge de profondeur que tu fais passer à travers le puit de bougie. Le PMH est facile à trouver, tu fait tourner le vilo et quand la jauge s'arrete de monter, c'est que tu as ateint le PMH. PAs grave si tu le dépasse, la jauge ne redessendra pas tt seule. Tu note la valeur sur laquelle la jauge s'est arretée.  
Pour le PMB, c'est un peu plus compliqué. Il faut que en même temps que tu tourne ton vilo, tu pousse la jauge pour qu'elle reste colé au piston. Le problème c'est qu'il serra difficile de connaitre la valeur exact à laquel la jauge serra au PMB. Pour cela, une bonne méthode est de mettre de l'huile de boite sur la tige de ta jauge, est au fur et à mesure que le coulisseau se déplace, l'huile est 'nettoyé' de la tige. Lorsque le coulisseau redessendra, tu pourras lire la valeur à laquelle était le coulisseau quand ton piston était au PMB. Après tu fais une petite soustraction, et tu as ta course.
 
Pour les taux de compressions, les valeurs limites sont dépendante du taux d'octane du carburant que tu vas utiliser. Pour du SP98, l'idéale est d'être à 12:1. Si tu est avec un taux plus élevé (14:1 par exemple), un moteur à carbu, risque de s'embaler, voir même de rompre à cause de l'autocombustion du carburant, qui se produira avant l'alumage. Sur un moteur à injection électronique avec capteur de cliquetis, le calculateur detéctera cette autocombustion et augmentera donc l'avance à l'alumage pour ne pas avoir d'explosion, mais bien une combustion commandé. Seulement, le moment de l'alumage ne serra pas optimale est donc ton moteur ne serra pas au meilleur rendement possible, donc puissance réduite. Si tu veux quand même être au dela de 12:1, il faudra utiliser un carburant avec un indice d'octane supèrieur, tels que les carburant aviation. Tu peux apprendre à faire ton mélange aussi, avec de l'éthanol par exemple, ou une autre molécule à base de plomb et par conséquent interdite aujourd'hui. Mais ça se trouve quand même...  Attention à ne pas jouer au petit chimiste. Fais ça avec des personnes qui connaisse, et qui ont déjà fais, comme des mécano de sport auto par exemple...

Je table plus sur 11:1  
 
Par-contre je vois pas pourquoi il faut prendre le régime moteur en considération pour le RV? Vous êtes pas entrain de confondre RV et taxu de compression par hasard?
 
Pas mal pour la course, je vais prendre un pied a coulisse digital (remise à zéro au pmb)

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si le calcul de la course te pose pb il y a aussi si tu as un vilo de rabe juste à mesurer la distance entre l'axe de vilo et l'axe du pied de bielle  
 
pour ton taux de compression réél et en temp réél de monté du piston là c'est plus costo, le resultat de la formule étant différent à chaque déplacement, est ce vraiment judicieux de ce prendre la tête avec cela un T.C théorique maximum avec soupapes fermées te donnera déjà ce que tu peux avoir au max comme valeur et donc choisir le joint de culasse et la bougie(valeur) que tu devra installer mais aussi calculer ta puissance théorique moyenne. la différence avec le réel est toujours présente car les contraintes ne sont pas prise en compte dans la formule et faire une modélisation complette du moteur te demandera un gros calculateur type alpha avec une armée d'ingénieur.
 
 
 

La formule que je t'ai donnée représente vraiment le rapport volumétrique, mais le gros problème est que ce qui importe est le taux de compression et non le rapport volumétrique

Ok en gros ce que je voulais c'est un RV théorique mais prenant compte du RFA
 
Parceque effectivement le TC c'est quasi impossible a calculer

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Tu prends un verre gradué

Tu plonges juste la tête du piston

Tu lis ton volume

La théorie, c'est bien beau, mais faut savoir revenir aux bases des fois

Edit: ah

Le piston est monté

Technique de yapa

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Pilote.......de 4L alpine
Musée Peugeot
Refection moteur

Tu peux comparer ton RV géométrique avec AAC origine et du cvh27 pour savoir si tu n'a pas trop de perte avec ton RFA plus tard, si tu obtiens (au pif) 9.5:1 avec l'origine et 8.5:1 avec le cvh27, il y a de forte probabilité que tu doives augmenté ton RV pour tirer le plein potentiel du cvh27.

C'est justement a ca que je pense  
 
Le RV théorique c'est toujours en partant du principe que le RFA et de 0 alors que c'est jamais le cas, je voulais savoir jusqu'où on pouvait aller en géométrique

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Normalement (RV geo)11:1 max avec bougie froide,carburation revu et une bonne essence, pas celle de leclerc  
 
perso, je serais plus pour 10,5:1 pour avoir un peu de souplesse  
 

 
Tu es sur? Sur super5, c'est l'inverse, en cas de cliquetis, il retarde l'allumage, et si sa continue il coupe l'allumage. En même temps, une super5 n'est pas à la pointe de la technologie  

Je suis sur un hybride  
 
En moteur Ford CVH EFI

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Augmenter l'avance à l'allumage permet de faire une combustion contrôlé au lieu d'une détonation, mais d'un autre côté tu perds en rendement

Ca c'est géré électroniquement donc a part en reprog moi je peut rien y faire, d'où l'intérêt de choisir un bon rv dès le départ
 

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merci pour l'info tiranor.    
 
fkl, à mon avis va falloir revoir ton injection/allumage ou rester sur les valeurs d'origine. J'avais lu qu'il falais augmenter le RV d'environ 0,5 par gamme d'AAC chez kents cams pour garder le RV initial mais je sais plus ou j'avais eu l'info.

Ca me dit quelque chose cette histoire de 0.5 point en RV.
 
Dommage que mon moteur soit un mix

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Cette histoire me parle aussi
 
http://jcdperformance.free.fr/rapvol.htm
 
"Pour simplifier, en se basant sur la gamme d'arbre à came Kent cams, il faut augmenter le rapport volumétrique de 0.5 point chaque fois que l'on passe au modèle au dessus, si on veut conserver la même PME et efficacité volumétrique maximum."

Je vois pas bien l'intérêt de se prendre la tête a calculer tout ça au poil de cul près, sachant que ton remplissage n'est jamais parfait. Donc tu fais avec la méthode de la pipette graduée et du liquide, avec un des lien présentés, et ça suffit !
Si tu veux faire du plus précis, ça nécessite de faire un modèle 3D du piston, de la culasse et des soupapes .. Je pense pas que ça soit a ta portée.
Et puis dans toutes prépas, ou de manière générale avec les moteurs, il y a toujours une partie 'feeling'.

Ben vu la levée et la forme du pistons, vaut mieux que je calcul bien mon coup si je veut pas avoir des soupapes fixé au pistons
 
Pour la 3D t'inquiète pas pour moi
 
J'avoue qu'on peut pas être hyper précis et qu'il va falloir faire avec, mais dégrossir au max c'est déjà un bon début

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Et avec un compressiomètre? En supposant que l'étanchéité de ton moteur et bonne, tu pourras surement connaitre ton taux de compression je suppose...

Cette méthode est pas mal je trouve. Je crois que c'est celle décrite un peu plus haut par certains.
http://www.mikadoracing.com/techni [...] rs_RV.html

L'idéal c'est bien une mesure au compresiomètre.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Taux_de_compression