Bonjour à tous  :  
 
Possédant une 106 GTI , je compte bientôt refaire/préparer le moteur , mais je cherche à connaître le maximum d'information à son sujet .
 
En regardant hier le moteur , j'ai aperçu un boîtier ressemblant à un potentiomètre fixé sur le bloc papillon .
 
Je pensais que sur les 106 GTI , la mesure de l'air rentrant étant un système MAP , cela voudrait dire que le calculateur utiliserait aussi l'information d'ouverture du papillon pour calculer les dosages ?  
 
J'ai également aperçu une sonde fixé sur la gauche de la boîte marquée 16V , est-ce une sonde de pression ou de température ?  
 
Merci beaucoup de votre aide .
 
Je vous souhaite à tous un bon week-end !

appelle ta 106 s16 plutot que gti      
 
elle utilise uun potentiometre pour connaitre l'angle d'ouverture du papillon

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205 gti 1.6 pts  http://gticoncept.free.fr/Forum/up [...] id=277&p=1
 

Salut ,  
 
Ok , alors S16 :-)  
 
Alors pourquoi doit-on connaître l'angle d'ouverture du papillon ?

pour le calculateur pour qu'il sache la quantité d'éssence a envoyer  
il se sert du l'angle d'ouverture le régime moteur et la pression d'air dans le collecteur d'admission pour la richesse du moteur mais il prend aussi en compte le retour d'information de la sode lambda pour corriger l'alimentation d'essence pour ne pas etre trop rieche

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Donc tu confirmes que la gestion utilise 2 informations du moteur pour le dosage , donc la pression d'air et la position du papillon .
 
Mais pourquoi au fait ?  
 
Pourquoi prendre 2 informations alors que certaines autres gestions n'utilisent que la pression d'air , donc le MAP ?

tu es obligé pour avoir ta richesse de connaitre la quantité d'air aspiré par le moteur
 
qu'est ce que tu appelle le map?

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Si tu n'a que le débit d'air aspiré (que tu estime vu que t'as pas de débitmètre), tu ne peut pas en déduire grand chose.
Le capteur de position du papillon sert aussi a connaître la charge demandée au moteur, pour que le calculo sache s'il fout tourner un peu plus riche pour pouvoir accélérer, ou pauvre pour ralentir.

Bonjour à vous 2 ,  
 
Pour moi MAP = Système de mesure de dépression dans la tubulure d'admission combiné à une mesure de température dans le but de connaitre la quantité d'air ( poids ) qui rentre dans le moteur , contrairement au système MAF qui fonctionne avec un débimètre .
 
D'ailleurs , miganuts , tu penses qu'un capteur de dépression allié à un capteur de température n'est pas assez précis pour le dosage ?  
 
Ok pour la charge demandée .

 
 
Salut à tous,
 
MAP = Manifold Air Pressure = Pression de l'air dans la pipe d'admission
MAF = Mass Air Flow = débit massique d'air
 
Ensuite, sur les gestion moteur sans débitmètre, on utilise un capteur de pression admission et un capteur de position papillion, et ceux afin de calculer le débit d'air entrant dans le moteur, grâce au théorème de Bernouilli.
Le débit Qair = Section papillon * Vitesse * masse volumique
La vitesse dépend de la différence de pression entre le collecteur et la pression atmo.
Le capteur de position papillon sert a connaitre la section réelle de passage des gaz.
Le capteur de température sert a calculer la masse volumique de l'air.
 
 

c'est ce que je voulais dire mais la tu as tres bien expliqué merci a toi

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salut a tous. ne pas oublier que le capteur de position papillon permet de gérer l'enrichissement de puissance lors des pleines charges, et bien sur la coupure d'injection à la déceleration (info pied levé) ...

Bonsoir à tous ,  
 
Je vous remercie de vos précisions ,  
 
J'en profite de vous poser une autre question qui reste à voir avec ce sujet ,  
 
Existe-t-il des gestions ne fonctionnant qu'avec un capteur de pression d'air dans la pipe d'admission ?
 
Même question , mais cette fois avec le capteur potentiomètre de papillon .
 
Ou bien ces 2 systèmes fonctionnent de toute manière par paire dans toutes gestions confondues ?
 
Pour en revenir à la 106 S16 , que se passerait-il lors d'une défectuosité du potentiomètre de papillon , quels seraient les symptômes ?  
 
Merci encore pour votre aide !!

Sachant que tu connais la cylindrée, le régime moteur et la dépression dans l'admission, tu peut calculer le volume d'air admi sans avoir la position du papillon.
On peut même envisager une table précalculée pour gagner du temps de calcul, et avoir une précision pas trop mauvaise si on a un labo de mesure pour établir la dite table.
 
mais tu peut tourner le problème dans tous les sens, il y'a forcement un moment ou tu as besoin de connaître la position du papillon (ou de la pédale d'accélérateur si tu as un papillon motorisé) pour connaître la charge.
 
 
Apres savoir si c'est mieux avec un débitmètre ou pas, j'en sait rien, j'y connais rien moi
 
Je dirais que c'est mieux sans débitmètre, ça fait toujours un truc qui tombe en panne de moins (puis c'est plus simple d'installer une admi 4 pap' si y'a pas de débitmètre )

Salut ,  
 
Si je prends l'exemple de la Golf 2 G60 , la gestion marche grâce à un système MAP , mais ne possède pas de capteur de position papillon , seulement un interrupteur de pleine charge quand on écrase l'accélérateur à fond .
 
Cela voudrait dire que cette gestion est moins performante que la 106 ?
 
Concernant le débimètre , je pense qu'effectivement que la mesure est plus précise et comme déjà lu et entendu , il exise des gestions utilisant un système MAP et un système MAF , le gestion choisis le moyen de mesure selon el régime .
 

pour que ca fonctionne, le système d'injection suit une cartographie en trois dimensions : une entrée pour le régime moteur (axe X), une entrée pour la charge moteur (axe Y) et une sortie pour le temps d'injection (axe Z). donc le régime par le capteur PMH, la charge par le capteur angle papillon. ceci pour le temps d'injection. or, il ne faut pas oublier que la pression de carburant n'est pas constante, et la pression d'injection est tributaire de la pression dans le collecteur (on repense bien sur aux injections Bosch L-Jetronic entre autres montées sur nos braves 205 GTi, ou le régulateur de carburant est relié au collecteur d'admission, mais également sur un paquet de systèmes d'injections qui ont suivis).bref tout ca pour dire que la mesure de la pression dans le collecteur est une information qui sert à ajuster finement les temps d'injection afin d'avoir une souplesse et une finesse de fonctionnement adequat pour un moteur à utilisation civile (d'ailleurs la température d'air d'admission sert également à ca)...
woila:-)

pour une petite info si il ne comprend pas la variation de pression d'essence
 
sur le collecteur d'admission est relié par une durite le régulateur de pression  
au ralenti la dépression est de l'ordre d'environ -0.5bar et en pleine charge de -0.1bar ceci est du a la forme des conduits la longueur et le filtre a air
 
dans le cas d'un régulateur de pression a 3bar (exemple pri sur 205 gti 1.9)
au ralentit la pression d'essence sera de l'ordre de 2.5bar (3-0.5)
en pleine charge elle sera de 2.9bar (3-0.1)

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Le débitmètre est moins précis que le capteur de pression + position papillon. C'est très difficile de mesurer un débit, par contre mesurer une pression on sait bien le faire, tout comme le calcul du débit
 
Ca m'étonnerait que les constructeurs s'amuse a mesurer 2 fois la même chose, avec 2 capteurs différents. Quand il peuvent économiser 0.05€ par voiture il le font, alors vu le prix d'un débitmètre ou d'un capteur de pression
 

 
On peut très bien avoir une carto temps d'injection = f (pression collecteur ; régime)  
 
Par contre je suis d'accord avec toi sur le reste, la "pression d'essence" est une différence de pression entre le rail d'alimentation en essence et la tubulure d'admission.
 
 

avec une carto tout est possible c'est vrai mais la je venait juste en explication sur le phénomène mécanique de la variation de pression d'essence mais elle peut etre gérer grace a l'électronique sans soucis  
tre bonne remarque    

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a mon avis tu ne peux pas avoir une gestion juste avec régime et pression collecteur : je m'explique en reprenant l'exemple de Seby:
au ralenti tu as une depression collecteur de -500 mbars, donc papillon fermé au régime de ralenti. mais il y a d'autres phases de fonctionnement ou tu peux avoir une pression équivalente dans le collecteur. d'ailleurs la preuve, la charge (donc l'angle papillon) est tributaire de la demande conducteur uniquement, alors que la pression collecteur est tributaire du régime ET de l'angle papillon. on ne peux donc pas créer une cartographie 3D avec tps injection = pression collecteur mais tps d'injection = régime x angle papillon car tu ne peux remplacer régime/charge par la pression collecteur, et que comme je disais, la pression collecteur dépend du régime et de la charge.
ca donnerais tps injection = f(pression ; régime) donc tps injection = f(charge;régime;charge) donc tps injection = f(charge;régime) ...
enfin je pense ...

ola druide je me perd  
 
c'est vrai que ta réponse est bien vue d'un certain point mais il me semble que sur les golf2gti on utilise simplement le debit metre et le régime moteur sauf pour le cas de la pleine charge qui elle est donné par le bié du capteur de position papillon qui n'agie que dans ce cas la  
 
par contre n'est il pas possible d'avoir notre 3d en utilisant  
le régime  
la pression collecteur
et la sonde lambda  
???
c'est vrai que l'on ne pourra surement pas en tirer les charges mais exploité le retour d'info de la sonde lambda ???

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bonne vieille solution
 

 
pas de gestion pas de bug  
 
 
 
revenons sérieusement a nos mouton

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Oula, faut pas tout mélangé    
 
La gestion moteur est composé au minimum de :
- une carto principale en "3D" : temps d'injection (Ti) = f (charge ; régime)
- une carto 2D : coefficient d'enrichissement = f (T° eau)
- un coefficient de régulation de richesse calculé a partir du signal de la sonde lambda.
 
Concrètement, le calculo détermine le Ti de base dans la carto, puis il le multiplie par les divers coefficient qui existe.
 
Meme choses pour l'avance a l'allumage, avec le cliquetis ...

Bonsoir à tous ,  
 
Je vois que ma question initiale fait débat , c'est très bien pour obtenir le max d'informations .
 
=> le druide S16
 

 
Je reprends mon exemple de la Golf 2 G60 , elle possède un capteur de dépression ainsi que d'un capteur de température , par contre elle ne possède pas de potentiomètre de position papillon , mais juste un commutateur de pleine charge .
 
=> AlpHaBeTa
 

 
je pense que l'info du débimêtre suffit car qu'il soit à volet ou à fil chaud, le débit d'air/la masse d'air entrant dans le moteur permet de déduire directement la charge du moteur, mais de facon différente par rapport au potentiometre papillon, car ca suit de près l'ouverture du papillon.
on peux donc fonctionner avec le régime et la charge, même si ca mesure est indirecte.

 pour la G60, l'explication se trouve peut etre dans le fait que c'est un moteur suralimenté, et que la pression d'admission ne dépend plus du régime mais uniquement de la charge justement (dans ma tête ca me parait simple mais c pas évident à expliquer )

je voit vu que l'on connait forcément la pression de sural c'est ça que tu veut dire?

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ben ouais, la pression de suralimentation est tributaire de l'inertie des gaz d'échappement, qui dépend de la charge du moteur et pas du régime...

et la si justement car le g60 n'est pas un turbo mais un compresseur et les gaz d'échapement n'ont rien a voir

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ou la ... la honte sur moi ...
effectivement j'étais parti sur un turbo, pas sur un compresseur ...
la ca change tout...

          rien de grave    

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du coup ca m'étonne que ca ne fonctionne que avec un capteur de pression admission, car la suralimentation ne dépend pour le coup juste du régime de rotation du compresseur, découlant de celui du moteur. encore que la pression dans le collecteur dépend toujours de l'ouverture du papillon pour un régime donné, donc dans ce cas la on peux utiliser la pression collecteur et le régime pour définir une carto 3D (par exemple, à 3000 tr/min tu sais que papillon fermé la pression est de X bars, donc si à 3000 tr/min tu mesure X+200G de pression tu peux en déduire la charge du moteur )
d'ailleurs ca me parait etre la solution ...

oui mais la le cas que tu explique c'est dans un cas de décélaration papillon fermé or si ton ralentit est réglé pour admettons 800 tour et que ton moteur lui tourne a 3000 il va couper l'injection d'essence de façon a arriver au régime du ralentit pour pouvoir réinjecter pour tenir le ralentit
 
c'est pas possible que ça marche il reçoit une autre donnée pour tourner et dans le cas des prépa g60 ou l'on change une poulie il faudrait reprogrammer

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non, en fait je dis papillon fermé tu as X bars de pression de sural pour un régime par exemple de 3000 tr/min, donc si tu as X+200g de pression de sural, tu sais que ton papillon est ouvert de tant de degrés, donc tu déduit la charge. autre exemple au ralenti tu as une pression Y papillon fermé. tu écrase direct la pédale, ta pression va grimpé le calculateur va la mesurée et par rapportà la valeur de pression avec une charge mini, il déduira en fonction du régime l'ouverture du papillon. en fait il doit se servir d'une valeur mini, ou moyenne pourquoi pas, et en comparant la mesure direct à cette valeur peux déduire l'ouverture papillon, donc la charge. ce qui revient à dire que c'est bien un système régime/charge. mais pour ce qui est du changement de poulie, je ne pense pas que tu es besoin d'une reprog car le temps d'injection est fonction de la pression de sural, donc pour un régime x, avec la nouvelle poulie tu as plus de sural,donc la calculateur déduit une ouverture de papillon supérieure à la vrai ouverture donc le calculateur cherche dans sa carto le tps d'injection correspondant à la nouvelle sural et le temps d'injection est plus important qu'à l'origine.
sérieusement je pense que ca marche comme ca mais je vais essayer de me renseigner un peu, et  si toi Seby tu trouve confirmation ou rectification, je suis preneur
encore que je suis pas sure de bien m'etre fait comprendre. ca me parait clair mais c flou quand je l'explique

en gros (je lache rien, ca me taraude cette histoire) le calculateur mesure une pression à un certain régime, la compare dans sa cartographie pour ce régime à la pression de référence et déduit l'ouverture du papillon (quel que soit la valeur de référence ). voila c plus simple comme ca ...

je ne trouve ni confirmation ni rectification a ce que tu dit c'est bien expliqué je parle comme toi donc ça va on est sur la meme trajectoire pour le moment  
 
par contre je ne suis pas trop d'accord (mais j'ai surement faux) modification de poulie entraine une modification de pression (à confirmer svp par les grands fou de g40 g60 et tout autre moteur compréssé par compresseur) a un régime donné mais par rapport au régime initiale on aura peut etre un mélange trop riche ou trop pauvre meme si le calculateur se base sur ces donnée précise par rapport a son débit pression et vitesse de rotation le tout en ne connaissant qu'une seule donnée la pression de sural  
 
modifier la pression fausserait le calculateur sur le régime moteur ou il pense etre situé  
 
tu voit ce que je veux dire???

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